KX500: LA BICICLETA PARA VIAJAR ANTES DE MORIR

"Un fusible en busca de una luz".

"Insuperable".

"Violento."

Esas son todas citas de la edición de junio de 1983 de Dirt Bike. ¿El tema? La primera KX500 de Kawasaki, una bicicleta destinada a convertirse en una leyenda en el motocross y las carreras por el desierto. Fue un comienzo humilde para una de las mejores motos de cross de la historia. En ese momento, no había motocrossers de 500cc. Kawasaki fue el primero en ir desde el famoso 501 Maico de la década anterior. Pero al final, el KX sobrevivió a todos los demás de su clase, apagando oficialmente las luces de la clase 500 de dos tiempos en 2004.

USOS PARA EL PODER

Durante más de 20 años, se aceptó en general que si alguna bicicleta tenía más potencia que una Kawasaki KX500, no era práctico. El KX fue visto como el límite superior de la cordura. Pudo haber sido cierto. Los 450 tiempos de cuatro tiempos de hoy tienen aproximadamente la misma potencia máxima que el primer KX500 de hace 30 años. Pero lo que hizo que los 500 fueran tan formidables fue la difusión más estrecha y la entrega temible. Era una bicicleta para hombres de verdad. Desafortunadamente, parecía que los hombres de verdad escaseaban y el mercado se alejó gradualmente del KX500 y de los otros 500 que siguieron. Cuando finalmente se eliminó de la línea Kawasaki, no había cambiado durante más de 10 años, y sus números de ventas no fueron impresionantes. La cuestión de causa y efecto sigue sin respuesta hasta el día de hoy. Si el KX se hubiera movido con los tiempos, ¿su era habría durado más?

 

Curiosamente, el KX500 sigue siendo competitivo incluso ahora en un ámbito muy especializado. Fue, quizás, el mejor corredor del desierto de todos los tiempos. El motocross podría haber sido su misión prevista, pero su combinación particular de fortalezas encajó perfectamente con las necesidades de los corredores todoterreno occidentales. El KX fue casi imbatible en la serie National Hare & Hound, así como en Baja. Muchos de los mejores corredores del desierto dicen que todavía lo montarían hasta el día de hoy, si tan solo pudieran.

EL LIBRO DE REGISTRO

En los primeros años del motocross, la clase 500 era la "Big One", tanto en Europa como en los Estados Unidos. El año 1972 vio la primera serie dedicada del campeonato 500 MX en los Estados Unidos, y fue Brad Lackey quien ganó en un Kawasaki SR450 trabaja en bicicleta. Jimmy Weinert siguió con

 

El segundo Campeonato Nacional de Kawasaki dos años después, una serie de corredores se turnaban para representar a Kawasaki. John DeSoto, Steve Stackable, Gary Semics y Gaylon Moiser hicieron campaña para las grandes motos Kawasaki. Pero, el primer piloto de Kawasaki en montar algo llamado KX500 fue Goat Breker en 1984 500 Nationals. La AMA había instituido la "regla de producción" en una nube de controversia, y Breker tuvo que entregar sus exóticas obras SR500 para un KX basado en la producción. Lo hizo bien, pero no obtuvo victorias generales ese año. En el '89 y '90, Jeff Ward le dio al KX su primer Campeonato Nacional en KX500 consecutivos, luego, en 1992, fue Mike Kiedrowski. El último año para el Campeonato Nacional 500 fue 1993, cuando la victoria de Mike LaRocco hizo la entrada final en el libro de registro MX tanto para Kawasaki como para la clase misma. En total, Kawasaki ganó cuarenta 500 nacionales con el KX500 y sus predecesores. Por extraño que parezca, Kawasaki nunca ganó un Campeonato del Mundo 500 en Europa. Pero, la dominación de Ron Leichien en 1988 del Motocross des Nations en un Kawasaki 500 fue legendaria.

Sin embargo, esa fue solo la mitad de la historia de KX. En 1986, Donnie Griewe ganó dos National Hare & Hounds en una KX500. Unos años más tarde, se abrieron las compuertas. Danny Hamel ganó todos los Desert National desde 1992 hasta 1995, todos. Murió en un accidente de Baja a finales del '85, pero la carrera por el campeonato del desierto de Kawasaki continuó con Greg Zitterkopf (1996), Ty Davis ('97 y '98), Brian Brown ('99) y Destry Abbott ('00 y ' 01). Mientras tanto, Kawasaki dominó por completo la Baja 1000 bajo el liderazgo del Team Green Czar Mark Johnson. Contrató a Larry Roeseler en 1987, y los dos armaron un programa que resultó imbatible de 1988 a 1996. Los corredores que se turnaron para ganar la Baja Mill para Kawasaki fue una lista impresionante: el propio Roeseler, Ted Hunnicut, Ty Davis , Danny Hamel, Danny LaPorte, Paul Krause, Greg Ziterkopf, Paul Ostbo e incluso Marty Smith.

LOS AÑOS

Entre los gigantes de Japón, Kawasaki llegó tarde a la fiesta de motocross. Suzuki construyó la primera producción de dos tiempos de clase abierta en 1971, pero en 1973, estaba claro que todos los fabricantes de motocicletas veían la suciedad como una forma de atraer clientes jóvenes al edificio. Kawasaki tuvo un gran éxito con sus primeros 125, pero las grandes motos eran motocicletas mediocres o francamente pobres a mediados de los años 80.

1973: La primera clase abierta de Kawasaki era una bicicleta de producción muy limitada llamada S12. En 1973, se ofreció a algunos distribuidores para sus corredores admitidos, mientras que Brad Lackey y Jimmy Weinert montaron versiones de fábrica. En 1974, pasó a llamarse KX450. Tenía un tanque de plástico de gas (muy innovador en ese momento) y depósitos horizontales en los choques (denominados choques "Hammerhead"). No era una motocicleta muy buena en comparación con la nueva Yamaha YZ360, pero fue un comienzo.

1975: Kawasaki desintonizó el 450 y lo redujo a 400. El tanque de gasolina de plástico había desaparecido, y había una serie de características de reducción de costos. Nuevamente, Kawasaki se quedó atrás de Yamaha en la clase abierta. Para entonces, la YZ360 tenía una parte trasera Monoshock, y era la bicicleta más buscada en la clase. Kawasaki mantuvo el 400 en la línea durante 1976, pero trabajó silenciosamente en algo grande para el futuro.

1980: Kawasaki desató la próxima gran novedad en motocross. El sistema de suspensión trasera Uni-Trak fue presentado en un KX125, KX250 y un KX420 completamente nuevo. Fue el primer amortiguador trasero montado verticalmente y usó varillaje, claramente el precursor de prácticamente todos los diseños actuales de suspensión trasera. En la práctica, no estuvo a la altura de su potencial. La relación de la palanca fue en realidad regresiva, se hizo más suave a medida que el basculante se movía a través de su arco. Los ingenieros de Kawasaki refinaron el sistema durante los próximos años, haciéndolo cada vez mejor. Sin embargo, el motor 420 no era un actor estelar. Fue superado por la mayoría de sus compañeros de clase, especialmente el impresionante Maico 490.

1983: Nace el KX500. Kawasaki podría haber tenido la bicicleta más grande de la clase, pero eso no se tradujo en rendimiento. Fue rápido, pero tenía una cámara de combustión mal diseñada que resultó en tendencias autodestructivas. La compresión tuvo que reducirse, y eso mató cualquier ventaja de rendimiento que podría haber tenido. La buena noticia fue que Kawasaki había rediseñado el chasis y, por primera vez, tenía una excelente suspensión.

1985: Este es el primero de los grandes KX500. Consiguió un nuevo motor con refrigeración líquida y fue, por primera vez en la historia de Kawasaki, la mejor bicicleta de su clase. El Honda CR500R de la época era más rápido, pero tenía una entrega de potencia terrible y un manejo perverso. Al año siguiente, Kawasaki le dio al KX una característica que ningún otro 500cc de dos tiempos había visto jamás: una válvula de potencia KIPS.

1987: las actualizaciones llegaron anualmente en este período, ya que Kawasaki y Honda se vieron envueltos en una batalla por el dominio de la clase. Todos los demás habían caído para entonces; El 500 de Suzuki se había ido hace mucho tiempo, y el YZ490 refrigerado por aire de Yamaha todavía estaba en la línea, pero se estaba convirtiendo rápidamente en una antigüedad. El Kawasaki obtuvo un nuevo marco y el diseño del airbox de acceso lateral fue abandonado. La suspensión trasera se reconfiguró, perdiendo el gran balancín en la parte superior.

1988: La KX500 obtuvo su último gran rediseño, convirtiéndose en la bicicleta que conocemos y amamos. Luego recibió cambios mecánicos menores y actualizaciones cosméticas, pero el evento más significativo fue la llegada de la horquilla invertida en 1990. En 1992, el encendido y la manivela se cambiaron como un reconocimiento no oficial de que el KX se estaba usando más para fuera de servicio. Carretera que motocross. A principios de los años 90, Honda había renunciado a la persecución de caballos de fuerza, dejando al KX sin competencia como la moto de tierra más poderosa que se había fabricado. Hubo un breve desafío por parte de KTM en la clase 500, pero los únicos años que resultaron formidables fueron 1991 y 1992. También hubo una KTM 550DXC en ese período que era una bicicleta muy buena.

BICICLETAS USADAS

Las Kawasaki KX500 abundan en el mercado de bicicletas usadas, particularmente en el suroeste. Eso sí, trae tu chequera. En los últimos años, el precio de un buen KX se ha disparado. Una de las mejores cosas de los KX500 usados ​​es que son bastante indestructibles. Podrían tragar tierra por kilos y seguir corriendo. El cilindro revestido por electrofusión no se podía perforar, pero se desgastaría durante mucho, mucho tiempo. Si se daña, hay varias empresas como Millennium Technologies que pueden recubrir un barril KX. Las piezas OE se están volviendo muy raras.

En el apogeo de la era del desierto de Team Green, la modificación más importante fue el refuerzo del cuadro. El cuadro KX no era tan indestructible como el motor. El montaje del tubo y los soportes de estribo siempre llamaron la atención. Zip-Ty Racing todavía tiene una larga lista de piezas y servicios KX500 disponibles.

La flota de motocicletas es tan grande que es algo eterna en los senderos de California y Arizona. Y siempre se habla de un esfuerzo de carrera renovado en Baja y el Distrito 37. ¿Por qué no? Nunca se ha establecido realmente que haya algo mejor.