KX500：您死前骑的一辆自行车

“寻找灯的保险丝。”

“难以置信。”

“暴力。”

这些都是1983年500月《 Dirt Bike》的引文。 主题？ 川崎的第一款KX500，注定成为越野摩托车和沙漠赛车的传奇。 对于历史上最伟大的越野车之一而言，这是一个不起眼的开始。 当时，没有501cc越野摩托车。 自从前十年臭名昭著的500 Maico以来，川崎是第一个去那里的人。 但最终，KX的性能将超越同类产品，在2004年正式亮相XNUMX冲程二冲程发动机。

动力使用

20多年来，人们普遍认为，如果有任何一辆自行车的功率比川崎KX500更大，那是不切实际的。 KX被视为理智的上限。 可能是真的。 今天的450冲程四冲程发动机的峰值功率与500年前的第一台KX30相同。 但是，使500如此强大的原因是传播范围更窄且交付令人生畏。 这是真正的男人的自行车。 不幸的是，似乎真正的男人供不应求，市场逐渐远离了KX500和随后的其他500年代。 当它最终从川崎线下架时，它已经十多年没有变化，其销售数字也令人印象深刻。 迄今为止，因果问题尚未得到解答。 如果KX与时俱进，它的时代会持续更长的时间吗？

 

有趣的是，即使在一个非常专业的领域，KX500 仍然具有竞争力。 这也许是有史以来最伟大的沙漠赛车手。 越野摩托车可能是其预期的使命，但其特殊的优势融合完美地满足了西方越野赛车手的需求。 KX 在 National Hare & Hound 系列以及 Baja 中几乎是无与伦比的。 许多顶级沙漠赛车手表示，只要他们可以，他们仍然会骑到今天。

记录簿

在摩托车越野赛的早期，在欧洲和美国，500级别都是“大个子”。1972年，美国出现了第一个专用的500 MX冠军系列，而布拉德·拉基（Brad Lackey）则获得了川崎SR450的冠军工程自行车。 吉米·韦纳特（Jimmy Weinert）跟进

 

两年后，川崎举行了第二届全国锦标赛，随后许多车手轮流代表川崎参加比赛。 John DeSoto，Steve Stackable，Gary Semics和Gaylon Moiser都参加了川崎大型自行车的运动。 但是，第一个实际驾驶KX500的川崎车手是1984年国民500强中的山羊布雷克（Goat Breker）。 AMA在争议云中确立了“生产规则”，而Breker必须将其异国情调的一次性作品SR500移交给基于生产的KX。 他表现不错，但那年没有赢得任何总冠军。 在89和90年代，杰夫·沃德（Jeff Ward）连续KX500赢得了KX的首次全国冠军，然后在1992年，是迈克·基德罗夫斯基（Mike Kiedrowski）。 500全国冠军赛的最后一年是1993年，迈克·拉罗科（Mike LaRocco）的胜利使川崎和全班选手最终进入了MX记录簿。 川崎一共凭借KX500及其前身产品赢得了500名国民的冠军。 奇怪的是，川崎从未在欧洲赢得500冠军。 但是，罗恩·雷基恩（Ron Leichien）1988年在川崎500赛车上统治了越野摩托车。

但是，那只是KX故事的一半。 1986年，唐尼·格里威（Donnie Griewe）驾驶KX500赢得了两次国家野兔与猎犬大奖。 几年后，水闸打开了。 从1992年到1995年，丹尼·哈默尔（Danny Hamel）赢得了每一个沙漠国家赛冠军。 他在'85下半年的一场巴哈事故中丧生，但川崎的沙漠冠军争夺战仍在继续，格雷格•齐特科普夫（1996），泰·戴维斯（97和'98），布莱恩·布朗（'99）和德斯特里·雅培（'00和' 01）。 同时，川崎在绿沙皇马克·约翰逊团队的领导下完全控制了巴哈1000。 他于1987年聘请了拉里·罗斯勒（Larry Roeseler），他们两个共同制定了一个计划，该计划在1988年至1996年间是无与伦比的。那些轮流为川崎赢得Baja Mill冠军的车手是一个非常令人印象深刻的人：罗斯勒本人，泰德·洪尼科特，泰·戴维斯，丹尼·哈默尔（Danny Hamel），丹尼·拉波特（Danny LaPorte），保罗·克劳斯（Paul Krause），格雷格·齐特科普夫（Greg Ziterkopf），保罗·奥斯博（Paul Ostbo）甚至马蒂·史密斯（Marty Smith）。

这些年

在日本的巨人中，川崎迟到了摩托车越野赛。 铃木在1971年建造了第一台生产型开放式二冲程发动机，但到1973年，很明显，所有摩托车制造商都将这种污垢视为吸引年轻顾客进入大楼的一种方式。 川崎在125年代初期取得了巨大的成功，但是大型自行车在80年代中期就表现平平或非常差劲。

1973年：川崎的第一个公开赛是一款限量生产的自行车S12。 1973年，它被提供给一些经销商以供他们支持的车手使用，而布拉德·拉基（Brad Lackey）和吉米·韦纳特（Jimmy Weinert）则使用该版本。 1974年，它更名为KX450。 它有一个塑料储气罐（当时很有前瞻性），在冲击波上有水平储气罐（被称为“锤头”冲击波）。 与新的Yamaha YZ360相比，这不是一辆非常好的摩托车，但这是一个开始。

1975年：川崎将450调低至400的尺寸。塑料储气罐不见了，并且有许多削减成本的功能。 川崎再次在公开课上落后于雅马哈。 那时，YZ360具有Monoshock后端，它是该类别中最抢手的自行车。 川崎在400年期间一直将1976保持在生产线中，但是悄悄地为未来做一些大的事情。

1980年：川崎（Kawasaki）释放了越野摩托车中的下一件大事。 Uni-Trak后悬架系统在KX125，KX250和全新的KX420上亮相。 这是第一个垂直安装的单个后避震器，它使用了联动装置，这显然是当今所有后悬架设计的先驱。 实际上，它没有发挥其潜力。 杠杆比实际上是回归的，随着后摇臂沿其弧线移动而变软。 川崎工程师在接下来的几年中对该系统进行了完善，使其变得越来越好。 420电机的表现并不出色。 它被大多数同学压倒，尤其是令人惊叹的Maico 490。

1983年：KX500诞生。 川崎可能拥有同级别中最大的自行车，但这并没有转化为性能。 它的速度很快，但燃烧室设计不良，导致自毁倾向。 压缩必须降低，这扼杀了它可能拥有的任何性能优势。 好消息是川崎重新设计了底盘，并首次实现了出色的悬挂。

1985年：这是第一台出色的KX500。 它配备了带有液冷的新马达，这是川崎历史上首次成为同类产品中最好的自行车。 当时的本田CR500R速度更快，但功率传输和操纵异常严重。 第二年，川崎为KX提供了一个前所未有的500cc两冲程功能：KIPS动力阀。

1987年：在此期间每年进行更新，因为川崎和本田在争夺该班的统治地位时陷入困境。 那时所有其他人都倒下了。 铃木500早已不复存在，而雅马哈的风冷YZ490仍在生产线中，但很快就变成了古董。 川崎更换了新的车架，侧面进气门的设计也被放弃了。 后悬架经过重新配置，失去了大摇杆。

1988年：KX500进行了最后一次重大重新设计，成为了我们熟知和喜爱的自行车。 之后发生了轻微的机械变化和外观更新，但最重要的事件是倒置式前叉在1990年到货。1992年，点火和曲柄发生了变化，这是非正式的承认，KX被更多地用于越野用途。公路骑行比越野摩托车。 到90年代初，本田放弃了对马力的追逐，使KX毫无争议地成为最强大的越野车。 KTM在500级别上曾面临过短暂的挑战，但事实证明，这是可怕的唯一年份是1991年和1992年。在此期间，还有一辆KTM 550DXC是一辆非常好的自行车。

二手自行车

川崎 KX500 在二手自行车市场上很丰富，尤其是在西南地区。 不过，带上你的支票簿。 近年来，优质 KX 的价格飞涨。 二手 KX500 的一大优点是它们相当坚不可摧。 他们可以一磅一磅地吞下泥土并继续奔跑。 电熔涂层的圆筒不能无聊，但会磨损很长时间。 如果它确实受到损坏，有许多公司，如 Millennium Technologies，可以重新涂上 KX 枪管。 OE 零件变得非常稀有。

在绿色沙漠车队赛车时代的鼎盛时期，最重要的改进是车架加固。 KX车架几乎没有发动机那么坚不可摧。 管道安装座和脚踏板安装座一直备受关注。 Zip-Ty Racing仍然有很长的KX500零件和服务清单。

摩托车的车队是如此之大，以至于在加利福尼亚州和亚利桑那州的赛道上它是永恒的。 而且，总是谈论在巴哈和37区重新进行比赛。为什么不呢？ 从来没有真正确定有更好的东西。