2021 KTM 350XC-F:全面测试

一些摩托车在经过几代服务后成为标志。 其他人提前毕业到那个状态。 这发生在 KTM 350XC-F 上。 它于 10 年前问世,几乎立即被授予赛车精英行列的会员资格。 现在,它被普遍认为是过去十年甚至 21 世纪最优秀的越野自行车。 从 GNCC XC1 级别到 National Enduros 和 EnduroCross,350 是值得拥有的自行车,也是赢得胜利的自行车。 怎么来的?

尽管共享相同的车架几何形状和相同的悬架组件,但 350 的操控性比 450XC-F 更好。 它的重量仅轻了 2 磅。

时间问题
回顾过去,350 的成功并不难理解。 它出现在四冲程革命的尾声。 在 350 之前,普通的越野赛车手仍然专注于他们的二冲程。 突然间,出现了一种轻便、快速甚至具有电启动功能的四冲程替代方案。 你仍然可以喜欢你的二冲程并在车库里找到一个 350 的空间。

350XC-F 经历了从第一个模型到我们现在拥有的模型的逐渐转变。 每个部分都发生了变化,尽管总体配置相同——电启动、液压离合器、双顶置凸轮、手指跟随器。 第一个模型有一个kickstarter,后来消失了。 当时,就像今天一样,350 与 350SX-F 密切相关。 它仍然是一辆充满活力的竞赛自行车; 在噪音或排放方面没有任何让步。 事实上,联邦政府将其归类为封闭式竞赛自行车。 为了过渡到越野,它具有以下特点:

  • 六速变速箱
  • 更大的油箱
  • 悬挂设置更柔和
  • 支架
  • 18英寸后轮
  • 邓禄普AT81轮胎
  • 护手
  • O形环链

对于 2021 年,几乎没有变化。 WP XACT 气叉进行了许多姗姗来迟的更新,包括新的中阀和重新设计的底部系统以及无需螺丝刀即可更改的新调节器。 否则,这辆自行车就像 2020 年的型号,与 2019 年的型号没有什么不同。

许多越野摩托车骑手喜欢 XC 的六速变速箱,而不是 MX 自行车的五速变速箱。

比赛与否
在大多数情况下,350XC-F 就像越野摩托车。 对于较大的自行车,我们会告诉越野车手和非赛车手走开。 例如,450XC-F 对于想要探索和观光的人来说太激进了。 它会失速、过热、带轮子,并且通常会试图吃掉任何不是 100% 致力于快速前进的人。 350 不一定是这样。是的,它产生了巨大的力量。 但是,其中大部分是通过 rpm 生成的。 350 拥有世界上最长、最线性的功率带。 它使相对温和的扭矩降低,然后有一点中频冲击——足够有趣而不难,之后,它只是不断地加速和加速,产生越来越多的动力。 在顶部,它可以挂 450 秒。 峰值功率仅减少约 10%。 你能走多远取决于你自己。 这就是为什么 350 是一款多功能、普遍有效的自行车。 对于越野骑行,您永远不必超过 9000 rpm。 在比赛中,你永远不必去 的介绍 那一点。

如果您正在寻找一款安静的林道自行车,这不是它。 XC-F 具有与越野摩托车相同的消声器。

通常使它在赛道上变得如此强大的原因是低转速下的失速或旋转综合症。 油门太保守,你可能会关灯; 太多的汽油,你不挂钩。 350XC-F 在低转速下表现出色。 是的,你可以拖延它,是的,它可以带来太多、太快。 但是,您很快就会了解它想要什么。 通过一些离合器工作很容易解决这些问题。 顺便说一句,离合器很棒。 拉力很轻,接合是一致的,并且不会随着变热而改变。

护手是 XC-F 和 SX-F 越野摩托车版本之间为数不多的外观差异之一。 XC-F 的半透明油箱几乎大了半磅,但这对骑手来说并不明显。

赛车手发现在 350 上与大型犬一起跑步很容易。还记得 Tony Cairoli 驾驶 2010 赢得 350 年 MX 世界冠军吗? 实际上,他经常在 450 年代作品中找出漏洞。 据说今天的生产 350 比 Cairoli 的 350 年的作品 2010 运行得更好,而 450 并没有太大变化。 这个故事的寓意是有些车手——如果不是的话 最先进的 骑手——发现骑 350 更快、更长更容易。 在处理方面,功率是其最大的敌人。 在不加燃料的情况下重 224 磅,350 仅比 2 少 450 磅。你会发誓它是 20 磅。 体重的印象来自体重秤上的数字之外的几个因素。 350 的曲轴质量要小得多,这意味着它不受使陀螺仪在空间中保持其位置的物理定律的影响较小。 因此,350 可以更轻松地改变方向,并且更轻松地被抛来抛去。 而且,平稳、长的功率带是另一个重要因素。 你根本不必对油门那么小心。 当你打开它时,猛拉更少,当你关闭它时,发动机制动更少。 所有这些加起来都可以减少精神和身体的疲劳。

大多数自行车都有粉丝和仇恨者。 如果您不喜欢 KTM 350XC-F,您可能不喜欢摩托车。

与大多数 KTM 一样,XC-F 有一个安装在车把上的开关,可让您在两个不同的地图和访问牵引力控制之间切换。 您可以轻松分辨地图之间的区别,但它属于“谁在乎?” 类别。 两者都很好,但它们只是在不同的地方达到顶峰。 牵引力控制很有趣,因为它是完全不可见的,直到它不可见。 有时,您会遇到一种情况,您会突然注意到它正在做某事。 在小岩石中,这是一件好事; 在沙子里,它不是。

KTM 将 350XC-F 的价格定为 10,699 美元。 仅比 100 少 450 美元

让我振作起来
2021 WP Xact 5548 气叉的新内部结构是该装置问世以来最大的单一改进。 大部分中风粗糙度和对方形边缘的抵抗力都消失了。 使用气压代替螺旋弹簧的概念在越野自行车上非常有意义。 同一个骑手可能会在一个周末参加 GP,然后在下一个周末参加极限耐力赛。 没有螺旋弹簧叉可以做到这两点。 350XC-F 的前叉可以,但您必须提前做好功课并知道您需要什么气压和哪些设置。 您不能单独使用空气进行所有调整,因为这会破坏自行车的整体平衡。 但是,如果您同时处理空气和阻尼变化,您可以找到几乎适用于任何事物的配置。

Brembo 制动器仍然是行业标准。

话虽如此,将 350XC-F 用作唯一自行车的专业越野摩托车骑手会发现,在大多数情况下,设置有点软。 这放大了大多数越野摩托车骑手对空气的问题,即轮流运动过多。 WP 是有史以来最好的气叉,它每年都在变得更好,但是很难与弹簧和正确设置的螺旋弹簧叉的性能相提并论。

尽管如此,几乎没有越野车手或赛车手能超越 350 的诱惑。越野车手? 是的。 摩托车越野赛? 是的。 极限耐力赛疯子? 是的。 二冲程狂热分子? 是的——至少比任何其他捶击者都要多。 它可能是市场上唯一可以提出这一要求的自行车。 在过去的 10 年里,它一直在一个班级。 有点奇怪的是,在那段时间里,没有其他制造商为 350 提供任何竞争。你不能责怪 KTM 对自己这样做,但那是另一个故事。 

评论被关闭。