KTM双打大赛

 

越野车手的情况已经改变。 对于2017年,KTM不为越野和双重运动类别提供单独的自行车。 EXC产品线应该覆盖所有基地,而除了全面的比赛之外,所有一切都没有。 过去的XC-W四冲程都消失了。 新时代的双运动自行车是否真的足以在越野世界中占据一席之地? 这三者中哪一个最适合这份工作?

 

方式和原因
停止生产越野自行车从来都不是KTM的总体计划。 美国政府强行解决了这个问题。 越野自行车和街头合法自行车都需要符合联邦噪音和排放标准。 通过纯尘自行车的认证和认证过程,然后再进一步使其成为街头合法者,这实际上是没有意义的。 对于纯粹主义者,KTM提供其封闭路线的越野XC生产线,该生产线完全不受监管。
今年的EXC是全新的自行车,具有新的马达,新的车架和新的悬架。 这些马达与去年推出的越野摩托车非常相似,但EXC配备了用于启动踏板的装置,而赛车则没有。 如果您希望将kickstarter用作电启动器的备用电源,则可以购买套件。 三辆自行车都比去年轻了很多。 实际上,它们甚至比2016年的XC-W越野车还要轻。新的总体规划得分为一。

KTM 500EXC
就像2016年KTM 450SX-F越野摩托车中的马达一样,新型500EXC马达具有单顶置凸轮架布局,但整个引擎比它所取代的引擎更紧凑,更轻便。 为了使其排量达到510cc,行程增加了8.6mm。 它具有一个新的42毫米节气门体和一个Keihin喷射系统,但据称该映射被锁定在批准的设置中。 所有排放设备都是不可见的。 没有像本田XR650L那样悬挂在电动机侧面的气泵,并且蒸发罐隐藏在框架内。 除了消音器本身之外,该自行车还具有一些相当极端的功能来应对噪音限制。 KTM工程师在空气滤清器和节气门体之间放置了一个簧片阀,以降低进气噪音。 即使选择了大陆轮胎,也要在行车声测试中将噪音降至最低。 变速箱为六速变速箱,并且膜片式弹簧离合器通过液压驱动。


KTM将PDS后悬架保持在EXC线上,因此没有联动装置来限制离地间隙。 WP Xplor减震是今年的新品,也是减肥的另一个原因。 在前面,KTM有其新的两弹簧WP Xplor 48前叉。 此版本没有预载调节器,但是具有用于压缩和回弹阻尼的顶侧咔嗒声。
所有这些都以惊人的整体包装形式组合在一起。 首先,第一件事是:这辆自行车重244磅,里面装满了空荡荡的Dirt Bike秤。 甚至包括镜子。 从一个角度来看,Yamaha YZ450F越野摩托车的重量仅减轻了8磅。 电启动YZ450FX重7磅,而去年仅有尘土的KTM 500XC-W重5磅。 因此,EXC已经清除了成为合法越野车的第一个重大障碍。 新的EXC的功能非常出色。 太安静了,容易让人误解。 噪音水平可以由电动除草机淹没。 您很容易被吸引而抓住了很少的油门。 油门响应从底部开始是瞬时的,几乎是生涩的。 转速更高时,您不会获得与竞争模型相同的惊人输出,这对于越野骑行而言是相当合理的。 任何更多,它只会炫耀。 有趣的是,KTM使自行车适应了灰尘。 通常,双运动自行车具有超高的整体齿轮,使它们在高速公路上空转。 它还可以帮助进行路旁声音测试。 EXC的档位仍然足够低,可以容纳超紧凑的峡谷。 另一方面,时速65英里时并不是特别舒适。 电机高速旋转,车轮不平衡,踩踏踏板会引起很多震动。 换句话说,它就像一辆越野车。
实际上,污垢中的最大限制因素是轮胎的选择。 大陆TKC80更适合冒险自行车,并且不能很好地扎在沙子或泥泞中。 任何认真对待越野的人都可以轻松找到性能更好的DOT旋钮。 一些车手可能还会觉得需要进行轻度的悬挂改变。 我们已经知道Xplor 48前叉具有巨大的潜力。 500型轿车过于宽松,以至于过度杀伤力。 显然,KTM工程师希望使自行车尽可能长毛绒,但可能走得太远了。 货叉和减震器是如此柔软,以至于当您努力骑行时,会使底盘运动过多。 糟糕极了,在崎tim的地形中,如果装备较高的齿轮,您不能太过激进。
这很容易解决。 EFI故障可能更困难。 极好的时候,自行车会咳嗽而死。 公平地说,这实际上是任何大型四冲程发动机的典型特征。 我们在这里谈论的是510cc的排量 但是,在这种情况下,我们无可奈何尝试各种补救措施,因为整个系统应该是防篡改的。 这也意味着没有引擎修改是一个好主意。 如果更改排气或进气口,熄火问题可能会变得更糟。
我们可以忍受。 500EXC比街车更像是一辆越野车。 实际上,它比几年前的专用越野四冲程更好。 而且,只要稍微注意一下避震器和橡胶,它就会比目前封闭式越野450s更好的越野车。

 

KTM 350EXC
KTM遵循相同的公式制造350双运动自行车,尽管该电动机与500完全不同。 它具有双顶置凸轮,并且与250F系列动力装置更紧密相关。 该引擎基于2016年推出的越野摩托车模型,但有一些关键变化。 液压离合器是KTM的DDS设计,带有膜片弹簧,而MX型号具有更传统的离合器,带有六个螺旋弹簧。 变速箱为中等速比的六速,而MX自行车为五速,而XC的速比为六速。 KTM采取了同样的措施使其成为街头合法的并获得EPA认证。 它具有令人惊讶的紧凑型消声器,带有机械挡板,纤维盘根和火花塞。 气靴中也有簧片阀。 KTM称其为“以速度为中心的进气”,这个词的意思是它是由本田车队的Dave Arnold在美国研发的,灵感来自雪佛兰卡车的进气。 它还具有隐藏的蒸发罐和Continental TKC80轮胎。 三辆自行车都使用锂电池。


再一次,自行车很轻。 不带燃料和带镜子,它重241磅。 这就是350年首款KTM 2011SXF越野摩托车的重量。尽管它比3轻了500磅,但感觉却小得多,小得多,紧凑且敏捷。 就像我们经常说的那样,与机箱的任何单个组件相比,电源对处理的影响更大。 350的动力输出与500的动力输出完全不同。 初始油门响应更加柔和和平滑。 350永远不会生涩,而且总是完美可控。 当然,它没有与500相同的蛮力,但它仍然具有足够的动力。 而且,由于其安静的排气音,您可能会再次被欺骗。 不过,对于350而言,更渐进的交付可为您提供更多的控制权,如果稍加修改,仍然可以提供足够的动力。
350上的燃油喷射是完美无缺的。过去的经验告诉我们,任何安静的自行车都会产生飞溅和咳嗽的感觉。 只是这里没有发生。 我们还没有在正常的骑行条件下熄灭自行车。 减速永远不会适得其反,并且通常很容易启动。
在污垢中,普通轮胎是350的最大缺点。 而且,与500一样,悬架非常非常柔软。 但是,在这两种情况下,350的限制都较少。 功率较小时,您不会很容易地将牵引力推到边缘,也不会像碰到重物一样猛烈撞倒。 另一方面,350的工作量非常大,难以跟上公路交通。 这不是长时间通勤所用的自行车。 在所有三辆自行车上,油箱都很小(根据我们的测量,为2.2加仑),因此您无论如何都不能走远。

KTM 250EXC
从外观上看,350和250之间并没有太大区别。缸径和冲程都不同,但是您必须非常了解KTM才能相互区分。 在左侧,您可以看到250的气缸较短,而在右侧,气缸盖则有所不同。 其他所有内容都是相同的。 但是,它们的运行和行为方式又有很大的不同。 根据体重计,250的重量仅比1.5轻350磅,但是,正如我们期望的那样,它的重量大大减轻了。 您甚至可以想象250在物理上要比350小。不是,但是功率的传递会对您的感知产生很大的影响。 250的功率输出很低。 加上很少的引擎制动,使自行车超级容易骑乘。 即使它在橡胶和悬架方面与它的稳定剂具有相同的缺点,但这些事情并没有太大的麻烦。


250可能更难以修改这些自行车,而低端动力则相当温和。 毕竟是250冲程。 如果想加快步伐,就不能只踩油门就走。 250型喜欢降档一到两个,离合器工作很多。 即使处于MX调谐状态,KTM 250F电动机也从未以扭矩闻名。 在大多数步道上,这都不是问题,但如果您骑在深沙中或爬山,则250的车太小了。 您的头脑自然会流于精疲力尽,以至于无法进行修改和其他可能变成蠕虫病毒的事情。 尽管如此,与仅有250辆四轮越野摩托车相比,250EXC仍在追逐中,它将把其他250辆双运动单车从水中吹走。
这将我们带入我们要解决的两个问题。 首先,这三款双运动自行车是否值得取代现已停产的纯尘KTM XC-W四冲程? 答案显然是肯定的。 他们更轻。 它们干净,平稳地行驶,在第一组轮胎用完后,运动场就完全平整了。 如今,面对所有越野自行车的法规越来越严格,如今的双运动自行车难以修改的事实变得无关紧要。 用双运动自行车代替越野自行车的最大缺点是价格。 250是9399美元,350是10,399美元,而500是10,699美元。 去年的XC-W型号便宜了约700美元。
第二个问题:哪个KTM? 这确实取决于您的骑行位置。 随着尺寸和功率的增加,这三辆自行车会变得更加难以骑行。 只要是平坦而坚硬的250,就可以在狭窄的道路上行驶。 500具有任何人所需的所有功能,但您在可管理性方面付出了代价。 那使350成为我们的最爱。 马力从来都不是问题,无论骑在哪里,它仍然是一辆甜美,友善的自行车。 可预测的? 当然。 但是有时答案是在问题中阐明的。

 

评论被关闭。