2021 KTM 500EXC-DUAL-SPORT:全面测试

KTM 在 2007 年重新定义了什么是真正的街头合法越野车。 在那之前,那个认真从他的房子骑到山上小径的人是在一个宽大的 XL600 或笨重且肌肉柔软的 DRZ 上完成的,或者偷偷摸摸他的越野机器通过了 DMV,并从出于经济动机的机动车辆部门哄骗了一个车牌。

KTM 重新设计了双运动轮。 它的机器完全基于越野版本,配备了足以让它们通过法规的设备。 那是他们在雷达下飞行的时候,但是由于销售的 EXC 机器数量庞大,该探测器变得更加敏感。 满足更安静、更清洁的性能准则是残酷的。 去年,KTM 推出了经过全面改进的 500EXC-F,它更轻、操控性更好,而且似乎没有早期型号的烟雾装置数量。

500EXC-F 的轮胎和传动装置适合街头人士。 在功率方面,该机器熟练并且运行干净,具有良好的底部和中功率。 消声器很短,但被严重阻碍,所以它很安静,但会扼杀功率带。

器官
新的 510cc 动力装置采用单顶置凸轮轴、采用四气门设计的新型紧凑型发动机头和六速 Pankl 变速箱。 它的重量不到 65 磅,很可能是泥泞舞台上最轻的大口径单曲。 这是一种短杆设计,可提供更强劲的动力,并使用侧向计数的平衡器,使 KTM 非常抗振。 离合器动作通过 Brembo 液压系统工作,而 DDS 装置使用膜片弹簧而不是单独的螺旋弹簧,这也减轻了拉力。 启动马达由三叶制造; 它非常紧凑,而且非常有效,可以快速启动。 机器上没有kickstarter。
散热器安装在靠近重心的位置,低 12 毫米,并采用 CFD 技术,可实现最佳发动机温度。 它使用 Delta 分配器,它是集成的

进入车架,以实现从气缸盖到散热器的高效流动。 它还配备了一个散热器风扇,当发动机过热时会启动。

燃油喷射的 500EXC-F 使用配备 42 毫米节气门体和密封 ECU 的 Keihin 发动机管理系统,根据传感器的输入为每个档位提供不同的映射。 在排气部门,该机器终于配备了一个可拆卸的中管(您可以更轻松地去除减震器),现在在集管中使用了一个 O2 传感器。 这使其成为一个闭环 EFI 系统,允许 ECU 根据 O2 传感器的读数修改其燃油表。

在后面,消声器类似于 XCF-W 上使用的装置,但在排气末端有一个额外的屏幕。 消声器很短,很重,而且隐蔽得可笑。 您可以卸下端盖,但最终挡板已固定到位。 KTM 在进气口(空气滤清器和节气门体之间)安装了一个簧片阀,旨在帮助抑制分贝水平。

集管中的 O2 传感器性能良好(让 ECU 获得良好的燃料数字),散热器风扇在狭窄地形中是一个优势。

这台机器获得了与 2019 年越野摩托车相同的车架、车身和发动机更新。悬架方面,它配备了直径 48 毫米的 WP Xplor 前叉。 它是一种分体式前叉设计,每侧都装有弹簧,但具有独立的阻尼功能。 左边是压缩阻尼,右边是回弹阻尼。 调整是通过前叉管顶部的刻度盘完成的。 前叉有一个更新的中阀活塞,以提供更一致的阻尼,并有新的上叉帽和点击器调节器,使用新的颜色和图形设计更容易调整。 更新阀门的目标是保持前端更高,以便更好地控制和提高底部阻力。

PDS WP 阻尼器带有轻微的阀门,喜欢越野条件。 它没有防滑板。

在后院,后悬架采用了WP Xplor避震器和无连杆PDS(渐进式阻尼系统)后悬架设计。 这一直是 KTM 越野路线的主要内容。 PDS 设计更轻,维护更容易,岩石间隙良好。 阻尼器有新的阀门和对二级活塞的改进,以获得更好的耐底性。 它使用渐进式弹簧,并具有可调节的高速和低速压缩和回弹阻尼答题器。

与 KTM 的整个产品线一样,花鼓是 CNC 加工的,并系在 Giant 轮辋上。 辐条接头更坚固,需要的维护更少。 两种制动器都保留了 Brembo,并且在手感和制动强度方面被认为是一流的。 轮胎是Continental TKC80s——在我们肮脏的头脑中不是一个强大的球员。 车把是 Neken(锥形凸起,无横杆),具有四档可调性。 三重夹具是铸件(不是 CNC 加工的),把手是锁定的 ODI。

在车身方面,EXC 看起来就像最新的越野摩托车,但配备了车灯和 DOT 设备。 油箱更大(2.25 加仑对 1.6 加仑),护手是标准设备。 与越野摩托车不同,车把上没有地图开关,没有牵引力控制,也没有启动模式。

柏油马路
245EXC-F 的重量不到 500 磅,在双运动世界中是轻量级的。 这与 YZ450F 的重量大致相同,这是它在狭窄地形中如此易于管理的原因之一。 不过,首先,轮胎在越野时几乎一文不值,而且机器没有配备轮辋锁。 合适的橡胶、粗管和轮辋锁会在 4 到 5 磅的重量上起泡。 其次,它适用于月球,如果您的未来有任何严重的越野地形,我们建议将 48 齿搁置为 50 齿后链轮。 这对我们来说仍然很高。 我们尝试将前 14 名降至 13 名,但事实证明这变化太大了。 最终,对于严肃的越野和偶尔的街头短途旅行,我们将采用 14-52 的组合。

这种力量是微妙的,而且异常安静,几乎令人不安。 使用标准传动装置和轮胎,我们遇到的最严重的问题是在一些类似迪斯尼乐园的小径上开火和玩耍。 一旦我们安装了一些严肃的 DOT 橡胶(普利司通 E50 和 MotoZ 都经过测试)并用螺栓固定在 50 齿链轮上,情况就会显着改善。 它运行得非常干净,没有大的撞击和很好的守车,很少有熄火或熄火。 大部分推力较低,中频相当强劲。 与任何大型四冲程一样,我们喜欢携带尽可能高的齿轮,这可以放松悬架并让自行车行驶。 但是在这里保持坚定,500 EXC 在事物的精益方面运行,当你试图拖得太多时会不经意地咳嗽。 离合器拉力和感觉非常好。 油门感觉很轻,震动很小。 它确实让你想要。 长期越野的人会考虑从中获得更大的推力,但最重要的是,除了发动机发出的轻柔咆哮之外,这台机器非常值得一试。

在操控部门,能够轻弹和操控大型 500 越野自行车的能力受到了极大的欢迎。 EXC-F 易于管理且易于操作。 它在小径上跳舞非常好。 两个悬挂端都非常柔软。 前端是刹车下的阴凉处,任何将秤数字推到 180 磅以上的人都需要更硬的线圈。 在原厂装束中,它会在小道上咀嚼,在嘶嘶声中畏缩并且在地形变得敌对时以更高的速度变得有点怪异。 尽管如此,悬架设置是易于定制的领域之一,尽管成本不高。

这个和那个
脚踏板和 X 形环链是优点。 减号是没有防滑板! 镜子很适合在街上使用,但在越野时毫无价值。 计划购买 Doubletake 可折叠镜子; 它们适用于道路和泥土。

每年我们都会对低悬的车牌以及它在受到胁迫时如何被吸入后轮而嗤之以鼻。 好吧,今年我们去了内华达州 200,骑了大约 150 英里的内华达州崎岖的沙漠,没有任何戏剧性。 去搞清楚。 在骑行过程中,我们确实更换了消声器,使用了备用的 Husky FE501 消声器,除了小端板外,该消声器与标准装置相同。 它非常安静,并且在中间到顶部获得了不错的功率增益。

几乎与我们交谈过的每个骑手都想知道如何获得更多动力。 从法律上讲,作为街头机器,这是一个禁区。 众所周知,硬派越野车会移除空气箱簧片阀,安装在可映射的 ECU 单元上,并将消声器更换为流量更好的消声器。 这会带来可观的功率增益,但再次将机器的合法地位更改为封闭式自行车。

油耗令人难以置信。 在艰苦的越野地形中,我们每加仑行驶了 30 多英里,而在正常的双运动小径和公路上,我们与一辆坦克行驶了 75 英里。 里程表运行良好,虽然它有点小。 它有不少不错的功能。 我们从未丢失过转向灯。 支架非常好并且藏起来。 杆子舒适且符合人体工学可调节,ODI 握把平坦甜美。

和…
这台机器几乎不需要让我们垂涎三尺。 我们计划完成一些暂停工作。 没有我们需要移除的罐子或设备,我们将开始寻找一些合法的权力增益。 我们将安装一些更纤薄的车把开关,因为空间紧张,并且肯定会为我们即将进行的一些双运动冒险安装 Trail Tech GPS 装置。 对于想要从车库里骑出来探索的人来说,情况并没有好转。 对于想要消灭怪物爬山的家伙来说,这个婴儿会在他们周围寻找一条有趣的小径。 它的成本为 11,599 美元。

 

2021双重运动全面测试KTM