2018年本田CRF250R:全面测试

2018本田CRF250R是罕见的案例之一,其中新自行车实际上 is 全新的,而且完全是重新设计的。 这不仅仅是一堆新零件。 推动本田发展的哲学理念是全新的,标志着思维方式的明显变化。 自从2004年问世以来,前一辆自行车经历了一系列的变化,但是对于250辆四冲程越野摩托车来说,根本的想法总是有些另类。 它只有一个顶置凸轮马达,这种设计有利于减轻重量和提高低端扭矩。 班上的所有其他自行车均具有用于转速的双顶置凸轮设计。 现在,旧自行车和旧思想一起消失了,取而代之的是新机器,该机器没有继承过去的任何可识别功能。

本田不仅为250年重新设计了CRF2018R。设计理念是全新的。新思维方式
2018本田CRF250R在几个关键领域与上一个领域相反。 首先是气门机构。 除了采用双顶置凸轮设计外,本田还转向使用手指跟随器。 这些是凸轮凸角和气门之间的微小杠杆,可实现更大的线性作用并省去传统的气门铲斗。 工程师说,除了制造更轻的气门组件外,这还可以提供更激进的凸轮轮廓,因此,新电机在两个凸轮上的升程和持续时间都更长。 接下来,本田缩短了行程并大幅增加了缸径。 现在,本田拥有所有250F飞机中最短的冲程,而且幅度相当大。 这允许更大的阀和更低的活塞速度。 然后是电启动。 本田全力以赴地添加了启动器电机并卸下了脚踏启动器。 即使您想要一个启动杠杆,也没有地方。 包括起动电动机还会引起其他偶然变化; 例如,凸轮链必须移至发动机的另一侧。 不再有电容器为EFI系统供电,因为该功能由锂电池处理。
即使仍然由电缆驱动,离合器也引起了注意。 它使用两种不同类型的摩擦板和五个螺旋弹簧。 尽管每个齿轮比都较高,但主齿轮比要低得多。 在这两次更改与13-48最终传动比之间,最重要的是与去年相比,传动比略低(数字更高)。 本田坚持的一个想法是双排气系统。 其背后的想法是使消声器向前移动,并使消声器变小,以使质量更集中。 今年还有一些额外的变化。 不仅仅是两个不同的消声器; 现在,左侧和右侧是完全独立的系统,源自两个单独的排气口。 本田说,这使气流更加有效。 另一个问题是,右侧有一个谐振器,而左侧没有。 本田的工程师并没有真正解释其背后的逻辑,但据推测,这与大多数声音测试都在正确的地方进行有关。
像发动机一样,底盘是今年250的全新部件,但它反映了450年在2017上引入的许多相同概念。本田将其称为“第七代”铝制车架,其最大特色是它将发动机的进气流引导至减震器的顶部。 这样就可以降低进气量并增加气门角度。 它还将顶部减震器推到更低的位置,从而降低了整体重心。 实际上,大多数车架的几何形状都与新款450相同,这意味着与去年的250相比,它的后摇臂和轴距更短。前倾角和后倾角从27.4度/ 118毫米到27.5度/ 116毫米。 今年的油箱由钛制成,容量比去年略小。
另一个代表着哲学上重大改变的项目是前悬架。 本田正式放弃了气叉,转而使用了A-kit风格的昭和螺旋弹簧叉。 当然,这实际上不是A-kit,它是用于专业级自行车的工作悬挂的术语。 但是,前叉确实使用了一些A-kit设计功能,例如39mm的活塞和25mm的杆。 减震器也是新的,位于低39mm处。
所有这些变化带来的伤亡是体重。 特别是电动启动器和螺旋弹簧叉,使本田成为250级中最重的自行车,重量为229磅,无油。

电启动正迅速成为越野摩托车的标准。 即使您想要本田,本田也没有位置。

获得主要任务
以前的型号断电已经不是什么秘密了。 就峰值输出而言,与KTM相比,它甚至没有出现问题。 因此,很明显,缩小这一差距是主要目标,这意味着新自行车将必须进行维修。 本田的工程师可以轻拍自己的后背,因为这辆新自行车令人尖叫。 随着转速上升到同级同类产品中最高的水平,它会产生越来越大的动力。 这辆自行车在15,000 rpm之前撞到了转速限制器,但是到那时它已经足够强大,可以脱离2017年型号以及250级中的大多数其他自行车。 也不只是转速。 本田为这款自行车提供了非常灵敏,乐于助人的特性,这种特性在测功机图上没有出现。 当您打开本田的油门时,即使是空档,它也可以立即响应,而不会引起发动机阻力或犹豫。 这就是短冲程电机的本质,但本田还通过EFI设置,曲柄重量,摩擦损失以及所有其他可转化为即时启动感觉的因素,为其赋予了美感。
如您所料,新本田的低端电源没有什么特别的。 对于某些车手来说,这可能是个坏消息,因为那是2017年车型真正出色的领域。 但是,在赛道上,大多数车手从未使用过低转速扭矩。 它在地下室如此之低,以至于您甚至不会注意到它就穿过该区域。 没有250的四冲程扭矩足以让车手徘徊在6000 rpm左右,甚至2017年的本田也没有。 2018年车型的工作范围从9000 rpm起。 与KTM不同,新的本田车鼓励您在撞上红线之前进行换档。 在电子转速限制器消除故障之前,它就已经达到了峰值功率,因此,您不会经常进行高转速停顿。
如果您习惯了旧的本田,则需要花费一些时间来适应新的功率带。 您稍后会升档,很快会降档。 功率带实际上比以前更宽,这仅仅是因为自行车在顶部获得了如此高的转速,但是如果您试图在赛道上扭弯,那只是在浪费时间。 本田奖励那些有进取心的人。

有了新的双顶置凸轮轴马达,本田显然可以成为翻新车。

这是本田吗?
新CRF的处理方式也有很大的不同。 以前感觉很轻而有些抽搐,但现在它已经更加种植和稳定了。 CRF感觉就像一辆250辆的大型自行车。尽管它比以前更短和更窄,但CRF却具有长而大的感觉。 在大多数轨道上,这是一件好事。 它在粗糙物体中非常稳定,并且前端跟踪效果更好。 较旧的机器倾向于四处走动,特别是在有纵横交错的线条和小的印章的情况下。 这辆新自行车保持了良好的行驶路线,并产生了自己的牵引力。 但是,确实感觉较重。 本田失去了它那众所周知的轻于空气的感觉。 这辆自行车比10级最轻的机器重约250磅,而这一事实并没有在赛道上引起人们的注意。 我们不会说这是一个真正的障碍,但是额外的磅数是不可否认的。
在前叉部门,我们可以承受额外的重量。 我们在这辆旧自行车上使用了昭和(Showa)三重空气SFF前叉,但是我们从未真正喜欢过它。 三个独立的气室非常复杂,我们似乎从来没有完成过拨入。拥有螺旋弹簧叉使生活变得更加轻松。 这里的好处是我们喜欢交付的叉子! 在世界上所有的测试时间中,我们永远无法让气叉如此出色地工作,尤其是在小路缘石和小孔上。 在较平缓的赛道上,大多数骑手会独自离开设置,但有些骑手需要更多的压缩阻尼,尤其是在着陆时。 后端有点棘手。 刚开始时,刹车转弯时似乎卸载得太多了,前端显得有些下垂。 事实证明,大多数骑手比平时更喜欢减震弹簧预紧力。 而不是将下垂设置在100mm左右,它在108mm甚至更大时效果最佳。 然后,您可以通过一些额外的高速压缩阻尼(从1/4转到半圈)使后部平静下来。 一旦拨入本田,您就可以忘记它了。 我们喜欢那个。

气叉的时代即将结束。 2018本田CRF250R上的昭和弹簧叉非常好。

新游戏
近年来,似乎我们已经看到了很多不是真的新自行车。 进行了更新,改进和改进,但没有什么能够真正推动越野摩托车的整个运动向前发展。 本田打破了这一传统。 这是本田的新自行车和新思维方式,它将改变现状。 它比其前代产品更快,悬挂性能更好,而且显然更像是专业级的自行车。 这将使它跻身250类之列吗? 这是下个月250点枪战的一个问题。

对于 带有2018本田CRF250R的视频,请单击此处.

2018本田CRF250R是全新的。

SMILES
•出色的高端功能
•电启动
•毛绒螺旋弹簧叉
•整体处理稳定
•三点式EFI地图开关

皱眉
•重
•底端功率一般
•小车把直径

本田CRF250R
发动机类型:DOHC,电启动,四气门四冲程
排量:249cc
缸径和行程:79.0mm x 50.9mm
燃油输送:Keihin EFI,46mm
油箱容量:1.6 gal。
照明:否
火花放电器:否
EPA法律:否
运行重量,无燃料:229磅。
轴距:58.3英寸(1481毫米)
离地间隙:12.9英寸(328毫米)
座椅高度:37.8英寸(960毫米)
轮胎尺寸和类型:
前:90 / 90-21 Dunlop Geomax MX3S
后:120 / 80-19 Dunlop Geomax MX3S
悬挂:
前:昭和螺旋弹簧,48mm,可调 reb./comp。,行程12.0英寸(305毫米)
后部:昭和铝背板,可调。 prld,高/低补偿,reb。,行程12.4英寸(315毫米)
原产国:日本
建议零售价$ 7999
制造商: www.powersports.honda.com

 

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