2017 250 MX射击

对于2017年,2150 MX世界发生了巨大变化。 我们召集了所有六个竞争者参加了冠军争夺战。 他们都接受了Dunlop MX3S轮胎作为控制措施,然后将它们带到具有不同条件的不同履带的混合物中。 最终场地是FMF Dynojet测功机,在这里对其进行了进一步的检查。 之后,对10名骑手进行了投票,讨论了每辆自行车的优缺点,并选择了一名获胜者。 他们是这样说的。

 

本田CRF250R
本田一直是250级别的特立独行者。 本田采用单顶置凸轮设计,双排气装置和HPSD转向减震器,在250款世界中占有很大的比重。 本田的表现甚至有所不同。 CRF250R是高转速世界中的低端电机。 对于2017年,本田没有达到250。它具有与2016年相同的所有功能,就此而言,它与2015年版本几乎相同。 前叉为昭和三重风,左腿有三个气室。 有一个车把开关,可让您在三种不同的点火曲线之间进行选择。

本田CRF250R:222磅,7599美元

强点
本田的底端功率比任何其他250都要多。dyno喜欢CRF250R,因为电动机产生了真正的扭矩。 本田汽车的另一个​​优势是,它感觉比其他250年代的汽车都要轻。 它实际上比KTM重4磅,但您永远不会知道它,因为CRF250R非常灵活且可操纵。 低端和出色的操控性使其成为一款有趣的自行车。 新手,初学者甚至越野车手都喜欢它。 昭和三叉气叉具有多种功能,即使在越野环境下也能正常工作。


弱点
即使电动机的底端转矩很大,它在赛道上也无济于事。 为了在典型的越野越野赛上与其他250s竞争,您必须以高转速运行自行车,而本田则以9000 rpm以上的速度平稳行驶。 您可以随心所欲地使用地图开关,但是本田在转弯时仍然感觉非常慢。 在悬挂系统部门,我们曾经宣布昭和三重空气是市场上最好的空气叉,但是那段日子已经过去了。 KTM和赫斯基(Husky)上的WP前叉已经超过了它。 排气音异常大声。
底线
本田多年来一直保持不变。 那样您就无法在竞争类课程中脱颖而出。 450在2017年是全新的,因此250可能会在今年占据一席之地,等待2018年进行类似的重新设计。CRF250R仍然拥有如此多的粉丝这一事实证明了其原始设计。 对于那些不想赢得职业比赛的车手来说,它仍然是一款不错的自行车,它实际上是一名出色的新手水平的赛车手。 但是,这对于像我们这里使用的那些更现代的250F飞机领域没有帮助。

富世华 FC250
就形象和营销而言,Husqvarna很好地建立了与KTM分离的身份,但这就是事实。 FC250是由KTM工厂的人员使用与250SX-F上使用的大多数相同零件设计和组装的。 主要区别在于车身,空气箱,副车架,轮辋,车把和离合器总泵。 座椅也有不同的质感。 马达,车架和悬架与KTM上的相同,这意味着它具有新的WP AER 48气叉以及具有牵引力控制模式和启动模式的新地图开关。 没有kickstarter的启动是电动的。

Husqvarna FC250:218磅,8599美元

强点
不可否认的两个事实是:“赫斯基”比任何日本自行车都要轻便,有力。 它在这些领域已经具有优势,并且减轻了重量,并在2017年获得了更大的动力。这辆自行车的重量现在为218磅(不含燃料),比新轻量化的KX轻3磅,比雅马哈和本田轻4磅。 ,比铃木轻8磅。 减肥的主要来源是新的气叉。 除了轻巧之外,AER 48还是一款出色的前叉。 它的一个叉形支腿具有一个气室,这使得调节变得简单,并且在几乎所有地形上的性能都很好。 在电力部门,赫斯基是一个尖叫者。 它不断地旋转,使功率更大,直到以14,000 rpm的速度达到电子授权的道路末端。 在最后4000 rpm的转速下,它比日本型号的功率大得多。 是时候停止了,刹车很棒。
弱点
赫斯基是一种要求很高的自行车。 大多数新手都会在比赛的早期进行修改,然后在比赛进行时仅使用四分之三的动力。 每个班次都需要决心将自行车一直带到转速限制器。 当以较低的rpm骑行时,FC250会变得拖拉而懒惰。 相同的问题轮流抬头。 当您新鲜而富挑战性时,自行车似乎像在铁轨上一样转弯。 当您开始失去优势时,自行车会站立起来。 问题的一部分是过度使用。 沙哑的后链轮对大多数骑手来说需要多两个或三个齿。 就悬架而言,改进的前叉显示出后部的一切都不尽人意。 我们花了更多的时间进行微调,以追逐小啤酒花和摇摆。


底线
毋庸置疑,赫斯基是一辆令人难以置信的自行车。 正是这种光并且仍然具有电启动功能,这一事实简直是惊人的。 峰值功率只是锦上添花。 如果我们是赫斯基(Husky)的设计师,我们将尝试利用一些令人难以置信的峰值功率,并将其重新定位到功率带的底部,以使自行车更易于骑乘-并且使其与橙色表哥有所区别。

川崎KX250F
川崎在KX250F上的专业级成功是具有传奇色彩的,但是生产自行车早就应该进行改变了。 因此,2017 KX250F的所有内容都是新的。 顶端的位置不同,活塞,头部,曲柄和凸轮都是新的。 川崎还对EFI系统进行了重大更改,但它仍使用双喷油器,其中一个位于节气门体中,另一个位于气靴的上游。 底盘有了更多变化,车架更窄,后悬架连杆机构得到了改进,前叉弹簧也更加坚固。 该前叉仍然是昭和SFF,右前叉腿有一个弹簧,左前叉有所有阻尼。 车身在2017 KX250F上也是新的。 现在看起来更像是KX450F。

川崎KX250F:221磅,7749美元

强点
川崎今年发现了更多的低端。 自行车始终具有出色的油门响应。 电机渴望从节气门的第一个裂缝开始转动,中间的功率仍然不错,从而为KX提供了出色的整体功率范围。 这辆自行车在2017年也减轻了重量。在去年的枪战中,这是最重的。 现在,它比本田和雅马哈轻了221磅(不含燃油)。 重量的减少与更窄的框架相结合,从而改善了自行车的操控性。 在赛道上和空中都感觉不错。 各种尺寸的车手都喜欢自行车的布局。 您可以调整脚钉的高度和杆的位置。 电耦合器还允许您以微妙的方式调节功率。
弱点
每个季节的马力战争都在升级。 即使新的KX250F的电动机在各个方面都得到了改进,但仍无法获得比Yamaha,KTM或Husky更大的优势。 在每个类别中也是如此。 它减肥了,但还不够。 悬架得到了改善,但仅有一点改进。 SFF叉从来不是最好的叉车,但由于其简单性和带有螺旋弹簧的事实,车手们普遍喜欢它。 在未来几年中,这可能还不够。 同样,KX的制动性能最弱,排气声很大,即使比以前狭窄,散热器也会散开,使长腿骑手的舒适度降低。


底线
川崎(Kawasaki)在2017年制造了更好的自行车。它更快,更轻,更窄且更具竞争力。 如果您是KX250F风扇,那么这一切足以让您在穿着绿色的同时保持竞争力。 不幸的是,这些变化还远远不够。 如果它获得更多动力而又失去一些重量,那将是一个截然不同的故事。


KTM 250SX-F
面对自己的局限性很难。 这就是KTM在过去几年中强迫我们做的事情。 尽管具有电启动功能,但它始终是最快的250F,通常也是最轻的。 但是,我们不得不承认骑车并不是很有趣。 为什么? 因为旧的4CS叉在中等崎tracks的轨道上表现不佳,并且高强度的马达对全速行驶的反应丝毫没有。 因此,我们不得不承认我们阻碍了KTM。 对于2017年,情况有所不同。 货叉被新的WP AER 48取代。该电动机在去年已经获得了更大的动力,并且只需按一下按钮,就可以使用几种电子模式,包括两个地图,牵引力控制和启动模式。

KTM 250SX-F:218磅,8499美元

强点
冒着重复自己的危险,KTM是非常快的250F。 它具有250冲程四冲程产品中最高端的功率。 马达似乎永远会转,如果赛道有陡峭的山坡,它将在短时间内脱离日本250年代。 您要做的就是尖叫到极限。 那不是新闻。 什么是首页,全读材料是叉子。 很好! 不仅比气叉好或对气叉还好; 这是真正的优势。 AER 48让我们重新开始了气叉的篇章,而当时我们决定它们永远无法像最好的螺旋弹簧叉一样好。 KTM还具有良好的整体处理方式和出色的整体结构。 液压离合器具有出色的手感。 制动器非常出色,请记住,它具有电启动功能。
弱点
我们仍然想要更多的低端电源。 KTM处于沉睡状态,这使其很难在技术轨道上行驶。 更糟糕的是,2017年的齿轮转向错误。KTM工程师应该在添加后齿时从后链轮上取下齿。 KTM仍然是专家级的自行车,不能容忍那些没有100%给予它的车手。 尽管我们喜欢气叉,但我们仍然不喜欢每次骑行前都要检查一下。 在地下室中没有太多动力的情况下,牵引力控制主要是一项销售功能。


底线
KTM终于听了。 多年来,车手一直在抱怨叉子,而我们开始认为我们可能永远不会被听到。 但是现在,KTM有了很好的前悬挂功能,即使它对孤儿,寡妇和初学者不友好,KTM最终还是一个完整的软件包。

铃木RM-Z250
铃木(Suzuki)在250班中有着不同的历史。 有时,由于采取非常保守,周到的更改的策略,它一直是同类产品中最好的。 但是,近年来,哲学似乎适得其反。 这些变化过于保守,掩盖在不变的外表之下。 最重要的是,由于缺乏专业比赛的努力,RM-Z成为头条新闻。 2016年,发生了巨大的运动变化,这些变化是完全看不见的。 即使框架发生了变化,但是除非他们开始测量,否则没人会知道。 最大的变化是转向KYB PSF-2气叉。 它的每条腿都有一个气室,以及独立可调的高速和低速压缩阻尼。 对于2017年,除了黑色轮辋和车牌外,这辆自行车还保持不变。

铃木RM-Z250:226磅,7699美元

强点
铃木仍然处理得很好。 多年来,它的最佳资产一直是它的运转方式,并且不会改变。 与需要大量油门控制的KTM不同,铃木可以通过轻柔的输入来转动。 您将其指向并添加合适的油门。 这就是RM-Z是出色的新手/初学者自行车的原因之一。 它在所有级别上都运作良好。 它的速度也非常稳定,您可以选择自己的路线,而不是想要去的地方。
铃木的实际功率输出不是优势,但交付能力却是。 自行车的大部分输出都在中间位置,易于上手和使用。 有耦合器可让您调整EFI映射,它们是针对各种条件定制输出的有效方法。
弱点
正如我们所说,实际的电机输出并不是自行车最强大的功能之一。 它位于马力的底部。 在低转速下,它实际上只是短暂运行,但是随着转速的升高,铃木的速度越来越慢。 即使在RM-Z处于同类产品中最高水平的日子里,它也从来不是因为电机,而是尽管如此。 过去的几年仅使该问题更加明显。 至于去年最重大的变化-分叉-结果并不令人鼓舞。 PSF-2具有僵硬,刺耳的感觉,很难调离。 双压缩调节器似乎没有独立的结果,因此,当您调节一个时,您也会改变另一个。 货叉对变化也很敏感。 气室所承受的压力比本田和KTM的低得多,因此,一磅重的重量会对自行车的感觉产生巨大影响。


底线
一些车手真正喜欢骑铃木。 这说得通。 任何时候只要您的自行车在没有大功率的情况下都能很好地操控,那便是英雄的材料。 RM-Z仍然是一款出色的单车,可以做圈和娱乐,但时间和其他250辆车对这款车并不友善。

雅马哈YZ250F
好像Yamaha的工程师早在2014年就从越野摩托车精灵中获得了三个愿望。首先,他们希望得到大家都喜欢的新型250F。 然后,他们希望连续三届获得全国冠军。 最后,他们希望对所有其他制造商造成困扰。
然而,三年后,魔术开始消退。 其他制造商已经摆脱了诅咒,因此雅马哈不得不重新开始YZ250F的工作,对发动机和车架进行了大量更改。 头部与重塑的,较陡的进气口不同。 活塞,曲柄,连杆和凸轮是新的。 变速箱有许多变化,并且车架已针对不同的弯曲特性进行了更改。 脚踏板低5毫米,悬架具有新的设置。 该车仍然是同级车中唯一带有KYB SSS前端的两弹簧叉。

雅马哈YZ250F:222磅,7699美元

强点
列出雅马哈的优点很简单-一切。 自行车从底部到顶部都有不错的动力。 它相当轻,并且处理得很好。 但是,唯一真正擅长的领域是停赛。 特别是,叉子在枪战中被一致认为是最好的。 即使新的WP气叉还不错,但仍达不到Yamaha的标准。 前叉的位置适合170磅范围的中级骑手,但是如果您重一点或轻一点,它似乎并没有太大区别。 当某事运作良好时,每个人都喜欢它。 雅马哈还具有良好的离合感,适当的制动,并且结构精良。 雅马哈仍然是同级别中最可靠的自行车。
弱点
雅马哈可能即将结束统治的最重要迹象是,除了停赛之外,它没有其他任何类别。 它不是最轻或最快的。 在顶部,KTM和Husqvarna的功能强大得多,而在底部,本田具有更大的扭矩。 它的干重222磅曾经是同类产品中最轻的,但是现在KTM,赫斯基和川崎更轻了,甚至只有几磅。 刹车很好,但不及欧洲自行车上的布雷博斯。 反过来,雅马哈仍然无法与本田或铃木匹敌,但仍然相当不错。


底线
雅马哈在两个世界上都表现出色。 对于新手来说,骑起来很容易,而专业人士仍然喜欢它。 在这一枪战中,没有任何其他自行车受到各个级别的骑手的普遍尊重。 在功率输出上,它远远落后于KTM和赫斯基,但没人能指责雅马哈的速度很慢。

对于第2部分和2017年250 MX拍摄的结论,请点击此处

 

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