测试版430RR完整测试

TBeta 430RR非常舒适。 这可能是一个怪异的说法,但在KTM / Husqvarna主导的世界中,这台机器和公司正在为牵引力而战。KTM/ Husqvarna这对二人已经用一流且不断发展的设备填补了越野世界的每个细分市场。 然而,Beta是一家规模不大的意大利品牌,它已经在Enduro /硬核竞技场上占据一席之地,这些机器经过磨练,旨在使您的越野生活更加舒适。
这并不意味着蓬松,旧世界或没有竞争力。 我们对2016 Beta 430RR的测试表明,与针对性游戏计划相匹配的技术可能看起来有些服从,但实际上却是一颗冰冷的前锋。

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机器内部的外观
Beta 430RR基本上就是我们所说的Enduro自行车…十年前。 它是专为越野工作而设计的,它非常注重于从底部到中部的动力和悬架,从而可以避免讨厌的岩石和原木的笨拙输入,而不是卢塞恩百日草田中的高速G输出。
2016 430RR的大新闻在于发动机,因为它现在已经进行了燃油喷射。 去年只有350RR配备了EFI。 毫无疑问,更一致的动力输出,更好的仰角调整以及通过燃油里程提高效率的明显好处。 但是,我们也骑过从化油到注油的机器,但没有达到要求。 熄火,精益求精和艰苦奋斗将使您的越野生活变成现实。 幸运的是,Beta的42毫米Synerject节气门体与新的进气口配合,使动力传递变得顺畅。 借助直径为42mm的节气门体,该系统可实现精确的燃油输送,同时通过温度和压力表在所有海拔高度对混合气进行优化。 喷射系统的独特之处是安装在节气门体上的步进电机-这对精确的慢速响应十分重视,并减少了发动机制动。 步进电机在那里控制空转速度,空转速度又控制发动机制动。 Beta经销商可以为自行车上载六种不同的地图供您选择:标准排气:1.)怠速,2.)+100 rpm怠速,3.)+ 300-rpm怠速。 对于FMF系统,有1.)库存怠速,2.)+ 100-rpm怠速3。)+ 300-rpm怠速。 它们以标准的怠速(正常发动机制动)从工厂到达。
在底盘上,Beta四冲程保留了铬钼合金车架,两个悬挂端均使用萨克斯(Sachs)处理阻尼杂物。 该车架直接来自2015 Racing车型,并且转向头的两个主要连接点都已增加尺寸,从而改善了转弯和稳定性。 Gen4 Sachs前叉是开放式墨盒设计,通过增加墨盒入口的尺寸,可以将其置于内部更换的接收端,从而在全底情况下提供了更好的油流。 其他更新包括更长的弹簧导套,以提供更平稳的动作;更耐用的顶出弹簧和新的金色。 后减震器也是Sachs装置,它与全连杆系统配对。
现在,防滑板​​由与最新一代材料相似的塑料制成,可实现良好的抗冲击性,而且重量轻。 降低了新的车把,旨在改善转弯时的重量传递。 Beta已对空气箱进行了改进,以实现更好的排水,并配备了更安全的新型紧固件。 Beta RR按钮快速释放座椅非常出色,可以立即使用空气过滤器,电池和工具箱。 里程表已更新,并有指示低燃油位的指示灯和电子燃油喷射系统诊断程序。 它配备了前后耐力赛照明,消声器是合法的火花捕集器,它配有侧面支架,油箱现在是半透明的(来自2015年的Race Edition),可以清晰地看到油位。

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登上火车!
事实证明,430RR令人震惊。 它异常安静,在电启动时以刺刺快速启动,然后立即产生强大的滚动电源。 这是一款六速变速箱,其齿轮装置很宽,但符合我们的口味。 幸运的是,从底部到中间的功能以及真正良好的映射功能的结合使其在狭窄的环境中几乎没有停顿且易于处理。 加上出色的液压离合器,您将拥有一台完全享受极限征服世界极限条件的机器。 它喜欢在动量至关重要的地形上牵引,而重击和高转速系数则意味着疲劳。
Beta悬架同样适合于崎trail不平的狭窄世界。 两端都是令人难以置信的长毛绒,萨克斯(Sachs)开口式前叉非常擅长于咀嚼牙齿,使它们紧紧地咬着足迹垃圾。 我们在谈论岩石,扎根的小路,刺骨眼睛的骨头伤痕和如果您骑着一些坚硬的摩托车越野赛,那简直是不好玩的垃圾。 这是Beta版的家。 在中等或较快的步道上,萨克斯(Sachs)单位保持良好的阻尼质量,并且吞噬了将机械臂注入水泥的大部分劈砍,只有当它变得快速而深入时,事情才会开始变得有些怪异。
它绝对是软性的一面,将需要的不仅仅是阻尼咔嗒声来处理速度负载。 有了减震弹簧,骑手在超过180磅的位置上就显得柔软了,所以我们只是摇一下弹簧,直到有大约15毫米的自由下垂。 我们确实增加了高速压缩力,以帮助支撑它并获得略带阴影的感觉。 在前面,我们加了两下压缩声,感觉前后的平衡相当不错,因此不理会它。

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命中与失误
我们喜欢具有平稳和底部功率的电动机,但它在顶部平放并且在较高转速下感觉堵塞。 FMF有一个Q-muff / header,我们将尝试一下,看看是否可以哄骗更大的食欲。
换档时无噪音,空转时很难找到空档。 通过加油门,我们最好从头到中立。 这也许是我们的想象力,但是感觉就像随着变速箱上的更多时间,换档变得更加平稳了。 总体来说,齿轮比对于一般的越野工作来说感觉不错,第五和第六是超速档。 但是,正如我们之前所说,总体负债率过高。 它具有13/48组合杆,后轴一直位于前摇臂的前方,因此最简单的降低位置的方法是在前面使用12齿计数器。 我们做到了,它发挥了巨大的作用,并带来了额外的好处,即将车轮在后摇臂中向后推一点,从而有助于其快速举止。
燃油喷射有一个怪异之处,它使电动机在启动时几秒钟会转高。 如果您停下来只是开火,这不是问题,但颠簸起步可能会很困难。 在我们的Erzberg地区,我们尝试了惯性滑行,关闭电机并使用第一档进行碰撞启动。 自行车被点燃,进行了转速测试,并吓坏了一名测试人员数年。
条形图-太宽太低而无法满足我们的口味。 鞍座非常好,除了对我们的高个子,坏膝盖的船员来说非常低。 我们从来没有遇到过在山坡上滑倒的问题,我们的屁股在陡峭的岩壁上留在原地。 基本上,除了年轻,灵活或矮小的飞行员外,机器的腿部空间都狭窄。 我们所有的高个子男人(5英尺10或以上)都想要一个更高的鞍座,或者一个更低的footpeg。
几名车手抱怨在极端下车时以及在划桨时将靴子挂在后号牌上。 水箱,座椅和散热器-护罩的连接处紧密,美观,纤细,便于在角落移动。
虽然2加仑油箱很纤细,但对于严肃的越野车来说,它还是太小了。 我们希望至少看到2.4至2.5加仑。 抓地力很舒适,缺少护手(真的吗?),尽管后部是Eco(短节)轮胎,米其林轮胎仍然运转良好。
两个刹车可能会更好。 他们并不软弱。 它们只是对KTM的威胁。 坐在自行车上的杠杆感觉有些单薄,尽管骑行时这种感觉消失了。 车尾有模糊的感觉; 我们不确定是缺少抓地力的是制动器还是Eco轮胎。 所有测试人员都认为前挡块需要用两只手指来大幅度放慢速度,而不是首选手指。 Beta的液压离合器非常甜美,并且拉力很小,但是当它因紧绷的东西被滥用而变得发烫时,它开始颤抖并发出刺耳的尖叫声。 我们确实在一个丑陋的峡谷中煮了它; 如果它带有风扇,那就太好了。

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现实是……
Beta 430RR是硬核越野车领域的佼佼者。 它具有令人难以置信的平稳和引人入胜的油门响应,可帮助您进行牵引的中档,轻巧的离合器拉力和悬架,它们更喜欢行星上几乎每台机器都不喜欢的粘石路面,只有一点点缺乏多功能性会损害其性能。案件。 它的价格不算便宜(9399美元),但是如果您的世界是要克服困扰地形的无吸引力障碍,那么您可以将其带到银行,它没有比430RR更好的了。 在适当的情况下,这是一个骗子!

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