2019 SUZUKI RM-Z250:THE'19S VIDEO SERIES

2019年的Suzuki RM-Z250是Dirt Bike Magazine测试车队中的最后250 MX自行车。 我们已经知道会发生什么,因为几个月前我们在日本对自行车有了一个简短的骑乘印象。 一旦量产测试自行车到达,它将直接推入我们的2019年枪战中,因此与其他250个越野摩托车相比,其追踪时间更少。 现在,我们已经骑了一段时间的自行车,并且骑了更长的路程。 作为我们的视频系列“ 19年代”的一部分,以下是铃木将在2019年的摩托车大战中发送的有关自行车的更多信息。

Suzuki’s 2019 RM-Z250 has all-new style and more pep in its step.
铃木的2019年RM-Z250拥有全新的风格,并且步伐更快。

铃木将2019年的RM-Z250处理为许多与RM-Z450在2018年相同的设计和更新,但有一些关键区别。 其中最有趣的是转向双喷油器,类似于川崎KX250所使用的系统。 在空气滤清器和节气门体之间放置一个辅助喷射器,该辅助喷射器以高rpm的速度启动。 还有一个大30%的空气滤清器进气孔,节气门体的出口更直,气缸盖进气口经过重新设计,排气口的燃油压力增加,旨在改善燃油/空气雾化。
整个排气系统经过重新设计,长了99mm,并且还带有一个内部锥形头管。 铃木的第四代多级空洞辅助系统(称为S-HAC)于2019年型号首次亮相,并保留了使用颜色编码的耦合器来调节功率输出的功能。 抱歉地说,它没有启动。

The 2019 RM-Z250 received the same overall styling updates as the 2018 RM-Z450. The plastic is now interchangeable.
2019年的RM-Z250收到的总体样式更新与2018年的RM-Z450相同。 现在可以互换塑料了。

在底盘部门,该框架是2019年RM-Z250的全新部件,但与新款450相似。与旧的250部件相比,它更窄,更轻,更坚固。 新设计还使电动机重新定位,使其向前旋转更多。 与450不同,RM-Z250使用KYB悬架。 前叉具有双螺旋弹簧,后减震器具有四种不同的阻尼调节方式,以及新的连杆机构。 前制动盘较大。 轮辋现在是DID污垢之星,轮胎是Dunlop MX33。
两次暴风雨之间我们的骑行时间被限制为四个小时,但这足以让您感觉到这款新自行车。 坦白说,当我们得知这辆自行车与当前的RM-Z450共享了太多东西时,我们有点担心。

The front disc diameter has been increased from 250mm to 270mm, and the brake pad material has been changed to improve stopping power.
前盘直径从250mm增加到270mm,并且制动衬块材料已更改以提高制动力。
The frame and swingarm are all new. The aluminum frame spars have changed to a hollow square section that does away with the internal rib, decreasing weight while increasing torsional rigidity.
车架和后摇臂都是新的。 铝制框架梁已更改为空心方形截面,该截面消除了内部肋骨,减轻了重量,同时增加了扭转刚度。
The RM-Z250’s fuel-injection system now features two injectors. The newly configured cylinder head’s intake and exhaust ports are designed to improve combustion efficiency.
RM-Z250的燃油喷射系统现在具有两个喷射器。 新配置的气缸盖的进气口和排气口旨在提高燃烧效率。
The exhaust pipe was lengthened by 99mm, with the internal diameter tapering from 35mm at the cylinder head to 45mm at the muffler.
排气管加长了99mm,内径从气缸盖的35mm到消音器的45mm逐渐变细。

那辆自行车拥有强大的粉丝群,但在我们的2019 450 MX枪战中仍然表现出色。 大多数骑手都感觉到后座骑姿明显偏高。 处理这种态度的任何尝试似乎都会损害自行车传统上强大的转弯能力。
我们很高兴得知新机箱实际上更适合RM-Z250。 实际上,450的大多数弱点在250上都已减轻或不存在。它的转弯仍然非常好,而且KYB弹簧叉的设置比去年的飞机有很大改进,尤其是在连续的小颠簸时。 后减震器具有良好的,可预测的动作,并具有四个不同的答题器调整选项。 但是,这有时会令人困惑。 这款自行车在105毫米下垂时具有后端高的感觉,因此我们将其增加到110毫米,并增加了几次咔嗒回弹阻尼来减慢动作速度。 经过这些调整后,自行车似乎非常适合Mark。 对于典型的250名骑手来说,这可能会令人担忧,他比Mark轻了约20磅。 通过一点数学运算,我们发现我们测试的机器的弹簧刚度几乎与铃木2018年的RM-Z450相同。

For 2019 the RM-Z250 retains the use of Kayaba suspension components with a dual-coil-spring KYB fork up front and redesigned rear linkage.
对于2019年,RM-Z250保留了使用Kayaba悬挂组件的优势,并在前部配备了双螺旋弹簧KYB前叉,并重新设计了后部连杆。

在汽车部门,我们有信心RM-Z比2018年的车型更坚固。 但是,与其他班级相比,那辆自行车的峰值功率大大降低了。 新型RM-Z250具有低端的低端性能,但仍然落后于目前的大多数250型,这在最近几年有了显着改善。 我们注意到更换耦合器时性能存在很大差异。 倾斜(白色)耦合器改善了整体性能,使机器更易于保持在功率曲线的最佳位置。 使用标准(黑色)耦合器和丰富(灰色)耦合器时,我们注意到底部有一点油脂。 我们不确定这是否与我们处理的天气或沙质,泥泞的赛道状况有关。 奇怪的是,无论是冷还是热,自行车都很难启动。 在当前250F级的所有自行车中,铃木与2019年川崎KX250最相似。

The upper engine-mount brackets are now aluminum instead of steel, and the 2019 RM-Z250 has four brackets on both sides of the engine. This not only drops weight but is also designed to increase overall rigidity.
发动机上部的支架现在是铝而不是钢,2019 RM-Z250在发动机的两侧都有四个支架。 这不仅减轻了重量,而且还旨在提高整体刚度。

 

The engine position was pivoted upward at the rear engine mount by 8.5mm measured at the crankshaft center.
发动机位置在发动机后部支架处向上枢轴转动,在曲轴中心处测得8.5mm。

我们对新款2019 Suzuki RM-Z250的印象还不是很完整。 一方面,我们骑的自行车是试生产的模型,可能不代表将在经销商中出现的最终生产单元。 另一方面,我们骑在一条陌生的赛道上,我们的时间有限。 我们对2019年铃木RM-Z250的下一次体验将在XNUMX月下旬某个时候进行,届时将有一些量产型号飞往美国进行杂志测试。 保持检查 www.dirtbikemagazine.com 以查看更完整的评论。

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