2019双运动单车大赛

平衡是给失败者的。 任何“综合性强”或“具有广泛吸引力”的自行车都是特制的,在所有方面都不利。 自从车牌发明以来,这就是双运动自行车的可悲事实。
值得庆幸的是,在大型摩托车工厂的关键地方已经有人了解了这一点。 新型双运动自行车的设计以污垢为第一要务。 在过去,从来没有这样的情况,我们可以期望的最好成绩是320磅重的挡泥板。 现在,目标是制造出在道路上合法的越野车。 不幸的是,美联储并没有那么容易。 DOT和EPA批准的法规含糊不清,受不同的解释。 结果,每个公司都遵循不同的规则集-一些非常保守,而另一些则处于边缘。


我们聚集了本田CRF450L,Husqvarna FE450,Beta 430RR-S和KTM 500EXC,以在泥土中战斗。 它们的排量并不完全匹配,但这与赛车课程无关。 从越野车手的角度来看,这些就是我们认为世界上四款最佳的双运动自行车。 我们将让其他出版物谈论通勤者和公路骑行者的综合能力。 对我们来说,测试的街头部分只有两个问题:1.上路合法吗? 2.在旅途中是否可行? 对于所有这四辆自行车,答案都是肯定的。
出于对耐脏性的重视,我们剥离了其原始轮胎的自行车。 本田的IRC主要针对街道,而KTM和赫斯基(Husky)上的Continental被选中以帮助通过声音测试。 Beta上只有米其林Enduros面向泥土,但即使它们降低了欧洲所要求的旋钮高度。 我们将所有自行车都装在Mitas轮胎上,这是我们能找到的最具侵略性的DOT把手。 如果您不了解Mitas,您可能还记得该公司的母公司Trelleborg。 然后,我们对自行车进行了评估,主要是在泥土中。 对我们来说,人行道只是连接小径的一种手段。

Beta 430RR-S是共享同一平台的四种不同排量之一。

测试版430RR-S

Beta是一家小型公司,其产品在意大利佛罗伦萨生产,包括电机,车架等。 在这种情况下,小是一大优势。 Beta在排放和噪音测试方面没有像本田,KTM或Husqvarna受到严格审查。 自行车干净,安静,足以通过小型进口商设定的标准。 测试和认证过程仍然漫长,官僚和昂贵。 这就是Beta在标准阵容中不再有专用的越野四冲程的原因。 如今,需要一辆真正的越野自行车来应对类似的法规要求。 Beta确实提供了限量版四冲程封闭式比赛。
Beta有四辆双运动自行车,它们共享大多数相同的零件,并且外观几乎相同。 有350、490、430和500。它们都使用相同的电启动电动机,唯一的区别是缸径和冲程。 它是双顶置凸轮四气门,带有六速变速箱和Synerject燃油喷射。 底盘具有带Sachs悬架的钢制骨架。 后减震器采用连杆机构。 车轮装有Nissin制动器,Trail Tech GPS是标准装备。 为一个 越野车杂志 具有 2019 Beta 430RR-S,请单击此处.

引入CRF450L时,本田重新点燃了双运动世界。

本田CRF450L

宣布发布时,这辆自行车点亮了社交媒体。 人们以为自行车是解决世界所有困境的答案的人们与认为自行车是带轮垃圾的人们之间的分歧也是如此。 这些都不是事实依据。 只是互联网在做什么。 该自行车大致基于最新版本的CRF450R越野摩托车。 但是,SOHC电机的状态完全不同,并且具有六速变速箱。 这导致发动机箱变宽,这意味着框架必须不同。 它还具有许多越野摩托车不需要的括号。 另一方面,除了弹簧刚度和阀门外,悬架组件与MX自行车的悬架组件相同。 它在电动机的右侧有一个风扇和一个非常醒目的恒温器。 消音器的内部装有催化剂,发动机装在塑料罩中,以提供保护并减弱声音。 油箱本身由钛制成,可容纳2加仑以上的油。
本田在自行车的某些方面lur之以鼻,而在其他方面则有所节省。 一方面,它拥有同类产品中最好的前灯-一种多元素LED装置,其亮度远高于其他装置。 另一方面,它具有7/8英寸的车把,没有护手。 而且,它是唯一没有液压离合器的。 为一个 越野车杂志 具有 2019本田CRF450L,请单击此处.

Husqvarna FE450可能是从KTM工厂出来的,但是与橙色的东西有很大的不同。

 

适马RNA FE450

对于那些说过Husqvarnas只是白色KTM的人来说,FE450就是相反的鲜明证据。 常规KTM系列中没有450个对应对象。 除此之外,该框架与KTM EXC的框架有所不同,因为它具有连杆悬挂。 副车架是装有空气箱的聚酰胺单元。 离合器和制动系统的液压系统由Magura制造-所有这些都只能在Husqvarnas上找到。 只有前叉与KTM双运动上找到的装置相同。 这是WP Xplor螺旋弹簧叉。
至于马达,这是基于杰森·安德森(Jason Anderson)赢得Monster Energy Supercross冠军的自行车的单头凸轮,电启动设计。 像本田一样,它失调了并且装有六速变速箱。 赫斯基被认为是大型制造商,因此自行车必须非常安静和干净。 显然,噪声标准是最难满足的。 为了通过测试,奥地利的工程师和美国的测试部门提出了一些非常有趣的技术。 例如,在空气箱和节气门体之间有一个簧片阀,以减少噪音的吸入。 为一个 越野车杂志 具有 2019 Husqvarna FE501,请单击此处。

KTM在其常规双运动线中仅提供500,因此具有排量优势。

KTM 500EXC

KTM 500是KTM在常规阵容中提供的450双运动中最接近的东西。 每年秋天都有限量版的六天450EXC,但很难找到,而且价格一般。 它基本上具有500EXC的底盘和赫斯基FE450的电动机。 500的电动机与KTM / Husqvarna组合生产线中的450相似,但是由于72毫米的行程(比8.6的长度长450毫米)而获得了额外的排量。
KTM上最重要的一项设计元素是使用PDS后悬架。 这样就消除了震动连接并增加了离地间隙。 KTM的车身也与Husqvarna完全不同。 它的许多组件也不同。 它具有Neken车把,Brembo制动器,Brembo离合器液压系统和Excel轮辋。 铝制副车架和空气箱是分开的,但自行车就像雪橇犬一样,在气靴中使用了簧片阀。 为一个 越野车杂志 具有 2019 KTM 500EXC,请点击此处.

最轻:尽管排量最大,但KTM 500EXC的最轻重量为244磅(不含燃油)。

数字:重量和价格

在重量上,四辆自行车的行驶范围很广。 为了减轻重量,所有四辆自行车都只使用了电动启动器,从而省去了重量。 所有四个电池均使用重量和大小几乎相同的锂电池。 就我们的规模而言,不带燃料的KTM 500EXC为244磅。 由于没有连接装置的PDS后悬架,因此重量最轻。 Husqvarna的底盘,后悬架(带连杆)和车身都不同,这些加在一起。 它重248磅。 Beta也具有链接功能,并配有Trail Tech GPS作为标准设备。 这是252磅。 本田汽车是最大的汽车。 不含燃油为277磅。 有趣的是,大多数制造商对重量都相当诚实。 它们都列出了完全加油的重量,一旦允许每加仑6磅,它们就相当接近了。 我们排干了油箱并测量了燃油容量。 KTM和赫斯基持有2.2加仑。 本田拥有2加仑。 Beta保持在1.9以下。
最后,有价格。 差距比以往任何时候都要小。 KTM价格最高,为11,199美元。 接下来是Husqvarna,售价为$ 11,099。 Beta的售价为10,499美元,本田的售价为10,399美元。 所有这些价格都受附加组件的约束,例如目的地,设置,税金,许可,甚至经销商加价。

马达风度

在峰值功率方面,尽管引擎尺寸较小,但Beta还是最高的。 本田,KTM和Husqvarna的人很快指出,Beta正在遵循一系列不同的规则。 430RR-S更大声(但仍然很安静),并且尾气排放可能更多。 对我们很好 在所有50个州中仍然合法。 在低端电源中,KTM的额外位移使其具有优势。 本田在动力方面仍然非常接近KTM,而Husqvarna并没有落后。
就方式而言,Beta再次是四个中最令人愉快的。 它具有较低的低端功率和最高的第一档位,但是这两个因素都对它有利,因为功率传递非常平稳。 本田具有最强劲的动力输出,具有即时油门响应和相当低的一档。 它很敏捷,并且具有异常剧烈的发动机制动。 一些这样的车手; 其他人没有。 每个人都抱怨的本田的一方面是其失速的趋势。 这不是经EPA批准的稀薄燃油映射所伴随的通常的咳嗽综合症。 当您低速行驶时,本田可以简单地停下来。 它具有强大的制动器和卡式离合器,这是造成该问题的原因。
KTM和赫斯基(Husky)都有90%的时间运行良好。 它们也都可能失速,但发生的频率不及本田。 在这种情况下,通常会伴有咳嗽或逆火。 两辆自行车的第一档相同,就传动比而言,介于本田和Beta之间。

最舒适:本田是在鞍座上度过几天的最佳自行车。

暂停抽奖

暂停是另一回事。 本田显然在这里名列前茅。 我们经常发现重型自行车的悬架性能更好,这可能是造成这种情况的原因。 它具有最佳的总体行驶性能,并涵盖了最广泛的条件。 与去年的版本相比,KTM有了很大的改进。 前叉的潜水性较差,每个人都喜欢PDS后端。 总体来说还是很软的。 赫斯基和KTM背对背骑行,使您可以探索PDS后悬架和连杆之间的区别。 对于低速试验,大多数车手都说他们更喜欢PDS。 实际上,像Cody Webb和Jonny Walker之类的骑手更喜欢PDS悬挂系统,因为它们极易破坏内胎。 它超越了离地间隙的优势; 他们就像动作一样。 大多数骑手都同意,随着速度的提高,赫斯基的连杆设计会更加稳定。 如果您要对这些自行车进行闭路赛车改装,那么从赫斯基的设计开始会更实际。 对于Beta版,Sachs ZF前叉是今年的新成员。 它比其他自行车的悬架坚固。 这使其更稳定,但在起伏不平的地形中可能会感到刺眼。

 

最有潜力:很少有双重运动骑手独自骑自行车。 赫斯基可以毫不费力地制成赛车手。

越野处理

不可否认,本田的重量是一个很大的障碍。 这是一辆如此庞大,沉重的自行车,确实让您感觉自己属于不同的类别。 有趣的是,重量问题与速度成反比。 一档和二档时,本田感觉就像是非洲双胞胎。 在较高的速度下,障碍消失了。 实际上,本田是抢劫之王。 它在速度上感觉完全稳定,并且在所有引擎制动的情况下,您都可以放下齿轮,使Jared Mees风格的后端漂移。 快速的油门响应和发动机制动也使其成为了自然的自行车王。 当您踩下油门时,前端很容易升起并下降。
就纯处理而言,KTM绝对没有问题,特别是在低速情况下。 它是最轻的,您知道的。 这款自行车操作起来超级容易,而且似乎跳过本田卡住的坑洞和软点。 当涉及岩石,树根和尾随垃圾时,该悬架是理想的选择。 哈士奇的感觉与KTM类似,但并不完全相同。 电机,后悬架以及座椅和车把的不同使人感觉非常不同,尽管骑手很难说一个比另一个更好。 KTM 500具有更强悍的动力传递和稍显失速的趋势,这使得赫斯基在更极端的越野条件下更容易骑行。
如果您不知道存在闪光灯和后视镜,那么Beta是一款双运动自行车,那么您会以为您正在使用专用的越野自行车。 感觉很轻,并且像两冲程一样处理。 关于Beta的一切尖叫着越野车。 公平地说,与几何或工程产品相比,这更是一种整体感知。 它的很大一部分来自牢固的悬挂,无故障的动力输出甚至是吠叫的排气音。 自行车的布局有点另类。 感觉长而低,脚踏板比其他自行车更靠近地面,更向后。 我们会毫不犹豫地将Beta直接用于全国耐力赛,而无需进行任何修改。

 

舒适和友善

如果您不得不花一天的时间骑着其中一辆自行车,则可以选择本田。 它具有最佳的座椅,最小的振动和最安静的排气音。 它也很好地组合在一起。 信号灯不会熄灭。 后挡泥板的支撑非常好,您可以站立在其上,并获得出色的油耗。 风扇几乎在您每次停止时都运行,但这更多是不停止的原因。 前大灯是如此明亮,您甚至可以骑行至深夜。
另一端是Beta。 它的座位更硬,振动更大,并且顶部的传动装置用完了。 这不是为了跨越广阔的领域。 它还具有最耐用的DOT组件。 方向灯和后挡泥板延长板最终将断裂。 有时,您也将钥匙保持打开状态并耗尽电池电量。 其他三辆自行车具有内置的防护装置,可以防止这种情况的发生。
Husqvarna和KTM通过在舒适度等级的两个极端之间降落来显示他们的共同血统。 他们都有稳固的座椅,但不像Beta那样硬。 它们的闪光灯和尾灯很耐用,但不如本田的坚固。 它们几乎和本田一样安静,但是由于簧片阀的进气而产生嗡嗡声。

最脏:Beta的双运动自行车是纯净的越野自行车,只有最矮的街道装备。

因此,为您选择合适的自行车需要诚实。 我们无法知道您骑了多少灰尘,或者您是否打算使用其中一辆自行车来回大学骑行。 我们所知道的就是我们喜欢什么以及我们骑在哪里。 对于男人而言,“越野车”工作人员中的每个骑手都更喜欢骑Beta。 这是一款值得替代越野四冲程的自行车。 我们不会错过Beta不制造专用四冲程越野车的事实,因为430RR-S在任何地方都不缺。
接下来,我们将选择KTM 500EXC。 它也可以用作合法的越野四冲程,但与Beta不同,它的感觉和运行有些困难。 仍然,它具有不错的功能,并且自然减轻重量。 与KTM相比,赫斯基在位移方面具有公认的不公平劣势。 感觉更加窒息。 大多数双重运动纯粹主义者指出,赫斯基更容易改装成纯越野车。 仅用于竞争的FX450的某些零件(特别是进气口)将很容易安装在FE上,而KTM的PDS设计则禁止这样做。
本田是最不污垢的,这不足为奇。 本田公司将自行车优先用于街头,如果这也是您的优先选择,那无疑将是最佳选择。 对于我们而言,这全是关于越野车的。
是在封面上的名字。

 

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