ROGER DECOSTER的500cc射门

在1995年XNUMX月号 越野车杂志,Roger DeCoster测试了一天中所有500cc的两冲程。 他还包括了Husaberg 501,这是唯一具有竞争力的四冲程发动机。 这是他的想法。

 

与其他越野摩托车相比,开放式二冲程存在于不同的世界中。 有人说,时间在那个世界上仍然停滞不前,自行车永远不会改变,制造商已经放弃了对动力的追逐。 事实是,在500类中根本不需要更改,至少在250s和125s之间不需要更改的类型。 250级别的权力竞赛是无止境的。 四分之一的马力可能意味着小型自行车胜负之间的差异。

对功率的可靠性的追求仍在继续。 开放式自行车不需要更多动力。 他们已经太多了。 他们不需要更可靠。 它们已经是您可以买到的最可靠的赛车。 坦率地说,改变500的唯一原因是出于营销原因,以“新的和改进的”产品来吸引买家。 但是,更改不需要更改的东西很昂贵,并且需要大量的销售证明。 在公开课中,这些数字不再存在。 并非每个骑手都被无与伦比的动力所吸引。

这并不意味着Open类中什么也没有发生。 恰恰相反。 在欧洲,该阶层得到了振兴。 观众涌向500名GP。 大部分归因于四冲程的重生。 乔尔·史密斯(Joel Smets)在胡萨伯格(Husaberg)和Vertimati广场上吸了第一口血。 然后杰基·马滕斯(Jacky Martens)以Husqvarna的四冲程赢得了93年世界冠军。 该类别的未来是否充满了凸轮和阀门? 新时代的四冲程是否达到了可以始终击败所有二冲程的地步? 第一个问题的答案是绝对的。 关于第二个问题,好吧,这就是我们在这里要查找的内容。

自行车

内置500cc幸存者

如今,公开课可以分为两组。 有一些Open自行车力争达到250s(260s,300s,360s和440s),也有真正的500cc槌子。 该测试仅限于大型自行车。 关于发动机尺寸是有利还是不利的争论又是另一回事了。 剩下的只有四辆自行车:本田CR500R,川崎KX500,KTM 550 M / XC和Husaberg 501C。 我们希望包含Husqvarna 610 WMX越野摩托车,但目前尚未出口到美国。 610 WXE enduro版本过于柔软和沉重,因此无法进行合理的比较。

本田CR500R

本田500是开放级二冲程的经典定义。 自85年以来,这种自行车就以这种基本形式出现。 那是当它以现在的形式出现时:499cc,液冷二冲程,带有钢制缸套,无动力阀。 它也许是最简单,维护最少的越野摩托车。 无需清洁动力阀,在极少数的情况下,如果电动机发生爆炸,仍然可以将其挖空并重新装上超大型活塞。

实际上,早在85年代,它就更加残酷了。 从那以后,自行车变得更加驯服,易于骑行。 其他变化很少。 今年是500车型最大的改型年份之一,因为它被暂停了。 本田厌倦了对昭和叉车和避震器的批评,因此'95车型配备了Kayaba组件。 货叉与CR250R上的货叉一样,但弹簧的刚度略高(0.42 kg / mm)。 与较大的轴和活塞相比,Kayaba的冲击力要比旧的昭和强得多。 500还做了一些细节上的改动,例如更宽的脚踏板,碟片盖和新的油门。 与CR线的其余部分不同,该车仍然具有18英寸的后轮,在19年代CR线改为95英寸。 本田知道500辆中的许多最终都用于骑行和爬山,并且不想冒犯那个人群。

川崎KX500

川崎的Open自行车很可能拥有越野摩托车历史上生产时间最长的荣誉。 当然,这取决于您如何定义“生产运行”。 每年,川崎都会启动装配线,生产出完全相同的完全相同的自行车。 相比之下,川崎让本田显得彻头彻尾,毫不顾忌–至少CR500每年都有变化。

从技术上讲,尽管如此,不变的KX仍然比本田更具现代感。 它具有Kawasaki集成动力阀系统,该系统以高rpm打开两个小的“眉毛”排气口,以提供更好的高端动力,并且气缸采用Kawasaki的电熔喷涂工艺。 这类似于Nikasil,这是在没有钢衬的铝制圆柱体上的硬涂层。 涂层比钢坚硬,并且可以更有效地传递热量。 唯一的缺点是它不会感到无聊,并且偶尔会脱落。

KX使用的是Kayaba悬架,但部件与本田的前叉和避震器设计不同。 '95 KX 500的唯一变化是我们听到的前后刹车片是新的和改进的。 KX是经过测试的使用19英寸后轮的四辆自行车中仅有的一辆。

霍萨伯格50IC

这辆自行车真的属于500cc两冲程的比较测试吗? 当然! 这是Husaberg的专用越野摩托车。 这不是一辆拆下大灯的耐力赛自行车。 如果将胡萨伯格与其他th击者进行比较,那将是一场大屠杀。 这个国家没有任何东西可以抵抗501。

有一个事实表明这辆自行车有多严重。 在官方的“越野车”刻度上(精确到毫微克的111000精确度),“伯格”重242磅; 仅比川崎和本田重XNUMX磅,重量与KTM完全相同。

Husaberg的发动机大约是四冲程赛车所能达到的。 它有一个顶置凸轮驱动四个气门。 它具有Nikasil气缸,并且没有油泵。 曲轴箱压力将油推到需要去的地方,再加上凸轮链将其向上输送到阀门。 引擎有六种速度,尽管您很少使用超过两三种。 另一方面,自行车仅使用一个散热器,一直贯穿车架的前部。 目前,胡萨贝格(Husaberg)是该国使用White Power叉子的少数几家开展业务的公司之一。 震惊的是奥林斯。

KTM 550 M / XC

进一步证明了美国是可悲的过剩之地,这是唯一可以使用KTM 550的国家。 这是测试中唯一的不是纯越野摩托车的自行车。 KTM打算让希望在地球上实现最大产量二冲程的任何人使用该自行车。 在可能包括的所有特殊用途中,越野摩托车最困难。 坦白说,如果您去爬山,那么叉车中的高速压缩阻尼并不是您最要紧的问题。 因此,美国KTM测试人员在设计摩托车时就考虑了越野摩托车,并在圣地亚哥附近的卡尔斯巴德赛道进行了很多测试。

实际上,前叉与250 SX越野摩托车上的前叉相同。 它是Marzocchi右叉,弹簧刚度相当高。 震撼力是奥林斯,但是杠杆比以及因此几乎所有关于后悬架的东西都是550独有的。去年,KTM的怪物马达给我留下了深刻的印象,我希望它不会改变许多。 不幸的是,550点火器的制造商Motoplat停业了,因此必须进行至少一项更改。 今年,KTM必须使用SEM点火,这改变了自行车低速行驶的方式。 由于SEM使自行车更难启动,因此KTM决定使用Dellorto化油器,该化油器的启动电路优于去年使用的Keihin。

动力 

够了吗?

开放式自行车全都与动力有关。 坦白地说,这就是它们存在的原因。 这就是为什么它们不同。 与往常一样,数量和质量是两个不同的问题。 尽管所有的自行车都具有足够的动力来有效地绕过越野赛,但有些却使这项工作变得更加容易。

本田CR500R

这里没有惊喜。 本田知道如何使所有电动机都运转良好,而对于CR500,工程师的工作量很大。 首先,按照开放式自行车标准,自行车易于启动。 kickstarter的形状很好,可以防止脚踝碰到脚踏板。 而且,它的位置不比其他自行车高,因此您不必高六英尺即可刺中它。

就在前面,我不得不说这是我最喜欢的马达。 您可以将其置于较高的档位,使转速下降到可以计数每个功率脉冲的点,然后排队进行下一转,转动油门并像火箭一样加速。 的确,CR多年来已变得更加醇厚,但仍然具有比大多数人所需的功能更多的功能。 最初的电源传输有些软,然后很难通过中频传输。 最重要的是,转速被消音器中的弯头堵塞。 CR是Open自行车中最安静的一款,但仍然足够高。 与其他机器不同,当您选择淘汰CR时,您不会受到可怕的振动的惩罚。

本田汽车最吸引人的方面可能是它的民用程度。 本田能够在不使用多余飞轮的情况下使动力传递平稳,这使自行车感觉出奇地灵巧。 化油也很干净。 它是唯一在整个测试过程中都不需要进行任何喷射改变的自行车。 它不会打h,未击中,不会发出砰砰声或引爆信号,它始终平稳平稳地拉动。 换档是所有自行车中最好的,离合器的感觉和接合感非常好。

川崎KX500

首先,川崎比本田更具侵略性,其次是平稳的中档和长长的高端。 以股票形式,KX应该能够在顶部拉出CR,而CR在中端具有更大的冲击力。

与本田不同,川崎有很多飞轮效果。 这给自行车带来笨拙的感觉和缓慢的油门响应,尤其是在低转速下。 不过,必须使用飞轮来消除初始的动力爆发,并使转轮处于受控状态。 喷射川崎也有点困难。 引擎运转 乱扔底部。 我们测试的第一个位置是加利福尼亚州阿德兰托附近的日出谷赛道,海拔约3000英尺。 在那里,我们能够将针落下一个缺口并稍微清理喷射。 后来,在尤卡谷(Nucca Valley)凉爽的一天(几乎相同的海拔高度),自行车危险地倾斜,我们不得不重新开始喷射。 这是一个非常挑剔的马达。

换档和离合器拉力在KX上不错,但不如本田的那么平稳。 与CR相比,KX感觉更像是一款Open自行车,它具有更高的功率,更大的振动和更多的Open怪癖。

KTM 550 M / XC

据我们所知,今年的KTM确实与去年的车型有所不同,但它仍然是一款非常强大的摩托车。 像其他人一样,它的肌肉比几乎任何人都需要的多。

去年,我们觉得KTM是所有功能中最强大的, 今年别这样。 在最底端和最顶端,KTM的运行不如本田或川崎。 但是在中间,它可能比任何一个都强大。

在底部,它的力量有点柔和,不如我们记得去年的550。 在最上面(我们指的是在最上面),自行车错过并且不会被清理。 这可能是因为新点火装置的提前曲线过于简单。

像川崎一样,我们在喷射KTM时遇到了困难,需要为每条赛道进行更改。 KTM的汤姆·摩恩(Tom Moen)建议将主喷嘴从库存182更改为190,但是我们最终使用了185。我们多次更换了机针,并指出,每个缺口都有很大的不同。

电机具有与川崎相同的飞轮效果,但响应速度更快,加速更快。 离合器出奇的简单,换档马马虎虎。 通常很难从第二个换到第三个,换档器和脚钉之间的空间对于普通尺寸的脚来说似乎过大。

HUSABERG 50LC

马上,您必须进入另一种思维框架,才能骑上Husaberg。 这是不同的。

第一个区别是启动。 kickstarter的放置位置很笨拙,要启动自行车,您必须进行简短的练习。 首先,在压缩释放接合的情况下将自行车踢几次。 使用扼流圈,然后将其一直踢到整个行程,确保您从头开始。 进行自动压缩释放。 Husaberg的四冲程飞轮效应很小,因此很容易失速。 您可能由于以下几个原因而将怠速调高:自行车起步更容易,失速少,发动机制动少。 快速空转骑自行车可能需要一些时间来适应。

力量呢? Husaberg的速度不及二冲程。 话虽如此,我们必须指出,在某些方面,这很重要,而在其他方面,则没有关系。 如果路线上有漫长而沙质的上坡路,则ump击器的电动机将被拖拽,其他500s永不停止加速。501底部刚好具有平稳的动力-可能与本田一样强大-然后中距较长没有那么多发生的地方。 这是其他机器最令人印象深刻的工作的转速范围。 最重要的是,Husaberg的出众效果令人惊讶,可让您长时间延长一档。 换档很容易,至少通过四档即可。 我不能说我曾经尝试过第五名和第六名,尽管它说在这些情况下是六速的。 我会接受侯萨伯格的话。

关于这款电机最好的是,它使您想快速运转。 震撼的声音,宽阔的功率带和顺畅的传送使骑车乐趣无穷。 而且,当骑车很有趣时,您往往会更加努力。

离合器有点难以拉动,这是一个更大的问题,因为电动机容易失速-您必须在离合器进入的情况下转弯一些。Chuck Sun('80全国500 MX冠军)正在与Husaberg合作进口商告诉我,350个离合弹簧使拉力更加轻松,并且不会造成打滑。 

悬挂

战争的战争

将其固定在不良的悬架上,没有比60马力更恐怖的了。 与其他任何一辆自行车相比,在Open自行车上,您行驶得更快,而且碰到的东西更重,因此前叉和减震器具有特别的意义。

对我来说,我所有的停学评估都是很自然的。 我重约165磅,每当找到一条线时,都会碰到颠簸。 我很少从高楼上跳下来,尽管我经常跳下迈克·拉罗科(Mike LaRocco)或杰里米·麦克格拉斯(Jeremy McGrath)可能跳下的跳跃面孔。 但是,多年来,我发现在大多数情况下,无论谁骑车,良好的悬架都是良好的悬架。

本田:KAYABA开关

大多数车手认为,我们终于可以在今年回答数十亿美元的问题。 本田可以叉好吗? 川崎(Kawasakis)和雅马哈(Yamahas)拥有由皮艇(Kayaba)制造的优质前叉,这是否就意味着CR500最终将具有良好的前端? 好吧,'95 CR证明了本田可以拥有一支不错的前叉,但不是一支很棒的前叉。 新的Kayaba前叉可能会稍作改进,但仍然不是测试中最好的。

大多数改进可以追溯到更硬的叉簧。 本田拥有这四个中最硬的前叉,因此可以在崎a不平的轨道上用力推动。 但是这里没有魔术。 在像Glen Helen这样的较平滑的轨道上,本田汽车很苛刻,必须减小压缩阻尼。

在后部,本田得分更高。 实际上,CR在每个轨道上始终具有最佳的处理后端。 像前部一样,CR的后端比其他任何后端都更硬,可以被推到极限并超出一点。

川崎:仍然很可爱

川崎对越野赛车的兴趣无疑影响了其悬架的发展。 KX前端真正出类拔萃的单曲是丝兰谷。 那条路有巨大的沙丘。 换句话说,这很像一场沙漠竞赛。 在其他赛道上,KX前叉看上去有些柔软,尽管它始终给前端带来植树的感觉。 我最大的抱怨是,除非您对压缩阻尼进行了完美的调整,否则前叉会严重打底。 对于我在各个轨道上使用的设置,请参考测试中的图表。 对于越野摩托车,您可以期望大多数KX车手的弹簧刚度提高到0.41 kg / mm。

川崎后悬挂在枪战中排名第二。 只有本田汽车才能更好,更直地行驶。 同样,KX有点柔软,可以在沙漠上骑行。

KTM:MARZOCCHI / OHLINS COMBO

去年,由于其超软的越野悬挂系统,KTM不能被当成越野摩托车。 实际上,它对于越野骑行来说甚至太软了。 现在,有了新的Marzocchi前叉和Ohlins减震器,它向前迈了一大步。 毫无疑问:KTM的Marzocchi前叉是同类产品中最好的。 到目前为止。 它比软质KX叉更好地吸收了低速物料。 而且它比起刚硬的本田前叉处理更大的起落架。 Marzocchi触底时的手感极佳。 很难找到KTM前端性能不佳的情况。 如果发生这种情况,那么它会在前叉非常光滑的沙地上,以至于很难分辨前轮是在地面上还是在空中。 我还注意到,前叉的悬垂确实在一些深的车辙上接触了地面,偶尔会出现一些扭转。

在后部,KTM并不那么令人印象深刻。 小隆起和小孔的顺应性很好,但是在大隆起上,Ohlins冲击往往会很快通过所有行程。 它可以使用更多的高速压缩阻尼或更大的弹簧刚度。 从技术上讲,这是一款和MXer一样的越野自行车,因此,如果开箱即用,它会让我们感到惊讶。

霍萨伯格:白色力量/奥林斯组合

像Kawasaki和KTM一样,Husaberg在设置悬架时一定要考虑到越野跑。 货叉感觉光滑,舒适,但是太软,无法在MX履带上潜水。 即使将调节器完全旋入,White Power前叉的底部仍会很粗糙。

Ohlins今年帮助Husaberg重新设计了后悬架连杆,与我去年乘坐的模型相比,后端得到了很大的改进。 喜欢跳车的快车手仍然必须重新准备好减震器,以获得更高的高速压缩阻尼。 Husaberg的后端也存在一些间隙问题,在整个赛道上都能听到轮胎撞击后挡泥板的鸣叫声。

在轨道上

全力以赴赢得比赛

动力和悬架是赢得比赛的两个主要因素。 但是,一切如何在轨道上融合在一起? 所有零件都装配在一起,形成一个大于或小于其总和的整体吗? 您可能会猜到,在Open类中,情况与其他地方有所不同。

本田CR500R

本田的感觉就像越野摩托车。 车把,脚踏板,操纵杆和变速杆在正确的位置。 座位不是太硬或太软,CR也是四个中最窄的一个。

本田比其他自行车做得更好的事情还在继续。 这是最轻松,最敏捷的感觉。 这是两次行程中最少的疲劳。 而且转弯还不错,尤其是转弯时。 实际上,我认为500年代的CR89在转弯时表现更好,但本田为了更好的稳定性而改变了转向几何形状。 我需要指出的是,这些机器都不是特别容易转弯的机器。 大型引擎会产生很多陀螺仪动作,使它们非常稳定,但很难旋转。 不过,只要转弯不是太紧,我就会骑不上大本田的250。 部分功劳可能归功于平滑的低端电源。

转弯时,只要稍微控制一下油门,就可以提早上油。 在崎cho不平的地形上高速行驶时仍会有些摇头,但这并没有使您跌落油门。 本田摇头绝对恐怖的日子已经过去了。 叉子通过将较小的冲击力传递到横杆上,从而增加了紧张感。 骑CR时不会遇到限制。 您不必因为自行车所做的任何事情而减速。 存货形式的自行车可以由初学者一直骑到专业级别的骑手。

川崎KX500

无论任何速度,KX都是最稳定的自行车。 它几乎没有摇晃,并且线条非常好。 它也是转弯时最好的自行车,甚至比CR还要好。 这是越野摩托车中罕见的组合,具有良好的转弯性和稳定性。

在低牵引力的情况下,有时难以使用KX的动力。 引擎底部有些粗糙,因此本田或许能够提早上油,然后在下一个直道开始领先。 KX感觉就像一台长而庞大的机器。 后端感觉就像它落后于自行车的其余部分,这造成了很多车轮打滑。 在人机工程学上,川崎虽然不错,但不如本田好。 自行车有点宽,车把有不寻常的后掠力,变速,刹车和离合器均位居第二。

从技术上讲,川崎是一款出色的越野摩托车。 它具有良好的处理性能,出色的动力和良好的悬挂性能。 总的来说,这并不是一辆非常有趣的摩托车。 它振动,马达很难使用,是四辆自行车中最猛烈的一辆。 这是一台机器,用于创造更好的圈速而不是美好的时光。

KTM 550M / XC

在您开始尝试缩短快速的单圈时间之前,在KTM上的骑行姿势感觉不错。 座椅非常硬,排气侧有一个凸起,当驾驶员向后倾斜时会干扰腿部。 当骑手向前移动时,管道会使靴子融化。

在崎,不平的赛道上,KTM的前叉为自行车提供了很大的优势,但是如果百叶窗变大,则后端将失去优势。 550的一方面让我感到惊讶。 随着前叉的变化,转向几何形状也发生了变化。 似乎还有更多痕迹,并且前端具有很大的自定心力。 现在,除非您非常有力,否则自行车不希望踩踏。

您可能会认为这会使自行车更稳定,但事实并非如此。 摇头并不经常发生,但是摇头时很讨厌。

只要您注意几个方面,就可以很容易地竞争KTM。 您可能需要对Ohlins进行翻新以获得更高的压缩压缩阻尼,并且还必须清理喷嘴。 我们使用了泵气,但是通过更倾斜的喷射可能需要使用竞赛燃料。

霍萨伯格501C

您乘坐Husaberg的第一印象是它比预期的要轻得多。 这证明四冲程不必从体重减轻开始。 实际上,尽管本田仍然在该类别中获胜,但实际上Husaberg的感觉要比Kawasaki轻。

乘坐Husaberg车需要有不同的思维方式-您不必完全重新学习如何骑摩托车,但是您必须采用另一种技术。 尽管有轻快的感觉,但是自行车很难翻滚。 它不如KTM差,但不如其他两个差。 发动机的熄火技巧使情况变得更糟-为了安全起见,您必须在插入离合器的情况下进行所有繁重的制动。

结果,这辆自行车在转弯时给CR和KX带来了一点点,然后在有良好牵引力的地方就给了一点加速度。 我怀疑在加州Phelan附近的高沙漠测试赛道上,在Husaberg上单圈时间最慢。 为了确认这一点,我连续四圈计时,首先是501,然后是CR。 的确,胡萨伯格步伐差了几秒钟。

这让我很失望,因为我比其他大多数自行车都更喜欢骑Husaberg。 也许仅仅是猛男的声音,但Husaberg爆炸了! 仅仅是为了赢得胜利,您就必须设计一条特别适合自行车的轨道-适度的砍伐,而没有大的跳动,长直道,牵引力差和转弯。 我们使用的曲目均不符合该描述。

优胜者

我很容易从这四个中选一个获胜者。 川崎在没有乐趣的情况下是有效的,胡萨伯格在没有效率的情况下是有趣的,而KTM介于两者之间。 这使本田成为四轮中最全面的赛车。

这是否意味着四冲程在越野摩托车比赛中还没有竞争力? 几乎不。 霍萨伯格克服了所有艰辛的障碍-501轻巧到足以赢得比赛。 剩下的就是一些微调。

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