KTM 250XC PROJECT: ACHTER HET GEBOUW

Sommige evenementen moeten worden herdacht. De 2019XC 250 is een van de laatste off-roadfietsen met carburateur die KTM zal aanbieden. Het en de andere XC's van 2019 (de 300 en 150XC) kregen Transfer Port Injection voor het modeljaar 2020. De fietsen in de XC-W-lijn waren een jaar geleden al hun carburateurs kwijtgeraakt, dus de enige KTM-motorfietsen die voor 2020 geen brandstofinjectie zullen krijgen, zijn de tweetaktmotoren, die geen elektrische start bieden. We hebben besloten dat dat iets betekent. Zal de XC de geschiedenis ingaan als een fiets om te hebben en vast te houden? Zal het de hoogste waterstand van twee slagen zijn?
Misschien wel; misschien niet. Het is nog steeds een geweldige motorfiets die met aandacht een beetje beter kan. We besloten om onze 2019 testfiets die aandacht te geven voordat we verder gingen met het volgende hoofdstuk.

De 2019XC 250 is de laatste van de gecarbureerde offroadfietsen van KTM.
De 2019XC 250 is de laatste van de gecarbureerde offroadfietsen van KTM.

KOOLLADING
TPI heeft een lange weg afgelegd in de twee jaar sinds de release, maar het is nog steeds niet perfect. Het voegt gewicht en kosten toe, plus TPI-fietsen hikken nog steeds af en toe en doen raar. Fietsen met carburateur hikken, missen en vertonen ook veel wangedrag, maar het zijn allemaal zeer bekende dingen. Er zijn veel redenen waarom puristen bij koolhydraten willen blijven. Het probleem is dat zelfs de 2019XC 250 niet een perfect voorbeeld van het ras is. Veel mensen zeggen dat het beter was in de dagen voordat KTM op alle tweetaktmotoren overstapte op Mikuni-carburateurs. De geruchten gingen dat het gewoon een leveringsprobleem was. Keihin had de productie van carburateurs teruggeschroefd. Sommige rijders hebben de overstap gemaakt naar Keihin en zeggen dat de resultaten goed zijn, maar we hebben er een aantal gereden en zien niet veel verschil. We zijn altijd erg benieuwd geweest naar het nieuwste Lectron koolhydraten en wilde meer weten. Het Lectron-ontwerp bestaat al jaren, maar is onlangs bijgewerkt. Het legt de meeste spuitwerkzaamheden op een meetstang in plaats van ze over vijf verschillende jets te verdelen. Er is ook een instelbare krachtstraal om meer of minder brandstof wijd open te laten. Het heeft ook een choke en een stationair toerentalregelaar, net als een conventionele carb.

De stuurstabilisator van de Scott is een van de essentiële aanpassingen die elke westerse offroad-fiets nodig heeft.

De carburateur voor de KTM XC is afgesteld voor de fiets volgens de interne tests van Lectron. Als je de volledige kit krijgt, is het een vastgeschroefde mod met een gaskabel en draaigreep in de doos. Een heel coole functie is de doorzichtige vlotterbak. Wanneer je de brandstof aanzet, zie je gas in de koolhydraten stromen. Zo niet, dan weet je dat er iets aan de hand is zonder je tijd te verspillen met trappen. Het grote voordeel is echter dat u geen doos met jets nodig heeft.
De doseerstang kan bijna al het werk doen. Je kunt het omhoog of omlaag verplaatsen in stappen van een kwartslag, wat ongeveer 0.006 inch is. U kunt de koolhydraten verder afstemmen door de krachtstraal te openen of te sluiten. De Lectron moet zichzelf aanpassen aan de luchtdichtheid, wat betekent dat u niet veel aanpassingen nodig heeft voor veranderingen in hoogte of temperatuur.

Met de Lectron-carburateur kunt u in het veld wijzigingen aanbrengen zonder uw box o 'jets mee te nemen.
Met de Lectron-carburateur kunt u in het veld wijzigingen aanbrengen zonder uw box o 'jets mee te nemen.

GP RACER
Het hele jaar door werd deze fiets gebruikt voor GP-races. Daar is het bijzonder geschikt voor, want bij de meeste westerse huisartsen krijgen viertaktmotoren geen verplaatsingsvoordeel. Een 250 is een 250 en een race-tweetakt zoals de 250XC zal vrijwel elke 250F in versnelling doden. Het feit dat het een elektrische start heeft, maakt het een bijna perfecte GP-fiets in voorraadvorm.

'Bijna' is natuurlijk een beladen wereld. Als je naar het westen racet, weet je dat een stuurstabilisator verplicht is. Zo is het al meer dan 30 jaar. De KTM 250XC is eigenlijk veel stabieler dan de fietsen op de dag dat de Scott's stuurstabilisator kwam voor het eerst uit, maar er is er nog een nodig om competitief te zijn. Als je dat nog niet weet, geef je elke keer dat je racet twee of drie plaatsen weg. Geen grapje. De demper die we op de XC hebben gezet, is al jaren van fiets naar fiets verplaatst. Er is alleen een nieuwe montagekit voor nodig en een jaarlijkse afstelling bij Scott's.

AMOC's AMP-wielen zijn zo betaalbaar dat iedereen een set reserveonderdelen zou moeten hebben.
AMOC's AMP-wielen zijn zo betaalbaar dat iedereen een set reserveonderdelen zou moeten hebben.

Een ander goed idee om naar het westen te racen, is een extra wielset. Je hebt een reserve nodig, zodat je bij back-to-back races aan de lijn kunt komen als je een lekke band hebt. Voor deze fiets hebben we iets anders gedaan. In plaats van het standaard 18-inch achterwiel te dupliceren, bestelden we een set van $ 700 AOMC AMP-wielen met een 19-inch wiel aan de achterkant. Je kunt het nog steeds als reserve gebruiken (beide achterwielen hebben een 50-tand Supersprox tandwiel), maar u kunt uw bandenselectie afstemmen op verschillende evenementen. Veel van het National Grand Prix Championship en WORCS-races vinden plaats op en rond een bestaande motorcrossbaan, waar een 19 beter werkt. De 18 zou de startband zijn voor evenementen die plaatsvinden in de woestijn. De fiets heeft een set Hi-Point banden met de oversized 90 / 100-21 vooraan. De ketting was Regina, en we gebruikten SealSavers om de standaard WP AER 48-luchtvork te beschermen.

We houden van de XC omdat het een geweldige racefiets en een geweldige trailfiets is. Die twee eigenschappen bestaan ​​niet vaak naast elkaar.
We houden van de XC omdat het een geweldige racefiets en een geweldige trailfiets is. Die twee eigenschappen bestaan ​​niet vaak naast elkaar.

KEEPER
Blijkbaar hoeft het tweetakt niet zo moeilijk te zijn. We verwachtten een dag of twee te werken om de koolhydraten precies goed te krijgen - dat is wat de geschiedenis ons heeft geleerd over tweetaktmotoren. In plaats daarvan brachten we ongeveer 30 minuten door. De Lectron kwam bijna perfect naar ons toe voor een koele dag van 70 graden op 1500 voet MSL. Het begon gemakkelijk en leek absoluut perfect voor trailrijden. Pas toen we de motor onder een zware last plaatsten en een zanderige heuvel beklommen, merkten we een lichte ontploffing op. Onze eerste zet was om de meetstang een volledige slag met de klok mee te draaien. Dat elimineerde het pingen, maar toen was het een beetje rijk naar beneden. Uiteindelijk hebben we de helft betaald. We reden ook op een warmere dag op 3500 voet en merkten geen verschil in stralen. We weten niet wat we kunnen verwachten wat betreft de gevoeligheid van de fiets voor grotere veranderingen in hoogte en temperatuur, maar het is al een verbetering ten opzichte van de Mikuni. De fiets liep schoner en had niet dat magere gevoel dat KTM tweetakt al jaren heeft. We kunnen echter niet zeggen of de Lectron verantwoordelijk was voor een toename van het aantal pk's. Als dat zo was, was het niet significant genoeg voor het testen van de stoel.

Misschien deze fiets is het toppunt van tweetakttechnologie. Hoe onder de indruk we ook zijn van TPI, de voordelen zijn nog niet zo duidelijk. Ja, TPI-machines halen een goed brandstofrendement en ja, ze gaan goed om met hoogte, maar onze projectfiets was op beide punten redelijk goed zonder de complexiteit. Laten we het zo zeggen: als tweetaktmotoren echt beter worden dan deze fiets, worden we heel, heel blije rijders.

Reacties zijn gesloten.