HONDA XR600R: BRENG HET TERUG!

Denk je dat iemand bij Honda het wist? Denk je dat toen de eerste XR600R van de lopende band rolde, iemand het vermoeden had dat het de definitieve offroad-fiets zou worden, niet alleen van een generatie, maar van twee of drie generaties? Denk je dat ze wisten dat ze zojuist een enorm succes hadden opgebouwd race zowel voor fietsen als voor campers voor algemeen gebruik? Nee, natuurlijk niet - net zoals niemand bij Volkswagon wist wat er met de Kever zou gebeuren. Ze hoopten dat veel, maar ze accepteren geen geavanceerde reserveringen in de gemotoriseerde eregalerij.
De Honda XR600R is bijna de definitie van een offroad-fiets; de machine heeft waarschijnlijk zijn silhouet op een bord. Dat deel is niet verrassend, maar het race-cv van de fiets is dat wel. Honda-koper hield altijd al van het idee om viertaktmotoren te racen, maar boog zich voor de publieke vraag en ontwikkelde een tweetaktlijn voor motorcross. Offroad was het een ander verhaal. Het bedrijf ondersteunde een viertaktinspanning in Baja, die teruggaat tot het tijdperk van Al Baker en Bill Bell in de jaren '70. Het eerste echte offroad-team van Honda was in 1983 en dat leidde tot een lange reeks woestijnsuccessen. Toen volledig buiten het linker veld, bereikte de XR600R de legendestatus als een groot bos in handen van Scott Summers. Niemand zag het dat komt eraan.

Honda XR600 84
Jim Holley op de Honda XR1984R uit 600

DE RECORD BOEKEN
De XR600R bevond zich in de lijn van Honda van 1985 tot 2000 als een alleen-vuil model en was de laatste 12 jaar van die run bijna onveranderd. En verder blijft de XR650L tot op de dag van vandaag een dual-sportmachine.
Vreemd genoeg won de XR600R de Baja 1000 slechts vijf keer. De racehistorie van de motor begon pas echt in 1982 toen Al Baker en Jack Johnson de SCORE Baja 1000 wonnen op de tweedejaars, single-shock XR500R. De XR500R won opnieuw in '84 en daarna nam de XR600R het over in '85. De 600 bleef winnen in '86 en '87. Na een door Kawasaki gecreëerde droge periode in Baja, won de Honda XR600R opnieuw de 1000 in '97 en '98, waarna een opnieuw ontworpen XR650R het overnam.
Aan de oostkant van het land vloeiden de kampioenschappen vrij dankzij de grillige vaardigheden van Scott Summers. Hij won vijf GNCC-titels, vier National Hare Scrambles Championships, 69 individuele nationale races en verdiende drie ISDE gouden medailles op de XR.

Honda XR500R 79 2
Honda XR1979 uit 500

TIMELINE
Het is moeilijk om precies te zeggen waar en wanneer de XR is geboren. Maar het concept maakte altijd deel uit van de visie van Soichiro Honda. Hij was een viertaktman en verontschuldigde zich niet. Hij duwde zelfs het idee van een viertakt-crossmotor tegen een opkomend tweetaktgetij. Gary Jones zegt dat toen Honda hem voor het eerst benaderde, het was om op een XL250-gebaseerde machine te rijden in de Amerikaanse Motocross-kampioenschappen. Dat gebeurde niet, maar de Honda XL1971 uit 250 was duidelijk een fiets waarvoor Honda geweldige plannen had, en het begon een ontwikkelingslijn die leidde tot Honda's eerste 600cc-single in 1983. Hier is de chronologie van jaar tot jaar:
1972: Honda introduceerde de XL250. In een tijd waarin tweetaktmotieven werden geprezen als de sleutel voor de toekomst, verliet Honda radicaal de norm. De XL was een compacte bovenliggende viertaktcamera met vier kleppen. De fiets was een technologische mijlpaal, maar hij was zwaarder en langzamer dan de tweetaktmotoren van die tijd en werd al snel overschaduwd door nieuwe modellen die volgden.
1974: Honda verdeelde haar ontwikkelingsmiddelen in twee verschillende kampen; viertakt en tweetakt. Zij aan zij in Honda's lijn waren de MT-, MR- en CR-tweetaktmotoren en de XL-viertaktmotoren. De top van de XL-lijn was de 350, die een beetje op de XR600R van de toekomst begon te lijken.
1979: De XR500 met dubbele schok werd geïntroduceerd. Deze fiets was de eerste vuil-alleen grote viertakt van Honda. De XL-serie bestond uit straatlegale machines en vóór 1979 was de enige XR de Honda XR75 mini. Honda heeft dat jaar een enorme verbintenis aangegaan met viertakt-crossmotoren door vijf XR-modellen aan te bieden; 80, 185, 250 en 500. Dit is de echte geboorte van de moderne viertakt crossmotor.
1981: De XR500 kreeg het achtervoegsel 'R' samen met een chassis met één schok. De fiets nam vormen aan als racefiets in handen van mensen als Al Baker. Destijds werd de stuurhoek van 25 graden als radicaal steil beschouwd. Het handelde goed, maar het gewicht ging omhoog, niet naar beneden en het duwde de 300-pondmarkering.
1983: Honda heeft de motor van de XR opnieuw ontworpen, waardoor deze twee carburateurs heeft. Honda nam de race-inspanning in Baja in huis met onder meer Bruce Ogilvie aan het roer. Dit jaar zag ook de introductie van de motor als een volledige 600 in de vorm van de XL600 dual-sportfiets.

Honda XR600R 88 1
Honda XR1988R uit 600

1985: Dit was het jaar waarin de eerste Honda XR600R officieel werd uitgebracht. De motor had nog steeds twee koolhydraten en was nog steeds zwaar, maar de fiets kreeg vorm. Interessant genoeg is de motor niet rechtstreeks van de XL600 gehaald. Het had een andere boring en slag.
1988: Dit is de Honda XR600R die we allemaal kennen en liefhebben. In 1988 verloor het bijna 20 pond door de dubbele koolhydraten af ​​te werpen en een Nikasil-cilinder te krijgen. Het hele chassis is opnieuw ontworpen met een meer racegerichte missie. Tegelijkertijd kreeg de motor een elektrische starter voor een ander model, de NX650. Het streefde ernaar om te profiteren van Honda's Parijs Dakar-overwinningen met een kleine stroomlijnkap. Helaas had niemand in de VS ooit van de Parijs Dakar gehoord en de fiets stierf snel.
1991: De grote veranderingen zouden niet meer komen voor de XR. Het kreeg een patroonvork in '91 en subtiele motorveranderingen in 1993, en werd de komende 10 jaar weinig veranderd.

Honda XR2016L 650
De XR650L is nog steeds in productie.

1993: Honda heeft zich serieus ingespannen om een ​​dual-sportfiets te bouwen die echt vuil waardig was. De Honda XR650L werd in '93 geïntroduceerd en was bijna identiek aan de dirt-versie. Het kreeg de elektrische starter en de 7 mm slagverhoging van de nu vergeten NX650, evenals een stalen tank, oogkleppen en een smog-pomp. De fiets bestaat vandaag in dezelfde vorm.

De vloeistofgekoelde XR650R
De vloeistofgekoelde XR650R.

2000: De Honda XR650R werd geïntroduceerd. Ondanks dat het een naam had die klonk als de vorige XR's, was deze volledig en totaal nieuw. Dit was de fiets die Bruce Ogilvie speciaal voor Baja heeft gebouwd. Hij had een vloeistofgekoelde motor en een aluminium frame en was iets zwaarder dan de fiets die hij verving. Baja-rijders waren het erover eens dat het enorm superieur was aan de oude machine voor racen op hoge snelheid en dirt-touring, maar het kreeg nooit dezelfde acceptatie van het publiek. De oude, luchtgekoelde XR bleef een jaar lang naast elkaar bestaan ​​in de lijn van Honda voordat hij stilletjes werd neergelaten. De vloeistofgekoelde XR werd na 2007 ook gedropt, een slachtoffer van een nieuwe generatie lichtere viertakt crossmotoren.

Honda XR1991R uit 600
Honda XR1991R uit 600

DE OGILVIE-FACTOR
Bruce Ogilvie werd tijdens zijn run persoonlijk geïdentificeerd met de Honda XR600. Hij werkte op Honda's afdeling Producttesten, maar had eigenlijk weinig invloed op de originele 600. Zijn inbreng was veel sterker bij de remake van de fiets in 1988. Tegen die tijd had hij Honda's off-road race-inspanning een paar jaar achter de deur van de testafdeling uitgevoerd om een ​​Baja-dynastie te bouwen.
In 1988 raakten Honda en Ogilvie een frustrerende wegversperring in de vorm van Kawasaki Team Green. Mark Johnson nam de race-inspanning van Kawasaki over en huurde door een geweldig fortuin Larry Roeseler in om een ​​geconcentreerde Baja-inspanning te leiden op de KX500 tweetakt. Wat volgde was een reeks Kawasaki-beats-Honda-krantenkoppen gedurende 10 jaar. In die periode zou het gemakkelijk zijn geweest om een ​​CR500R te nemen en tegen de KX te spelen op een gelijkmatiger speelveld, maar Honda weigerde. Honda en Ogilvie bleven bij de viertakt, hoe moeilijk het ook was.
Bruce was een generaal. Hij nam zijn bestellingen van boven op en voerde ze uit naar de brief. Als dat riep om een ​​al gedateerde viertakt te racen tegen een tweetakt die lichter en sneller was, dan zij dat maar. Bob Rutten was een leger van Oglivie en hij herinnert zich die jaren nog goed. "We kregen een aantal zeer snelle motoren uit Japan", herinnert hij zich. 'Ze waren te snel. Meestal bliezen ze op. De fabriek zou ze uren op de dyno laten draaien, maar dat was niet zoals Baja. De versnellingsbakken hielden elkaar bij toen we begonnen met een vierversnellingsbak, maar dat kon me niet schelen. De eerste was alsof ik in een zeer hoge tweede versnelling reed, en ik herinner me een jaar in Matomi wash waar ik echt worstelde met het zand en de tandwielen. ”
Ogilvie's leger overleefde Team Green in Baja. Na de dood van Danny Hamel verloren Mark Johnson en Kawasaki het verlangen naar Baja, waardoor Honda het schiereiland domineerde en een record van overwinningen vestigde dat tot op de dag van vandaag voortduurt. Bruce Ogilvie stierf na een lange ziekte in 2009, maar was in zijn laatste jaren nog aan het rennen en hielp met de Baja-inspanning.

Scott Summers
Scott Summers

DE ZOMERSFACTOR
Scott Summers was een soort buitenstaander bij Honda. Toen hij races op de XR begon te winnen, was dat een kaper. Toen accepteerde Honda eindelijk dat hij echt was en de steun kwam van het hoofdkantoor van Honda. Zelfs toen had Summers nog steeds zijn eigen programma met de hulp van Fred Bramblett. De jongens aan de oostkust stonden vaak op gespannen voet met Ogilvie en de fabriek, maar niemand kon ruzie maken met de resultaten. Summers won en won en won.
Scott was zo'n fenomeen dat hij de sport veranderde. Begin jaren '90 was GNCC-racen geen probleem. Het was een serie die draaide om één iconische race: de Blackwater 100. Maar toen Summers eenmaal begon te winnen op zijn onwaarschijnlijke berg, kreeg de locatie steeds meer aandacht totdat hij arriveerde waar hij nu is. De GNCC-serie is de meest geprezen off-road raceserie ter wereld vanwege Scott Summers en de geweldige promotie-inspanningen van zijn partner Fred Bramblett.
Dat vertaalde zich nooit echt in de acceptatie van de XR600R als een houten racer. Er waren een paar grote mannen die hen bereden, maar Summers was uniek in zijn soort. De set-ups van Scott werkten vaak alleen voor Scott, en soms wist hij zelfs niet waarom. Zo reed hij de meeste jaren met één achterschokbreker. De magische schok werd teruggestuurd naar de fabriek om te worden gedupliceerd, maar Scott vond nooit iets dat zo goed werkte.
Hij was een van de weinige viertaktrijders in het bos en hij zei altijd dat dat in zijn voordeel werkte. Toen hij renners tegenkwam, wisten ze wie er zou komen en zouden ze uit de weg gaan. Racers als Scott Plessinger hadden zo'n aankondiging niet en ronden renners waren in die tijd zo'n probleem voor de profs dat ze vaak meer dan 1000 passes moesten maken in één evenement. In 1996 bracht Honda de XR400R uit met Scott in gedachten. Maar hij haatte het. Hij bleef bij de 600 met af en toe een ritje op de XR250R.
Later werd Scott het slachtoffer van zijn eigen publiciteitsmachine. Naarmate de GNCC-serie steeds populairder werd, werd deze competitiever en moest Scott zijn enorme machine steeds harder duwen. Hij liep een aantal ernstige verwondingen op en ging uiteindelijk met pensioen in 2001, hetzelfde jaar dat de XR600R zelf met pensioen ging. Hij maakte later een comeback, maar het was een andere Scott op een andere fiets.
Uiteindelijk komen alle tijdperken ten einde.

Reacties zijn gesloten.