DE SNELSTE WERKFIETS: CLASSIC DECOSTER

We verwijzen vaak naar de Yamaha YZM uit 1998 van Doug Henry als het begin van het moderne viertakttijdperk. Eigenlijk begon het al veel eerder. In 1993 won Jacky Martens het 500cc World GP Championship op een fabrieks Husqvarna 630. Voordat dat seizoen voorbij was, kreeg Roger DeCoster de kans om op de motor te rijden voor een artikel in het nummer van Dirt Bike van oktober 1993. Dit is wat hij zei.

Wanneer een racer de holeshot krijgt in een 500 GP op een viertakt - elke soort viertakt - dat is nieuws. Als iemand een manche op een dreun wint, is dat groot nieuws. Wanneer een thumper twee wereldkampioenschappen op rij wint, staat de wereld stil. Of het zou moeten. 

Jacky Martens won de Italiaanse 500 GP en de Finse 500 GP, rug aan rug, op een fabrieks Husqvarna viertakt. De Italiaanse GP was de eerste keer in 24 jaar dat een thumper een GP won. Dat kan drie dingen betekenen. Eén: Jacky zou de beste rijder op de baan kunnen zijn, in staat om op alles te winnen, hoe langzaam of zwaar ook. Twee: het kan geluk zijn. Na 24 jaar zal een thumper uiteindelijk zeker een race (of twee) winnen. Drie: De fiets is misschien helemaal geen nadeel. Het is misschien goed genoeg om te winnen. De enige manier om erachter te komen was door te fietsen. 

DE BELGISCHE/DUITSE VERBINDING 

Ik zag Jacky bij de 250 Belgische GP en maakte van de gelegenheid gebruik om naar de fiets te vragen. Hij bood aan om maandagochtend als eerste de Cagiva-fabriek te bellen en te vragen of ik erop mocht rijden (ik hoopte dat hij dat zou doen). Het volgende weekend was ik in Duitsland, op een snelle, harde baan met veel sprongen en een groot tafelblad. De fiets was er, en de monteur van Martens, Graham Kent, ook. Graham heeft gewerkt voor Mike Healey, Broc Glover en het Lotus Formula Three-team. Hij deed zijn best om te helpen, ondanks dat mijn bezoek aan het einde van een lange, zware week aan de fiets werkte.

Het viel me ineens op dat Cagiva geluk heeft met hem, niet alleen als monteur, maar ook als PR-gezant. De fiets is een van de weinige echte fabrieksfietsen in de Open klasse. De andere rijders rijden allemaal op aangepaste productiemachines, met uitzondering van de Husaberg met brandstofinjectie van Joel Smets, een sterk aangepaste productiemotor. De Husqvama is een racer in beperkte productie die maar heel weinig onderdelen deelt met zijn productie-tegenhanger. De exacte motorafmetingen worden geheim gehouden, maar Jacky en Graham hebben verschillende motorslagen gebruikt om de cilinderinhoud te variëren van 610 cc tot 630 cc. Ze gebruiken ook drie verschillende vliegwielgewichten voor verschillende baanomstandigheden. Voor mijn rit had de fiets de grote motorconfiguratie met het zware vliegwiel. Cagiva gebruikt een aantal titanium bouten en moeren en het Cagiva-raceteam heeft enkele onderdelen van koolstofvezel gemaakt. De fiets weegt 233 pond - ongeveer 30 pond lichter dan de productie 610. Je kunt dat soort gewichtsvermindering niet krijgen met moeren en bouten. Het frame en de motor zijn speciaal voor Jacky gebouwd. Een interessant technologisch kenmerk is een hydraulisch voorbelastingsmechanisme. Hierdoor kan de fiets meer schokveervoorspanning hebben bij de start, waar tractie van cruciaal belang is. Zodra Martens zijn achterrem raakt, zakt de voorbelasting weer naar normaal. Een ander interessant kenmerk van de fiets is dat deze uitsluitend wordt aangedreven met Pirelli-mousse-buizen in de banden. Martens vindt de moussetubes geen nadeel, dus waarom niet? Ze kunnen niet plat gaan, wat een ramp zou zijn in een huisarts. 

Ik heb mijn hele leven motorcrossmotoren van het werk gereden. Ik heb snelle, langzame, lichte en zware gereden, maar ik heb er nog nooit een gereden die zo krachtig is als de Husqvarna van Martens. Het is zelfs sneller dan de fabrieks Honda RC500. Het heeft overal kracht - aan de onderkant, aan de bovenkant - overal. Dit is een fiets voor iemand die de ultieme machokracht wil. Geen wonder dat het holeshots kan trekken tegen de tweetaktmotoren. Koppel is uitstekend en het loopt niet af aan de bovenkant. Het duurde even voordat ik eraan gewend raakte dat de fiets alles wat ik ooit had gereden, zou overtreffen. Uiteindelijk deed ik dat echter wel, en toen kon ik me concentreren op de andere dingen die de fiets deed. Het is een goed aanvoelende fiets, zoals je zou verwachten van een met de hand gebouwd stuk machine. De bedieningselementen voelen licht aan en zijn goed gevormd, het schakelen gaat soepel en de Nissin-remmen zijn uitstekend. De stoel daarentegen voelt als iets uit een racefiets - zo hard als een rots. Als ik moest klagen, zou ik ook kunnen vermelden dat het stuur erg naar achteren is geveegd en dat de voetsteunen naar mijn smaak te naar achteren zijn. Over het algemeen mist de fiets echter het cobby, onafgewerkte gevoel dat veel Europese fietsen hebben. Het is net zo goed afgewerkt als elke Japanse fiets. 

Het is gemakkelijker om te beginnen dan je zou verwachten, aangezien het een 630cc-single is. Er zijn een paar goede wendingen van het gaspedaal nodig om te primen, waarbij de acceleratiepomp ruw gas in de carburateur spuit. Dan, zonder choke of gaspedaal, zorgt een goede, gezonde trap ervoor dat hij start. Het eerste wat me opviel was trillingen - veel ervan. Ik was echter verbaasd over hoe snel ik aan het gezoem went. Zodra ik in beweging was, was ik het vergeten. Misschien trok de acceleratie gewoon al mijn aandacht; je zou je waarschijnlijk ook geen zorgen maken over een beetje trillingen als je vastgebonden was aan de neus van een Patriot-raket. Jacky houdt ervan om het stationair draaien snel te hebben. De meeste goede viertaktrijders stellen hun machines zo in om het remmen en terugslaan van de motor te verminderen. 

Over het algemeen voelt de fiets lang niet zo zwaar aan als de meeste viertaktmotoren. Het zou niet moeten. Het gewicht is eigenlijk ongeveer hetzelfde als een KX of CR500. Hij voelt nog steeds wat zwaarder aan dan een Open tweetakt, maar dat komt meer door de gyroscopische invloed van het grote vliegwiel. De stabiliteit is uitstekend, zelfs door vervelende vierkante gaten bij hoge snelheid en tijdens het remmen. 

De voorkant voelt licht aan, hoewel dat evenzeer te danken is aan het vermogen als aan de gewichtsverdeling. Ook maken de achterste staven en haringen het een beetje moeilijk om het voorwiel te verzwaren. De door Martens gebruikte ophangingsinstellingen zijn erg stijf en ingesteld voor zandrijden. Ik kon de voorkant nooit naar beneden halen, maar aan de achterkant was het gemakkelijk, vooral in G-outs. De leverage ratio lijkt erg lineair. Ik moet nog steeds zeggen dat ik enkele fabrieks 500cc tweetaktmotoren heb gereden die in sommige situaties misschien beter zijn dan de fiets van Martens. Een RC500 is bijvoorbeeld beter controleerbaar tijdens het springen. Aan de andere kant zijn er andere situaties waarin de kracht en stabiliteit van Martens' fiets hem superieur zou maken op snelle, ruige circuits met snelle rechte stukken. Uiteindelijk moet ik toegeven dat de viertakt geen nadeel meer is. Bovendien is het een leuke fiets om op te rijden. 

En ik hou van de manier waarop het klinkt. 

Fiets: Werkt Husqvarna GP 
Motor: Vloeistofgekoelde 4-takt 
Kleppentrein: SOHC, 4 titanium ventielen 
Transmissie: 4-speed (3-speed beschikbaar) 
Carburatie: 40 mm Dellorto 
verplaatsing: 630cc 
ophanging: Works Showa, met hydraulische voorspanning 
remmen: Nissin remklauw met dubbele zuiger 
banden: Pirelli-mousse 
Prijs: Vraag het niet