VERBOD DE YZ250F! - KLASSIEKE DECOSTER

Begin 2001 had de YZ250F nog niet gewonnen in de Nationale Competitie, maar onder andere Roger DeCoster wist dat dit zou gebeuren, en hij wist dat het de motorcross voor altijd zou veranderen. In de uitgave van maart 2001 van Dirt Bike hij maakte duidelijk dat hij geen fan was van de regels die een 250cc viertaktmotor in de 125-klasse toestonden te racen. Dit is wat hij te zeggen had.

In elke vorm van racen is het moeilijk voor een teammanager om regels publiekelijk te bespreken. We hebben immers een gevestigd belang. Je verwacht niet dat een Democratische rechter zal beslissen voor een Republikeinse president en je verwacht niet dat een raceteammanager voorstander is van een regelwijziging die zijn team in het nadeel brengt. Maar toch denk ik dat elke objectieve persoon het ermee eens is dat het tijd is om de AMA-regels te heroverwegen die viertakt- en tweetaktmotoren van verschillende groottes in dezelfde klasse toestaan. Toen Yamaha met de 426 uitkwam, was het onhandig. Maar nadat Doug Henry met pensioen ging, werd het een betwistbaar punt op nationaal niveau. De fiets was geen groot voordeel omdat maar weinig rijders zouden profiteren van het extra vermogen. Yamaha's raceteam had het moeilijk om rijders te vinden die ermee wilden racen. Nu Yamaha profiteert van de regel dat een 250cc viertakt mag racen tegen 125cc tweetaktmotoren, is het weer een hot issue geworden. Als viertaktmotoren echt grotere motoren nodig hebben om te concurreren met tweetaktmotoren, zou er dan geen formule moeten zijn om tot het juiste aantal te komen? Dat is wat auto-sanctie-instanties bedachten toen de Wankel-rotatiemotor krachtiger begon te worden dan conventionele motoren met een gelijke cilinderinhoud. Op dit moment is er geen formule in MX, alleen cijfers die schijnbaar uit een hoed zijn getrokken.

 

In het geval van de viertakt versus de tweetakt deed de FIM jarenlang niets; tweetakt- en viertaktmotoren met dezelfde capaciteit werden op één hoop gegooid. Alleen aan de Amerikaanse kant stond de AMA viertaktmotoren meer capaciteit toe. Dit was waarschijnlijk een overblijfsel uit de jaren '60 en het tijdperk van de Britse fietsen. Bedenk echter dat de situatie ooit omgekeerd was. Viertaktmotoren waren dominant. Pas toen Paul Fredrichs in 500 het wereldkampioenschap 1966cc won, nam iedereen tweetaktmotoren serieus. Tot die tijd dachten mensen: "Ja, tweetaktmotoren kunnen winnen in klassen met kleine boring, maar niet in de hoofdklasse." Al snel domineerden tweetaktmotoren zo gemakkelijk dat zelfs de FIM een regel had die viertaktmotoren meer verplaatsing toestond.
In de jaren '70 en '80 negeerden motorfabrikanten viertaktcrossmotoren, ook al maakte de viertakttechnologie vorderingen. F1-autoracen duwde de grenzen steeds verder en een deel van die technologie vond zijn weg naar superbike-racen.

Pas toen de Japanse fabrikanten uit de 500 GP-klasse in motorcross kwamen, gaven sommige Europeanen viertaktmotoren een andere look. In het begin was het niet eens een fabriek, maar enkele voormalige Husqvarna-medewerkers die Husabergs in een schuur begonnen te bouwen. Daarna volgden anderen, maar niemand profiteerde echt van de regels totdat Yamaha op de foto kwam met de YZ400F.
De situatie is niet anders dan wat er een paar jaar geleden in Indianapolis gebeurde. Op Indy raceten ze onder een combinatie van CART- en USAC-regels. Ze hadden ook een oude bepaling waarbij zijklepmotoren een grotere capaciteit en meer turboboost mochten hebben dan de nieuwere motoren. Roger Penski zag en overtuigde Mercedes en Illmore om zo'n motor te bouwen. Ze reden naar een gemakkelijke overwinning. Indy had maar één race nodig om de regels te veranderen en die bepaling weg te gooien.
Een van de grootste klachten die ik heb met de regel van vandaag is dat de vergoeding volledig willekeurig is en vrij van enige logica. De AMA heeft zojuist de limiet in de 250-klasse verlaagd van 550cc naar 450cc (voor 2002), maar toch is dat een voordeel van 80 procent. In de 125-klasse is de 250cc viertakt een verschil van 100 procent. In de 80-klasse (waar een 125-viertakt legaal is), komt dit uit op een voordeel van 47 procent. Er is geen rijm of reden.
Als in elke klas een consistent percentage zou worden gebruikt, zou er tenminste enige logica in het spel zijn. Maar zelfs dat zou voorbij gaan aan het feit dat kleine motoren efficiënter zijn dan grote. Het verdubbelen van de grootte van een 125-motor resulteert in een veel groter voordeel in de praktijk dan het verdubbelen van de grootte van een 250-motor - niemand zou toch effectief zoveel vermogen kunnen gebruiken.

Een ander probleem is het gewicht. In de 125-klasse is het minimumgewicht 194 pond voor zowel viertakt- als tweetaktmotoren. Dus als Yamaha erin slaagt het gewicht van de YZ250F tot dat niveau terug te brengen (moeilijk, maar in theorie mogelijk), dan heeft de motor een groter voordeel qua vermogen tot gewicht. Als de fiets de verplaatsing van een 250-klasse fiets mag hebben, moet hij dan niet ook worden beperkt tot het gewicht van een 250cc-fiets?
Het is duidelijk dat de regels moeten worden doordacht en dat er een consistente logica moet worden toegepast. Dit jaar wordt het interessant om te zien of de YZ250F echt een groot voordeel is. Als dat zo is, moeten we niet bang zijn om het probleem aan te pakken. Yamaha zal nog steeds schreeuwen dat ze de motor specifiek hebben ontwikkeld om van de regels te profiteren, maar ik weet zeker dat de verkoopcijfers van het eerste jaar van de YZ250F de ontwikkeling van de motor meer dan rechtvaardigen. Evenzo ben ik er zeker van dat Honda de 450cc-limiet in de koningsklasse niet wil verlagen nu ze een viertakt in de maak hebben. Maar tegelijkertijd ben ik er zeker van dat Roger Penske niet wilde dat zijn voordeel in de Indy-races zou verdwijnen. Het alternatief is dat we uiteindelijk de 125 tweetakt zullen zien verdwijnen. Regelgeving van de overheid kan dat in de toekomst misschien doen, maar laten we het proces niet overhaasten. In de lange geschiedenis van het racen zijn regels gekomen en gegaan om met veranderende technologie en veranderende tijden om te gaan. Laten we nu niet blijven hangen in het verleden.

– Roger DeCoster, 2001