2021 KTM 500EXC-デュアルスポーツ:フルテスト

KTMは、2007年に真のストリートリーガルダートバイクが何であるかを再定義しました。それまで、彼の家から丘の小道に乗ることを真剣に考えていた男は、ガーシーなXL600または重厚で柔らかな筋肉のDRZ、またはこっそりでそれを行いました彼のオフロードマシンはDMVを通り、経済的に動機付けられた自動車局からプレートを取り出しました。

KTMはデュアルスポーツホイールを再設計しました。 そのマシンは完全にオフロードバージョンに基づいており、規制に合格するのに十分な装備を備えていました。 それは彼らがレーダーの下を飛んでいたときでしたが、販売されたEXCマシンの数がかなりあるため、その検出器ははるかに感度が高くなっています。 より静かでクリーンなパフォーマンスガイドラインを満たすことは残酷です。 昨年、KTMは完全に改良された500EXC-Fを発表しました。これはより軽く、より良いハンドリングであり、以前のモデルのスモッグデバイスの数が不足しているように見えました。

500EXC-Fは、ストリートガイに受け入れられるタイヤとギアに適合しています。 パワーに関しては、マシンは熟達しており、良好なボトムパワーとミッドパワーでクリーンに動作します。 マフラーは短いですが、かなり邪魔になっているので、静かですが、パワーバンドを抑えます。

臓器
新しい510ccパワープラントは、単一のオーバーヘッドカム、65バルブ設計の新しいコンパクトヘッド、およびXNUMX速Panklギアボックスを備えていました。 XNUMXポンド弱で、ダートアリーナで最も軽い大口径シングルである可能性が高いです。 それは、パワーのペッパーバンドを作るショートロッドデザインであり、KTMを非常に耐振動性にするサイドカウントカウンターバランサーを使用しています。 クラッチアクションはブレンボの油圧システムを介して機能しますが、DDSユニットは個別のコイルスプリングではなくダイヤフラムスプリングを使用しているため、引っ張りが軽くなります。 スターターモーターはミツバ製。 非常にコンパクトで非常に強力なので、すばやくすぐに起動できます。 マシンにはキックスターターはありません。
ラジエーターは重心近くに取り付けられ、12mm低く、最適なエンジン温度をターゲットとするCFDテクノロジーを備えています。 統合されているDeltaディストリビューターを使用します

シリンダーヘッドからラジエーターへの効率的な流れのためにフレームに。 また、エンジンが熱くなりすぎると作動するラジエーターファンが付属しています。

燃料噴射式の500EXC-Fは、42mmのスロットルボディと、センサーからの入力に応じてギアごとに異なるマップを提供する密閉型ECUを備えたKeihinエンジン管理システムを使用しています。 エキゾースト部門では、マシンはついに取り外し可能なミッドパイプを備え(ショックをはるかに簡単に取り除くことができます)、ヘッダーにO2センサーを使用するようになりました。 これにより、閉ループEFIシステムになり、ECUはO2センサーからの読み取り値に基づいて燃料テーブルを変更できます。

裏側では、マフラーはXCF-Wで使用されているユニットに似ていますが、排気口の端に追加のスクリーンがあります。 マフラーは短く、かなり重く、ばかばかしいほどステルスです。 エンドキャップは取り外すことができますが、最後のバッフルは所定の位置に固定されています。 KTMは、デシベルレベルを抑えるように設計されたリードバルブをエアインテーク(エアフィルターとスロットルボディの間)に取り付けます。

ヘッダーのO2センサーは良好に機能し(ECUに適切な燃料数を取得)、ラジエーターファンは狭い地形でプラスになります。

このマシンは、モトクロスバイクが2019年に入手したものと同じフレーム、ボディワーク、エンジンのアップデートを受けました。サスペンションに関しては、直径48mmのWPXplorフォークに適合します。 これはスプリットフォークデザインで、両側にスプリングが取り付けられていますが、個別のダンピング機能があります。 圧縮ダンピングは左側にあり、リバウンドダンピングは右側にあります。 調整はフォークチューブ上部のダイヤルで行います。 フォークには、より一貫したダンピングのために更新されたミッドバルブピストンがあり、新しいアッパーフォークキャップとクリッカーアジャスターがあり、新しい色とグラフィックデザインで簡単に調整できます。 更新されたバルブの目標は、フロントエンドを高く保ち、制御を改善し、ボトミング抵抗を改善することです。

PDS WPダンパーは軽くバルブが付いており、トレイルコンディションが好きです。 スキッドプレートがありません。

裏庭では、リアサスペンションはリンクレスPDS(プログレッシブダンピングシステム)リアサスペンションデザインのWPXplorショックを使用しています。 これはKTMのオフロードラインの定番となっています。 PDSの設計は軽量で、メンテナンスが容易で、ロッククリアランスが良好です。 ダンパーには、新しいバルブとセカンダリピストンの改良が施され、ボトミング抵抗が向上しています。 プログレッシブスプリングを使用し、調整可能な高速および低速の圧縮およびリバウンドダンピングクリッカーを備えています。

KTMの全ラインと同様に、ハブはCNC機械加工されており、ジャイアントリムにひもで締められています。 スポークニップルはより強力で、メンテナンスが少なくて済みます。 両方のブレーキはブレンボのままであり、フィーリングと停止強度のクラスリーダーと見なされています。 タイヤはコンチネンタルTKC80であり、私たちの汚い心の中で強いプレーヤーではありません。 ハンドルバーはNeken(テーパーバルジ、クロスバーなし)で、XNUMXポジション調整が可能です。 トリプルクランプは鋳造品(CNC機械加工ではない)であり、グリップはロックオンODIです。

ボディワークを備えたEXCは、最新のモトクロスバイクと同じように見えますが、ライトとDOT機器を備えています。 燃料タンクはより大きく(2.25に対して1.6ガロン)、ハンドガードが標準装備されています。 モトクロスバイクとは異なり、ハンドルバーにはマップスイッチ、トラクションコントロール、起動モードはありません。

トレイルへのターマック
245EXC-Fは500ポンド弱で、デュアルスポーツの世界ではフェザー級です。 それはYZ450Fとほぼ同じ重量です。これが、狭い地形で非常に扱いやすい理由の4つです。 ただし、最初に、タイヤはオフロードではほとんど価値がなく、マシンにはリムロックが付属していません。 適切なゴム、太いチューブ、リムロックは5〜48ポンドで泡立ちます。 第二に、それは月に向けられており、深刻なオフロードの地形が将来ある場合は、50歯のリアスプロケット用に14歯を棚に置くことをお勧めします。 それはまだ私たちには背が高いと感じています。 フロント13を14に落としてみましたが、それはあまりにも大きな変化でした。 最終的には、非常に時折のストリートジャントと交配する深刻なオフロードの場合、52-XNUMXコンボを使用します。

力は微妙で奇妙なほど静かなので、ほとんど不安になります。 標準のギアとタイヤで、私たちが得た最も深刻なことは、いくつかのディズニーランドのようなトレイルでのファイアーロードとプレーでした。 本格的なDOTラバー(ブリヂストンE50とMotoZの両方をテスト済み)を装着し、50歯のスプロケットにボルトで固定すると、状況は劇的に改善しました。 それは非常にきれいに動作し、大きなヒットはなく、非常に少ないフレームアウトまたはストールにうまくキャブーストします。 推力の大部分は低く、かなり強いミッドレンジがあります。 他の大きな500ストロークと同様に、サスペンションをリラックスさせてバイクを追跡できるように、できるだけ背の高いギアを運ぶのが好きです。 しかし、ここでは不動のままです。XNUMXEXCは物事の無駄のない側で動作し、あまり強く引っ張ろうとすると不注意に咳をします。 クラッチの引きと感触は真剣に良いです。 スロットルは振動が少なく軽い感じです。 それはあなたが欲しがるままにします。 長年のオフロード車はそれからより多くの推力を引き出すことを考えるでしょう、しかし肝心なのはエンジンからの柔らかいうなり声を除いて、マシンは非常にトレイルに値するということです。

ハンドリング部門では、大きな500トレイルバイクをフリックしてマンハンドリングする機能が大いに歓迎されています。 EXC-Fは扱いやすく、操作も簡単です。 トレイルではとても上手に踊りました。 サスペンションの両端は非常に柔らかいです。 フロントエンドはブレーキング中のシェードダイブであり、180ポンドを超えてスケ​​ール数を押す人は誰でもより硬いコイルが必要になります。 ストックドレスでは、トレイルハックで噛み、フープにうずくまり、地形が敵対的になると、高速で少し気紛れになります。 それでも、サスペンションのセットアップは、安価ではありませんが、簡単にカスタマイズできる領域のXNUMXつです。

あれこれ
フットペグとXリングチェーンはプラスです。 マイナスはスキッドプレートではありません! ミラーはストリートでの使用には適していますが、オフロードでは価値がありません。 Doubletake折りたたみ式ミラーの入手を計画します。 道路や汚れに適しています。

毎年、ぶら下がっているナンバープレートと、それが強要されたときに後輪に吸い込まれる方法について調べます。 さて、今年はネバダ200に行き、約150マイルの危険なネバダ砂漠に乗りましたが、ドラマはありませんでした。 図に行きます。 乗り心地は、小型のエンドプレートを除いて標準ユニットを反映した純正のハスキーFE501マフラーを使用してマフラーを交換しました。 それは真剣に静かで、真ん中から上への素晴らしいパワーゲインのために作られました。

私たちが話をしたほぼすべてのライダーは、より多くのパワーを得ることについて知りたがっていました。 法的に、ストリートマシンとして、これは立ち入り禁止区域です。 筋金入りのオフロード車は、エアボックスリードバルブを取り外し、マッピング可能なECUユニットに取り付け、マフラーをより流れの良いものに変更することが知られています。 これにより大幅なパワーゲインが得られますが、マシンの法定身長がクローズドコースバイクに変わります。

燃費は素晴らしかった。 硬いオフロードの地形ではガロンまで30マイル以上、通常のデュアルスポーツトレイルと道路ではタンクまで75マイ​​ルでした。 走行距離計は小さい色合いですが、うまく機能しました。 それはかなりの数の良い機能を持っています。 ウインカーをなくすことはありませんでした。 キックスタンドは素晴らしく、隠れています。 バーは快適で人間工学的に調整可能で、ODIグリップはフラットスイートです。

そして…
このマシンは、私たちを唾液分泌させるのにほとんど必要ありません。 一時停止作業を行う予定です。 取り外す必要のあるキャニスターやデバイスはありません。法的なパワーゲインの検索を開始します。 不動産がタイトなため、いくつかのスリムなハンドルバースイッチに適合し、今後のデュアルスポーツアドベンチャーのいくつかにTrail TechGPSユニットを確実に適合させます。 ガレージから出て探索しようとしている人にとって、それはこれ以上良くなることはありません。 モンスターの丘の登りを間引くことを探している男のために、この赤ちゃんは彼らの周りの楽しいトレイルを探します。 価格は11,599ドルです。

 

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