2021 YAMAHA YZ250F:フルテスト

2020年のルーカスオイルプロモトクロスシリーズのいずれかを見たなら、ヤマハYZ250Fは250クラスの史上最高の馬力王だと思うかもしれません。 ディラン・フェランディス、ジャスティン・クーパー、その他のスターレーシング/モンスターエナジーチームのメンバーが乗ったバイクは、トラック上で最速のマシンでした。 でも、ヤマハはどれくらい、ファクトリーシークレットソースはどれくらいなのか気になりますか? ヤマハはトルクがあり乗りやすいという歴史がありますが、それほど速くはありません。 それが2021年に変わるかどうかはわかりませんでした。バイクは2020バージョンとほぼ同じに見えますが、ヤマハは重要な内部変更についてほのめかしていました。

2021年のヤマハYZ250Fは、ダートバイクのデジタルスケールで燃料なしで227ポンドの重さがあります。

同じように見え、味が違う
ヤマハ発動機のトップエンドが前に吸気、後ろに排気があるという事実を乗り越えると、それは実際には少し古い学校です。 ホンダ、KTM、ハスクバーナ、カワサキはすべて、バルブを開くための追加のてこのためにフィンガーフォロワーを使用しているのに対し、それでもバルブバケットの真上に配置されたダブルオーバーヘッドカムを使用しています。 エンジンチューナーは、フィンガーフォロワーがピークパワーに特に有益であると言います。 それでも、スターバイクはとても速いので、カムオーバーバケットのデザインが死んでいるとは言えません。 2021 YZ250は、再設計された排気カムを除いて、バルブトレインにほとんど変更がありません。 重点を置いているのは、モーターへの空気の流れを改善することです。 吸気口の形状を変更し、ミクニのスロットルボディを大きくし、エアブーツの形状を変更し、エアボックスのリッドをベントしました。 モーターの反対側では、排気システムがより長いキャニスターで再設計されました。 ECUのカーブが新しくなり、カムチェーン、カムチェーンテンショナー、ギアボックス、クラッチバスケット、ウォーターポンプの耐久性も変更されました。

YZ250Fは8299ドルで販売されています。 それはKTM1000SX-Fより250ドル安いです。 モンスターエナジーYZ250Fも8499ドルで、グラフィックパッケージは異なりますが、機械的な変更はありません。

明るい面

  • 優れたサスペンション
  • 改善された電力供給
  • Wi-FiEFIの調整可能性
  • 優れたブレーキ
  • 信頼性の高いクラッチ

暗黒面

  • 並外れたピークパワー
  • 大きな排気と吸気
  • 窮屈なライディングポジション
  • ぎこちないガスキャップ

ヤマハYZ250F

  • エンジンタイプ:XNUMXバルブ、電気始動 DOHC XNUMXストローク
  • 排気量:250cc
  • ボアとストローク:77.0mm x 53.6mm
  • 燃料供給:44mmミクニEFI
  • 燃料タンク容量:1.6ガロン。
  • トランスミッション:5スピード
  • 照明コイル:いいえ
  • スパークアレスター:いいえ
  • 法的EPA:いいえ
  • 重量、燃料なし:227ポンド。
  • ホイールベース:58.1インチ
  • 地上高:13.2インチ
  • シートの高さ:38.2インチ
  • フロントタイヤブリヂストンバトルクロス X20F 80 / 100-21
  • リアタイヤブリヂストンバトルクロス X20R 90 / 100-19
  • フォークKYB反転、調整リバウンド、 コンプ、12.2インチトラベル
  • ショックKYB、ピギーバック、調整予圧、 コンプ、リバウンド、12.5インチのトラベル
  • 原産国:日本
  • 価格:$ 8299

輸入業者 www.yamaha-motor.com

ヤマハのシャーシは、450年にYZ2020Fに導入された目に見えない構造の変更がありました。エンジンのトップマウントはアルミニウムからスチールに変更され、フロントマウントはスチールからアルミニウムに変更されました。 トリプルクランプは剛性が低いと言われていますが、フロントアクスルは大きく、おそらく剛性が高くなっています。 これはすべて、シャーシを一部の平面ではより柔軟にし、他の平面ではより堅くすることを目的としています。 その他の変更には、強化されたフロントブレーキ、より小さなリアブレーキローター、新しいサスペンションバルブが含まれます。

変化する風景
2021年のヤマハYZ250Fはそれほど変わっていませんが、250モトクロスの世界での役割は変わっていません。 これは、クラスが非常に短い時間で急速に進化したためです。 何年もの間、KTMは高回転の王でしたが、ホンダ、ヤマハ、カワサキは交代で低回転トルクの冥界を支配していました。 2018年に、ホンダはクラブを去り、ピークパワーのためにオールインしました。 ヤマハは2019年に中途半端に続いた。 新しいエレクトリックスタートバージョンは、ローエンドのパワーをもう少し上に交換しましたが、ホンダが持っていたほどではありませんでした。 次は川崎。 2020年に、KX250のバルブトレインが再設計され、高回転の悲鳴に対してクラスで最高のトルクであったものを放棄しました。 ピークパワーに関しては、ヤマハは再びクラスの最下位になりました。

2021年に物事は変わりましたか? まず第一に、ヤマハのささやかな変更はかなり効果的でした。 バイクは以前よりもピークパワーが高く、低回転の魅力を失うことはありませんでした。 それはまだクラスの何よりも低いrpmでオンになります—スズキだけが近づきます。 しかし、途中でヤマハはスズキよりもはるかに難しいです。 モーターが上昇するにつれて、それはホンダと新しいカワサキを少しの間引き抜くことさえします。 本当に叫び始めると、ヤマハはそこにぶら下がっていますが、モーターの蒸気が不足していることは明らかです。 クラスのスクリーマーが夢中になっているとき、それは次第に減少し始めます。

現実世界のほとんどのライダーにとって、それは悪い公式ではありません。 中低域は、ほとんどすべての人にとってレースの汚い仕事が起こる場所です。 これは、ダイノパワーだけでなく、現実世界のパワーでもあります。 説明:ダイナモでは、低回転域を測定する場合でも、スロットルは常に全開です。 トラック上では、スロットルがストップに固定されることはめったにありません。 最高のライダーでさえ、半分からXNUMX分のXNUMXの範囲で動作し、ヤマハが輝いているのはそのためです。 上または下をもう少し必要な場合は、YamahaのPowerTunerアプリを使用して調整可能です。 これは素晴らしい機能です。他のメーカーが独自のバージョンを開発しようと奮闘していることからも明らかです。 これにより、携帯電話へのWi-Fi接続を介して、燃料混合とスパークアドバンスを調整できます。 ヤマハをKTMに変えることはできませんが、違いを生むことはできます。 ヤマハの試験部門が毎年作成する地図をいつも楽しみにしています。 私たちは自分たちでもっとうまくやろうとしましたが、スティーブ・バトラー、スティービー・トカルスキー、トラビス・プレストンは彼らの仕事が本当に得意です。 今年の彼らのレブマップは、手に負えない勝者でした。 マップのスクリーンショットについては、にアクセスしてください
www.dirtbikemagazine.com 「Ridingthe2021YamahaYZ250F」を検索してください。 技術的には、ヤマハのウェブサイトから地図をダウンロードできるはずですが、これはお使いの携帯電話によっては行き当たりばったりです。 最も信頼できる方法は、値を48つずつ入力することです。 注意してください:プラグインする番号はXNUMXあります。明らかに、ここではいくつかの簡略化が必要です。

ヤマハテスト部門のオーバーレブマップ。

YZファミリーバリュー
モトクロスの世界では、常にいくつかのことが一定であると期待できます。 2021つは、YZのサスペンションが優れていることです。 ヤマハは170年に再び細かいことをいじりましたが、基本的な公式はまだ機能しています。 フォークはコイルスプリングKYBSSSユニットで、リヤサスペンションは年々ほとんど変わっていません。 どちらも非常にうまく機能します。 過去と同様に、スプリングとバルブのレートは、より大きな/より重いライダーに有利ですが、幅広い調整可能性があります。 ハッピーゾーンは140ポンドの中間ですが、XNUMXポンドの初心者でもストックハードウェアで逃げることができます。 クリッカーはとても効果的です。

ヤマハはまた、取り扱い部門全体で独特の味を持っています。 とても安定したパッケージです。 あなたはあなたのラインを選び、それをガス処刑します。 これは、ターンでもストレートでも当てはまります。 あるターンにラインにコミットすると、YZはブラッドハウンドのようにそのコースをたどります。 繰り返しになりますが、それは15年間実際には変わっていません。 同様に、ヤマハのエルゴは非常に独特になっています。 全体的には気持ちのいいバイクですが、背の高いライダーはまだ少し窮屈だと言っています。 多くの人がヤマハのアクセサリー部門の背の高いサドルを好みます。 また、スタイルに合わせてバーを前後に移動することもできます。

新しいヤマハは世界秩序のどこに位置していますか? 250の世界で最も簡単で最もユーザーフレンドリーなバイクとしてのYZのアイデンティティは、2021年に挑戦されなくなります。KTM、ハスクバーナ、ホンダ、カワサキ、そして今やガスガスは、すべてを犠牲にするクラスの復活者にもっとアピールし続けますピークパワーのスクラップ。 皮肉なことに、このYZでさえ、わずかXNUMX年前の基準ではスクリーマーと見なされていたでしょう。 時間の経過とともに劇的に変化しましたが、モトクロスの世界はさらに変化しました。

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