ホンダCRF300L VSカワサキKLX300：デュアルスポーツ比較

最新のオートバイの最大の欠点は、サスペンション、ハンドリング、馬力、またはエンジンの種類とは何の関係もありません。 価格です。 2005 年には、購入できる最高のデュアル スポーツ バイクの価格は約 5400 ドルでした。 今日のバージョンは、より速く、より軽く、サスペンションがはるかに優れていますが、約 13,000 ドルで販売されています。 それは本当に進歩ですか？

ホンダとカワサキの 300 は、特にその問題に対処するために存在します。 どちらも約5500ドルで販売されています。 その価格では、手に入らないものもありますが、おそらく期待以上のものを手に入れることができます.

 

 

ホンダCRF300L

紙の上では、Honda CRF300L は、他のモトクロス バイクと同じくらい洗練されているように聞こえます。 250つのバルブと燃料噴射を備えた電動スタートのダブルオーバーヘッドカムモーターを備えています。 ただし、最初から価格を念頭に置いて設計されています。 組立はホンダのタイ工場で行う。 このバイクは、2013 年に CRF2021L として最初に登場し、8 年に大幅なアップデートが行われました。ストロークは 286mm 増加して 300cc になりました。 それは新しいカムシャフトを手に入れ、エアボックスと排気の両方が再設計されました. ホンダが「スリップアシスト」と呼ぶ機能を備えたクラッチも再設計されました。 これは、スリッパー クラッチのように機能してエンジン ブレーキを軽減し、一種のパ​​ワー アシスト クラッチ プルにエンジン トルクを使用します。 CRFXNUMXLには、XNUMX速ギアボックスがあり、XNUMX速が非常に高いオーバードライブとして機能します。

バイクをぶらぶらしているだけでは、ホンダが手抜きをしている印象はありません。 仕上がりは抜群で、どのパーツも高級感があります。 ブレーキは日清製、リムはアルミ製。 安価なものを見るには近づかなければなりません。 サスペンションは可能な限り基本的なものです。 後部には調整可能なスプリングプリロードがあり、それだけです。 リザーバーもクリッカーもありません。 ハンドルは7/8インチのスチール製で、ハンドガードやフレームガードはありません。 CRF300Lの予算の性質が否定できない重要な領域の286つは重量です。 燃料なしでXNUMXポンドになります。

カワサキKLX300

カワサキ KLX300 のバックストーリーは大きく異なります。 1994 年以来、存在と消滅を繰り返してきました。 それは非常に数少ないオフロードの250ストロークの250つでした。 テクノロジーに関しては、当時のホンダ XR292R とスズキ DR1997 よりもずっと先を行っていました。 KLX のオフロード バージョンは 10 年に 2006cc に打ち出され、その後 250 年間ほとんど変更されずに静かに落とされました。 2014年にデュアルスポーツとしての生活が始まりました。排気量は2018ccに戻り、電動スタートしました。 そのバイクは2021年まで続きました。次に、292年バージョンが燃料噴射で現れました。 現在見られるバイクのバージョンは、排気量が XNUMXcc にアップされた XNUMX 年に生まれました。

当時、カワサキ KLX250 は日本で製造されていました。 現在、カワサキのタイ工場で製造されています。 驚くことではありませんが、特に鋼製の周囲フレームが関係している場合、同じツールで構築されたように見えます. 1994年とほぼ同じです。カワサキが散財した282つのエリアは中断されていました。 フォークには調整可能なリバウンド ダンピングがあり、ピギーバック ショックには調整可能なプリロード、リバウンド、コンプレッション ダンピングがあります。 私たちの規模では、カワサキは燃料なしでXNUMXポンドです。

歩き回る

明らかに、カワサキとホンダはお互いを注意深く見守ってきました。 両方のバイクの仕様は、同一ではないにしても類似しています。 この市場では、シートの高さが重要です。 両方のバイクは、予想よりも背が高いです。 無負荷のサスペンションでは、カワサキのシートの最下部は36.5インチです。 ホンダは37.2です。 バイクが自重で落ち着くとすぐに、それは変わります。 彼らは柔らかい、とても柔らかい。 カワサキはホンダよりも落ち着きがあり、股下の短い群衆が地面に触れるのが少し簡単になります。 逆に、ホンダはより多くの最低地上高を持っています。

カワサキが以前に考案されたことがわかります。 それは、より洗練されたホンダよりも明らかに古い学校に見えます. カワサキのフレームはもう少しコビーに見え、ボディワークはリッキー・カーマイケル時代からまっすぐです. ほとんどの場合、それは単なる化粧品です。 ただし、KLX の狭いフットペグに関しては、痛々しいほど時代遅れになっています。 ホンダには多かれ少なかれ最新のペグがあり、現在のモトクロス バイクでは適切ではありません。

どちらのバイクにも、非常にストリート志向のタイヤが付属しています。 どんな物質でもオフロードに乗るには、それらをフルノビーに交換する必要があります。 ダンロップの新しい Geosport EN91 タイヤを取り付けました。これは、DOT の承認を得たノブです。

 

オフロードの悪ふざけ

まず、これらのバイクが何であるかを理解する必要があります。 それらは、公道での移動や軽度のトレイル ライディング用に作られました。 相棒の 300 の 23 ストロークを打ち負かすつもりなら、ただの妄想です。 一対一ですが、彼らはトレイルの素晴らしい仲間です。 彼らのパフォーマンスは非常に似ているので、楽しまざるを得ません。ただ、他の人を招待しないでください。 どちらも約 9500 馬力を発生し、約 XNUMX rpm で回転します。 これは、平坦で固く詰まったトレイルをかなり速く走るのに十分なパワーです。 あなたが砂丘に入ると、彼らは苦労します。 気が狂ったようにシフトしなければならないことがすぐにわかります。 クラッチを乱用してギアを伸ばそうとすると、両方のバイクがフラットになります。

本当に注意を払うと、ホンダがローエンドのパワーをわずかに上回っていることがわかります。 また、28 速と 30 速ではギアが低くなります。これは、ほぼすべての時間を費やす場所です。 最初のギアは、ホンダで時速約XNUMXマイル、カワサキで時速XNUMXマイルに達します。 両方のバイクは、より低い最終ギアを使用し、トレイルでより幸せになる可能性があります. しかし、大局的に見ると、これら XNUMX つのバイクのモーター パフォーマンスは非常に類似しており、不気味なほどです。

両者のより重要な違いは、シートの高さです。 ホンダは少し背が高いだけでなく、シートも広い。 つまり、短いライダーは、足を乗り越えるためだけに本当に苦労することになります。 その後、パドリングをしなければならない状況になると、CRF は、特に初心者にとって威圧的なものになる可能性があります。 カワサキは、股下をXNUMXインチほど余分に与えます。 一方、背の高いライダーや経験豊富なライダーは、ホンダの余分な最低地上高を歓迎します。 岩や切り株をきれいにするだけではなく、足が地面にどれだけ近いかが重要です。 カワサキでは、狭い小さなフットペグから足をきれいに拭くのが緊張します。

 

サスペンションに関しては、はるかに大きな問題があります。 どちらのバイクも、実際のオフロード ライディング用にセットアップされていません。 キャンプ場でのライドに最適なクッション性と快適性を備えています。 それは、他のどの要因よりも、オフロードのパフォーマンスを制限します。 路上ではふかふかの乗り心地が、最も穏やかなオフロードの地形でさえも、ピッチのように急な動きに変わります。 カワサキの場合、少なくとも微妙な微調整のオプションがあります。 リアショックのプリロードを増やし、コンプレッションとリバウンドの両方のダンピングを増やすことができます。 これにより、セキュリティが少し向上しますが、調整範囲は限られています。 一方、ホンダには調整機能がなく、両端でより多くの減衰が必要です。 テストバイクのリアショックは、プリロードアジャスターが完全に後退していました。 ひざまずく反応はそれをクランクダウンすることですが、それはダンピングの欠如をより問題にするだけです. サスペンションの改良はすぐに高価になります。 Race Tech は GS-3 ショックを約 850 ドルで販売しています。 前もって、より硬いスプリング (ホンダのフォークには 600 つしかありません) とより濃いオイルで逃げることができるかもしれませんが、それを超えると、急いで大金を費やすのは簡単です。 排気システムも両方のバイクで利用でき、ヨシムラのスリップオンのようなものには約300ドルかかると予想されます. それを最大限に活用するには、Dynojet Power Commander (さらに XNUMX ドル) のような燃料モディファイアが必要です。 両方のバイクを改善することはできますが、それでは目的が果たせません。 それはすべて価格についてです、覚えていますか？ 解決策は、単に制限内に留まることです。 これらがレースバイクだとは誰も言いませんでした。

助言と評議会

私たちのアドバイスは、これらのバイクがうまく機能することに集中することです。 どちらも簡単に始動し、きれいに作動し、実質的に振動がありません。 どちらも優れたブレーキを備えています。 ホンダは、必要に応じて、追加の $300 でアンチロック ブレーキを使用することもできます。 6000 ドル以下で乗りたいと思っているなら、これらのバイクは天からの贈り物です。 XNUMXつの中で、カワサキはサイズが小さく、シートの高さが短く、サスペンションが優れているため、最高のエントリーレベルのバイクであると考えています. 経験豊富なライダーは、ローエンドのパワーが優れているため、ホンダに引き寄せられる可能性がありますが、サスペンションの減衰が多かれ少なかれそれを相殺します. どちらの場合も危機一髪であり、これらのバイクが開発されたとき、ホンダとカワサキがお互いをどれほど密接に見ていたかを強調しています.

結局のところ、ホンダとカワサキの300は、オートバイの世界へのより広範な投資につながる足がかりであるか、受動的な関与の最終目的地のいずれかです. 彼らは両方の役割をうまく果たし、オートバイの世界はもはや必要以上に彼らを必要としています.13,000ドルのスーパーデュアルスポーツ.