HONDA XR600R: RETOURNEZ-LE!

Pensez-vous que quelqu'un chez Honda le savait? Pensez-vous que lorsque le premier XR600R est sorti de la chaîne de montage, quelqu'un a eu une idée qu'il deviendrait le vélo tout-terrain définitif, non seulement d'une génération, mais pour deux ou trois générations? Pensez-vous qu'ils savaient qu'ils venaient de construire un succès breed vélo et croiseur de camping à usage général? Non, bien sûr que non - pas plus que quiconque chez Volkswagon ne savait ce qui arriverait à la Coccinelle. Ils espéraient autant, mais ils n'acceptent pas les réservations avancées dans le Temple de la renommée motorisé.
Le Honda XR600R est presque la définition d'un vélo tout-terrain; la machine la plus susceptible d'avoir sa silhouette sur un panneau de signalisation. Cette partie n'est pas surprenante, mais le CV de course de la moto l'est. Honda Brass a toujours aimé l'idée de la course à quatre temps, mais s'est plié à la demande du public et a développé une ligne à deux temps pour le motocross. Hors route, c'était une autre histoire. La société a soutenu un effort à quatre temps à Baja, remontant à l'époque d'Al Baker et Bill Bell des années 70. La première véritable équipe tout-terrain interne de Honda remonte à 1983, ce qui a conduit à une longue série de succès dans le désert. Puis complètement hors du champ gauche, le XR600R a atteint le statut de légende comme un grand les bois entre les mains de Scott Summers. Personne n'a vu qui à venir.

LES LIVRES RECORD
Le XR600R était dans la lignée de Honda de 1985 à 2000 en tant que modèle de terre uniquement, et est resté presque inchangé au cours des 12 dernières années de cette course. Et au-delà, le XR650L continue à ce jour comme une machine à double sport.
Curieusement, le XR600R n'a remporté le Baja 1000 que cinq fois. L'histoire de la course de moto a vraiment commencé en 1982 lorsque Al Baker et Jack Johnson ont remporté la SCORE Baja 1000 sur le XR500R mono-amortisseur de deuxième année. Le XR500R a de nouveau gagné en 84, puis le XR600R a pris le relais en 85. Le 600 a continué de gagner en 86 et 87. Après une période de sécheresse créée par Kawasaki à Baja, la Honda XR600R a de nouveau remporté le 1000 en '97 et '98, après quoi un XR650R redessiné a pris le relais.
Du côté est du pays, les championnats se sont déroulés librement grâce aux capacités fantasques de Scott Summers. Il a remporté cinq titres GNCC, quatre championnats nationaux de lièvre brouillé, 69 courses nationales individuelles et remporté trois médailles d'or ISDE sur la XR.

CHRONOLOGIE
Il est difficile de dire exactement où et quand le XR est né. Mais le concept a toujours fait partie de la vision de Soichiro Honda. Il était un homme à quatre temps et ne s'est pas excusé. Il a même poussé l'idée d'un motocross à quatre temps face à une marée à deux temps qui avançait. Gary Jones dit que lorsque Honda l'a approché pour la première fois, c'était pour piloter une machine de travail basée sur XL250 aux championnats américains de motocross. Cela ne s'est pas produit, mais la Honda XL1971 de 250 était clairement une moto pour laquelle Honda avait de grands projets, et elle a commencé une ligne de développement qui a conduit au premier single 600cc de Honda en 1983. Voici la chronologie année par année:
1972: Honda a présenté le XL250. À une époque où les deux temps étaient salués comme la clé de l'avenir, Honda a radicalement changé la norme. Le XL était une came en tête compacte à quatre temps avec quatre soupapes. La moto était une étape technologique, mais elle était plus lourde et plus lente que les deux temps de l'époque et a été rapidement éclipsée par les nouveaux modèles qui ont suivi.
1974: Honda a divisé ses ressources de développement dans deux camps différents; quatre temps et deux temps. Côte à côte dans la gamme Honda se trouvaient les deux temps MT, MR et CR et les quatre temps XL. Le sommet de la gamme XL était le 350, qui commençait à ressembler un peu au XR600R du futur.
1979: Le XR500 à double amortisseur a été introduit. Ce vélo a été le premier gros quatre temps tout terrain de Honda. La série XL se composait de machines légales et avant 1979, la seule XR était la Honda XR75 mini. Honda a pris un énorme engagement envers les motos tout-terrain à quatre temps cette année-là en proposant cinq modèles XR; 80, 185, 250 et 500. C'est la véritable naissance du vélo tout terrain moderne à quatre temps.
1981: Le XR500 a obtenu le suffixe «R» avec un châssis mono-amortisseur. Le vélo prenait des formes de vélo de course entre les mains de gens comme Al Baker. À l'époque, l'angle de la tête de direction à 25 degrés était considéré comme radicalement raide. Il s'est bien comporté, mais le poids augmentait, non pas vers le bas et il a poussé la barre des 300 livres.
1983: Honda a repensé le moteur de la XR en lui donnant deux carburateurs. Honda a pris l'effort de course à Baja en interne avec des goûts de Bruce Ogilvie à la barre. Cette année a également vu l'introduction du moteur comme un 600 complet sous la forme du vélo double sport XL600.

 

1985: C'est l'année où la première Honda XR600R est officiellement sortie. Le moteur avait encore deux glucides et il était toujours lourd, mais la moto prenait forme. Chose intéressante, le moteur n'a pas été repris directement du XL600. Il avait un alésage et une course différents.
1988: Voici la Honda XR600R que nous connaissons et aimons tous. En 1988, il a perdu près de 20 livres en perdant les glucides jumeaux et en gagnant un cylindre Nikasil. L'ensemble du châssis a été repensé avec une mission plus orientée course. Dans le même temps, le moteur a reçu un démarreur électrique pour un autre modèle appelé NX650. Il s'efforçait de capitaliser sur les victoires de Honda Paris Dakar avec un petit carénage. Malheureusement, personne aux États-Unis n'avait jamais entendu parler du Paris Dakar et la moto est morte rapidement.
1991: Les grands changements ne viendraient plus pour le XR. Il a obtenu une fourche à cartouche en 91 et des changements de moteur subtils en 1993, et a été très peu modifié au cours des 10 prochaines années.

1993: Honda a fait un effort sérieux pour construire un vélo double sport qui était vraiment digne de la saleté. La Honda XR650L a été introduite en 93 et ​​elle était presque identique à la version dirt. Il a obtenu le démarreur électrique et la course de 7 mm du NX650 maintenant oublié, ainsi qu'un réservoir en acier, des oeillères et une pompe à smog. Le vélo existe sous cette même forme aujourd'hui.

2000: La Honda XR650R a été introduite. Malgré un nom qui ressemblait aux XR précédents, c'était complètement et totalement nouveau. C'était le vélo que Bruce Ogilvie avait construit spécialement pour Baja. Il avait un moteur refroidi par liquide et un cadre en aluminium, et il était légèrement plus lourd que le vélo qu'il a remplacé. Les coureurs de Baja ont convenu qu'il était largement supérieur à l'ancienne machine pour les courses à grande vitesse et le dirt touring, mais il n'a jamais obtenu la même acceptation du public. L'ancien XR refroidi par air a continué à coexister dans la gamme Honda pendant un an avant d'être discrètement abandonné. Le XR refroidi par liquide a également été abandonné après 2007, victime d'une nouvelle génération de motos tout-terrain à quatre temps plus légers.

LE FACTEUR OGILVIE
Bruce Ogilvie a été personnellement identifié à la Honda XR600 tout au long de sa course. Il travaillait dans le département de test de produits de Honda, mais avait en fait peu d'influence sur la 600 d'origine. Son entrée était beaucoup plus forte lors du remake de la moto en 1988. À ce moment-là, il dirigeait l'effort de course hors route de Honda par la porte arrière du département des tests depuis quelques années, construisant ce qui allait devenir une dynastie des Baja.
En 1988, Honda et Ogilvie ont heurté un barrage routier frustrant sous la forme de Kawasaki Team Green. Mark Johnson a repris l'effort de course de Kawasaki et, par une fortune incroyable, a embauché Larry Roeseler pour diriger un effort Baja concentré sur le KX500 à deux temps. Ce qui a suivi a été une série de manchettes Kawasaki-beats-Honda pendant 10 ans. Pendant cette période, il aurait été facile de prendre une CR500R et de se mesurer au KX sur un terrain de jeu plus égal, mais Honda a refusé. Honda et Ogilvie sont restés fidèles au quatre temps, quelle que soit la difficulté.
Bruce était un général. Il a pris ses ordres d'en haut et les a exécutés à la lettre. Si cela nécessitait de piloter un quatre temps déjà daté contre un deux temps plus léger et plus rapide, alors tant pis. Bob Rutten faisait partie de l'armée d'Oglivie et il se souvient bien de ces années. «Nous avons commencé à obtenir des moteurs très rapides du Japon», se souvient-il. «Ils étaient trop rapides. La plupart du temps, ils ont explosé. L'usine les faisait fonctionner sur le banc pendant des heures, mais ce n'était pas comme Baja. Les boîtes de vitesses ont tenu ensemble une fois que nous avons commencé à utiliser une quatre vitesses, mais je m'en fichais. Tout d'abord, c'était comme utiliser une deuxième vitesse très haute, et je me souviens d'un an à Matomi wash où j'ai vraiment eu du mal avec le sable et les engrenages. »
L'armée d'Ogilvie a survécu à l'équipe verte à Baja. Après la mort de Danny Hamel, Mark Johnson et Kawasaki ont perdu le désir de Baja, laissant Honda dominer la péninsule, établissant un record de victoires qui dure à ce jour. Bruce Ogilvie est décédé après une longue maladie en 2009, mais il était toujours en pré-course et aidait à l'effort de Baja dans ses dernières années.

LE FACTEUR ÉTÉ
Scott Summers était une sorte d'outsider chez Honda. Quand il a commencé à gagner des courses sur la XR, c'était en tant que corsaire. Ensuite, Honda a finalement accepté qu'il était pour de vrai et le soutien est venu de Honda HQ. Même alors, Summers dirigeait toujours son propre programme avec l'aide de Fred Bramblett. Les gars de la côte est se sont souvent retrouvés en désaccord avec Ogilvie et l'usine, mais personne ne pouvait contester les résultats. Summers a gagné et gagné et gagné.
Scott était un tel phénomène qu'il a changé le sport. La course GNCC n'était pas un gros problème au début des années 90. C'était une série qui s'articulait autour d'une course emblématique: le Blackwater 100. Mais une fois que Summers a commencé à gagner sur sa monture improbable, le site a attiré de plus en plus d'attention jusqu'à ce qu'il arrive où il est maintenant. La série GNCC est la série de courses hors route la plus acclamée au monde aujourd'hui grâce à Scott Summers et aux formidables efforts de promotion de son partenaire Fred Bramblett.
Cela ne s'est jamais vraiment traduit par l'acceptation du XR600R en tant que coureur de Woods. Il y avait quelques grands hommes qui les montaient, mais Summers était unique en son genre. Les configurations de Scott ne fonctionnaient souvent que pour Scott, et parfois même il ne savait pas pourquoi. Par exemple, il a roulé avec un amortisseur arrière pendant la plupart de ces années. Le choc magique a été renvoyé à l'usine pour être reproduit, mais Scott n'a jamais rien trouvé qui fonctionnait aussi bien.
Il était l'un des rares cyclistes à quatre temps dans les bois et il a toujours dit que cela fonctionnait à son avantage. Quand il est tombé sur des cavaliers chevauchés, ils savaient qui allait venir et se retirerait du chemin. Les coureurs comme Scott Plessinger n'ont pas eu une telle annonce, et les coureurs chevauchés étaient un tel problème pour les pros à l'époque, ils devaient souvent faire plus de 1000 passes en une seule épreuve. En 1996, Honda a sorti le XR400R en pensant à Scott. Mais il détestait ça. Il est resté sur le 600 avec un tour occasionnel sur le XR250R.
Plus tard, Scott est devenu victime de sa propre machine publicitaire. Alors que la série GNCC devenait de plus en plus populaire, elle est devenue plus compétitive et Scott a dû pousser sa machine massive de plus en plus fort. Il a subi une série de blessures graves et a finalement pris sa retraite en 2001, la même année que le XR600R lui-même a été retiré. Il est revenu plus tard, mais c'était un Scott différent sur un autre vélo.
Toutes les époques se terminent finalement.