HONDA CRF250RX: TEST COMPLET

Honda est devenue un peu folle cette année. L'équipe de développement de nouveaux vélos a été chargée de produire une cargaison de nouveaux vélos tout-terrain pour 2019. En plus des changements majeurs pour les vélos de motocross existants, il y a une nouvelle édition spéciale CRF450RWE, un nouveau vélo double sport, un nouveau Baja off- roader et trois nouveaux vélos de jeu. Maintenant ceci: le coureur tout-terrain CRF250RX vient d'arriver. Honda fait preuve d'un intérêt et d'un engagement envers les pilotes tout-terrain américains que nous n'avons pas vus depuis très longtemps. Le nouveau 250 rejoint le CRF450RX dans une catégorie croissante que nous appelons les vélos tout-terrain de compétition en circuit fermé.

Arrêtons-nous pour quelques définitions quelque peu techniques qui sont très importantes ici. Lorsque Honda ou toute autre personne importe une moto, elle doit appartenir à l'une des trois catégories. Il doit s'agir d'un vélo de rue, d'un vélo tout terrain ou d'un vélo de compétition en circuit fermé. Les vélos de rue (y compris les vélos à double sport) doivent répondre à des exigences relativement strictes en matière de bruit et d'émissions. Le processus d'homologation est coûteux et les normes sont difficiles à respecter. Les vélos tout-terrain sont confrontés à des normes légèrement plus souples, mais le processus est tout aussi bureaucratique et coûteux. Seuls les vélos de compétition en circuit fermé sont dispensés de tout cela. Jusqu'à récemment, cette classification concernait principalement les motos de motocross. Maintenant, de plus en plus de fabricants de motos brouillent les frontières entre les motos MX et les tout-terrain.

TRANSFORMATEUR HORS ROUTE
Pour créer le CRF250RX, les ingénieurs Honda n'ont pas eu à enregistrer trop d'heures supplémentaires. L'essentiel du travail a été effectué l'année dernière lorsque le vélo de motocross CRF250R a été entièrement repensé. Nous entendons souvent dire qu'un vélo est «tout nouveau» alors qu'en fait il n'y a qu'une douzaine de changements sur le vélo existant. Mais, dans le cas du motocrosser Honda 2018 250, il était complètement et totalement différent du précédent CRF250R. Le moteur a un démarrage électrique et une conception à double arbre à cames en tête avec des doigts entre les cames et les soupapes. Le cadre en aluminium a été conçu pour diriger l'admission du moteur sur le support d'amortisseur supérieur, et la suspension a été reconfigurée avec une fourche à ressort hélicoïdal. 

La conversion en vélo tout-terrain a suivi une formule simple. Le vélo a sept caractéristiques clés:

• Réglages de suspension plus doux
• Cartographie moteur différente
• Une roue arrière de 18 pouces
• Une béquille
• Pneus Dunlop AT81 
• Une chaîne scellée
• Un réservoir de carburant plus grand  (2.25 gallons contre 1.6)

Ce qu'il n'a pas obtenu est également significatif. Il n'y a aucun changement dans les rapports de transmission ou le rapport final. Il n'y a pas de phare, de feu arrière ou d'odomètre. Il n'y a pas de pare-étincelles, pas de protège-mains et les silencieux doubles sont identiques à ceux de la moto de motocross. Il s'agit d'un vélo de course de race pure.

SAC À MAIN EN SOIE
En entrant, nous avons pensé que le nouveau vélo de motocross Honda 250 n'était pas le bon point de départ pour un nouveau vélo tout-terrain. La précédente Honda SOHC était le roi du couple à bas de gamme de la classe 250 en 2017. Après la refonte, tout était parti. Le nouveau moteur était un criard avec tout en haut et rien en bas. Vous ne penseriez pas que ce serait une bonne recette pour le tout-terrain, mais vous pourriez être surpris. Comme sur la version motocross, il y a un interrupteur monté sur le guidon qui vous permet de choisir entre trois puissances différentes: standard est la position un, doux est deux et agressif est trois. Lorsque le RX est en position trois, il est pratiquement identique au vélo de motocross en position un. Les deux autres paramètres du RX sont spécialement conçus pour la conduite hors route. Et même si aucun d'eux ne donne plus de couple à la moto, ils changent la nature du «coup» de la moto. En mode standard, la moto est incroyablement douce. C'est de toute façon la nature des 250 quatre temps modernes; ils trouvent la traction et ils sont faciles à gérer. La puissance douce de Honda à bas régime en fait le roi de la traction de tous les temps. Sur un terrain plat, il n'y a aucun inconvénient à ce genre de puissance. Bien sûr, la conduite hors route est généralement définie par une pénurie distincte de terrain plat. C'est là que l'embrayage entre en jeu. Lorsque vous passez dans un coin aveugle et trouvez un talus soudain à grimper, la Honda peut prendre vie, mais vous devez réfléchir rapidement. Le moteur est incroyablement puissant au sommet, mais vous devez gagner quelque chose comme 8000 tr / min en une fraction de seconde pour passer du mode paresseux et amusant à la rage complète. La Honda peut le faire. Nous ne connaissons pas beaucoup d'autres 250 quatre temps qui tournent librement si rapidement. Lorsque vous tirez sur l'embrayage et tournez l'accélérateur, le moteur prend vie [maintenant]. Une fois qu'il crie, vous avez quelque chose comme 45 chevaux à utiliser et, d'une manière ou d'une autre, la capacité du vélo à trouver la traction ne souffre pas.
De toute évidence, la Honda a une personnalité divisée. La puissance bas de gamme somnolente en fait un vélo doux et doux pour rouler à un rythme décontracté. La puissance haut de gamme méchante en fait un coureur vicieux. L'astuce consiste à faire cohabiter les deux vélos. Si vous n'êtes pas prêt avec l'embrayage, l'accélérateur et le levier de vitesses, vous ne pouvez pas retomber sur le couple. Il n'y en a pas. Vous devez apprendre à changer rapidement de mode; le vélo peut le faire si vous le pouvez.

CROISIERE DANS LA JUNGLE
Si vous n'avez pas lu les tirs de 250 motocross dans ce numéro, nous nous excusons pour le spoiler suivant: la Honda est la moto la plus maniable du monde 250 quatre temps. Comme le vélo de motocross, le RX est universellement apprécié pour sa combinaison de stabilité et de virage sans effort. C'est un grand vélo avec un compartiment conducteur étendu. La plupart des coureurs s'y sentent à l'aise. Ce n'est pas un vélo particulièrement léger, cependant. Sans carburant, il pèse 235 livres sur le magnifique Moto tout terrain échelle. C'est environ 8 livres de plus que la version motocross, mais la plupart des pilotes disent que la différence semble être plus importante. Cela dit, c'est toujours un vélo léger par rapport aux normes hors route. Une partie de la sensation de massivité vient du réservoir de carburant, qui semble grand mais n'interfère jamais avec le pilote. Un autre facteur pourrait être la faible puissance bas de gamme. Comme nous le savons bien, la puissance affecte considérablement la maniabilité.
La suspension compense beaucoup. La fourche Showa SPG de 49 mm est excellente. Il réagit bien aux petits chocs et tient toujours bien l'avant pour un freinage dur. C'est un peu trop mou pour une vraie conduite sur une piste de motocross, mais ça va. Il n'a toujours pas de fond dur ou ne fait rien de mal. Il en va de même pour l'arrière. Honda a parfaitement frappé la marque pour la conduite hors route hardcore.

HONDA CRF250RX
Type de moteur DACT à quatre soupapes quatre temps
Déplacement 249cc
Alésage et course 70.9mm x 50.9mm
Livraison de carburant 44 mm Keihin EFI
Capacité du réservoir de carburant 2.3 gal.
Transmission 5 vitesse
Bobine d'allumage Non
Pare-étincelles Non
EPA légal Non
Poids, pas de carburant 235 lb.
Empattement 58.5 "
Garde au sol 13.0 "
Hauteur de selle 37.8 "
Taille et type de pneu: Fonte Dunlop AT81 80 / 100-21
Arrière Dunlop AT81 110 / 100-18

Suspension / voyage:
Avant Showa inversé, adj. rebond, comp./12.2 ”
Arrière Showa ferroutage, adj.
précharge, comp, rebond / 12.5 ”
Pays d'origine Japon
Prix $8299
Importateur  sports motorisés.honda.com

Grins
• Excellente suspension
• Puissance haut de gamme formidable
• Démarrage électrique
• Fatbar de Renthal
• Commutateur de cartographie à la volée
• Excellents freins
• Capacité de carburant décente

Grogne
• Mauvaise puissance bas de gamme
• Pas de pare-étincelles
• Pas de garde-mains
• Bruyant

CRÉDIBILITÉ HORS ROUTE
Nous ne comprenons pas le concept de double tuyau. C'est particulièrement déplacé pour un vélo tout-terrain où vous devrez peut-être acheter deux pare-étincelles au lieu d'un. Le plan de Honda de le laisser le plus près possible du vélo MX ne semble pas toujours logique. Nous pouvons pardonner le fait qu'il utilise la même boîte de vitesses que le MXer. Oui, ce serait bien d'avoir un six vitesses comme le CRF450X, mais uniquement pour la vitesse de pointe. Le premier rapport est correct dans tout sauf les sentiers les plus serrés, et nous aimons les rapports de vitesse étroitement espacés. Nous aimerions d'abord voir d'autres équipements hors route: des protège-mains, un ventilateur de radiateur et, quelque temps avant que la terre ne soit avalée par le soleil, un embrayage hydraulique. Il est très probable que certains de ces trucs sont déjà en route. Honda a abandonné l'ancien CRF250X de la ligne après l'année modèle 2017. Il y a de fortes chances qu'il y en ait un en préparation pour 2020. Il s'adressera au vrai pilote tout-terrain, laissant le CRF250RX à la mission pour laquelle il a été vraiment conçu: aller très, très vite.