HUSQVARNA TX300 PROJEKTI: RAKENTEEN TAKANA

IYleisesti tiedetään, että Husqvarna TX300i on edistynyt kaksitahti maastossa. Se kohdistuu nopeampaan maastoon, GP-ajoon, aavikkokilpailuun ja GNCC-maastoon, jossa verilöylyä hymyillen ajajalta vaaditaan jäykempi jousitus. Dick Wilk Dicks Racing's tavoite hänen henkilökohtaisella '22 TX300i:llä oli melko itsekäs; hän halusi tehdä siitä monipuolisemman teknisempään/cobbisempaan maastoon ja monipuolisemman ajajalle, joka ei ole kovaa latautuva litteä vatsa. Dicks Racing katsoo, että TX300i tekee hyvää mehua kaiken kaikkiaan, mutta ehdottomasti hyräilee suuremmalla ruokahalulla joillain kohdistetuilla modauksilla. Dick ei halunnut rikkoa pankkia kalliilla kiinnikkeillä, vaan halusi työskennellä järjestelmän sisällä löytääkseen voittoja, jotka saisivat jokaisen lentäjän virnistämään.

Dick Racing HQV TX300i:ssä oli ylivoimainen jousitus sekä vahva ohjattava tehonlisäys. Ryan Koch on ratissa.

 

SUSPENSION

Jousitusosastolla tehtiin hyviä muutoksia vuoden 2021 malliin, eikä mikään muuttunut vuodelle 2022. TX:n mukana tuleva WP XACT -ilmahaarukka tarjoaa hyvän säädettävyyden (ilmanpaineen säätelyn kautta) ja toimii hyvin ympäristöissä, joissa maasto on nopeaa. ja esteet ovat suuria. Se on kevyt ja tarjoaa hyvän etenemisen. Ratsastajat, jotka pelaavat kallioisessa maastossa, trail hackissa ja rootsissa, ovat vähemmän innostuneita. Ongelmana on, että yli 140 psi vaatii liian paljon voimaa sen saattamiseksi liikkumaan aluksi, mikä aiheuttaa kovuutta ja nousevaa vaikutusta. Se, mikä alkaa 140 psi:stä, nousee korkeammalle, kun se puristuu iskun läpi.

Dicks Racing TX300i keskittyy jousituksen monipuolisuuteen ja parempaan tehoon. Hän sopii siihen Tusk-renkaiden kanssa, käyttää Scalvini-pakoputkea ja äänenvaimenninta motolle, Nitro Mousse -vaahtomuoviosille ja Decal Works -grafiikkaan.

Dickin vastaus tähän ongelmaan on hybridi-AER-järjestelmä. Koko vaimennuspatruuna (oikeassa haarukassa) vaihdetaan sellaiseen, joka hyväksyy jousen. Pienentämällä AER-haarukkaan kohdistuvaa kuormaa painetta voidaan vähentää 140 plus psi:stä 50–60 psi:iin. Tämä eliminoi alkuperäisen jäykkyyden, mutta säilyttää yllä luetellut hyvät ominaisuudet. Vaimennuspatruuna on viritetty vastaamaan jousitaajuutta ja AER-painetta sekä maastoa. Tuloksena on muhkea alkutoiminto hallitulla liikkeellä iskun läpi, ja sen yläpuolella on valtava pohjavastus. Se on myös erittäin monipuolinen, ja sitä voidaan säätää AER-paineella ja puristus-/palautusnapsauttajilla.

- Scotts Ohjauspelti lisää vakautta nopeudelle ja hallitukselle kalliomaassa. SRT-haarukan ilmanpoistolaitteet helpottavat paineen muodostumista.

 

Takana Dicks Racing kokee, että iskunvaimennin on varsin hyvä, tasapainoinen ja monipuolinen 150–170 kiloa painaville ratsastajille varusteineen. Tämä tarkoittaa, että katuvaatteesi paino on 135–155 puntaa, ja tässä varastossa jousikurssi on hyvä. Ongelma on ratsastajissa, jotka kantavat vähän enemmän matkatavaroita, jotka painavat 185 puntaa tai enemmän. Tässä projektissa Dick käytti 4.8 N/m jousta, joka on hyvä 190–210 punnan kokonaispainolle. Se on kolme täyttä kokoa jäykempi kuin varastossa. OEM-jousia tarjotaan 1.5 koon välein jokaisen jousen valikoiman lisäämiseksi. Ottaen huomioon tämän, Dick on havainnut, että varaston palautuva venttiili pystyy tuskin hallitsemaan jousen rekyylivaikutusta, puhumattakaan kolmea kokoa jäykemmästä. Iskunvaimennin on venttiilittävä uudelleen toimiakseen kunnolla. Sovittamalla paluuvaimennus käytettävään jouseen, säädintä voidaan hyödyntää alueensa keskellä, jolloin olosuhteista riippuen on tilaa säätää sekä nopeammin että hitaammin. Jäykempi jousi on myös vaikeampi saada liikkeelle kuin varastojousi. Tämän torjumiseksi puristusventtiiliä muutetaan vastaamaan jousta ja maastoa.

TEHOALUE

Dicks Racing on tutkinut 300:n suorituskyvyn ulkorajoja, jotka ovat kalliita ja laajoja. Tällä kertaa tavoitteena oli pitää asia yksinkertaisena. Dickin analyysi varastokoneesta oli jokseenkin sama kuin viime vuoden malli – hyvä pohjateho, tasainen keskeltä, ja sitten sillä on kova mutta lyhyt yläpään veto. Juuri kun innostut, se on lineaarinen. Varastomuodossa joudut vaihtamaan lyhyeen ja pysymään tehokaistan alaosassa. Sen ulkopuolella odotat sen heräämistä henkiin. Kun se lopulta tapahtuu, se on lyhytikäinen. Hänen tavoitteenaan oli parantaa vääntömomenttia, täyttää keskialuetta ja laajentaa huipputehoa.

Dicks-iskumodit ovat todella isommille ratsastajille, jotka ylittävät normaalin jousinopeuden ja vaimennusasetukset. He käyttävät SRT-jarrupolkimen kärkeä ja takajarrun säiliön jatketta pidentääkseen nesteen käyttöikää.

Ratkaisu vaati paljon testausta ja kolmiosaista lähestymistapaa. Ensimmäinen asia, jonka hän teki, oli parantaa kaasuläpän runkoa. Dick on aina ollut sitä mieltä, että polttoaineen ruiskutuspyörät, olivatpa ne kaksi- tai nelitahtisia, jotka käyttävät kaasuläppärunkoa, tekevät paljon paremmin ei-toivottua turbulenssia kuin ne mittaavat polttoainetta/ilmaa. Tässä tapauksessa se on vain ilmaa, koska TX300i:n suuttimet sijaitsevat sylinterin takasiirtoporteissa. Turbulenssin aiheuttaa pyöreä levy, joka kääntyy keskellä, jota kutsutaan läppäventtiiliksi. Osittaisissa kaasuaukoissa se toimii seinänä, johon ilma pääsee virtaamaan, mikä aiheuttaa häiriön imukanavassa. Tämän vähentämiseksi Thunder-tuotteet Venttiilin eteen ja taakse on asennettu kaksoisvääntösiivet ohjaamaan ilmaa suoraan moottoria kohti. Itse siiveissä on neljä yksilöllisesti muotoiltua ripaa, jotka luovat neljä painetasapainotettua neljännestä, joiden läpi ilma kulkee, mikä johtaa korkeampiin ilmannopeuksiin ja parantuneeseen vääntömomenttiin, erityisesti alle puolikaasun.

Thunder Racing Dual Torque -siivet keskittävät ilmalaatikosta tulevan ilman kaasuläpän läppäventtiilin ohi moottoriin. Torque-siipi pitää sen matalana ja virtaavana, mikä lisää vääntömomenttia.

 

Seuraava muutos tehtiin sylinterinkanteen. Dicks Racingin patentoiduissa Hi-Torque-päämodeissa on kolme paria kanavaa (vääntömomenttiuraa), jotka suuntaavat paineilman/polttoaineen suoraan toisiaan vasten sumuttamaan latauksen täysin ennen kuin se sytytetään. Tämä prosessi parantaa vääntömomenttia koko kierroslukualueella ja vähentää samalla räjähdysvaaraa. Kanavien lisäksi pinta työstetään prosessin aikana poistetun materiaalin korvaamiseksi. Tässä vaiheessa puristussuhde sovitetaan sitten käytettävän polttoaineen oktaaniin ja korkeuteen. Tässä testissä käytettiin 91 oktaania.

Vaiheiden XNUMX ja XNUMX jälkeen ratkaiseva ja viimeinen pala palapelissä oli ilman/polttoaineen/ajoituksen/voitelun kalibrointien sovittaminen yhteen moottoriin tehtyjen muutosten kanssa. Tämä oli Dickin vaikein osa. Tähän asti ainoa vaihtoehto oli vaihtaa ECU jälkimarkkinayksikköön ja yrittää virittää se itse. Dicks Racing tutki tätä laajasti ja löysi lopulta tietokoneneron, joka mursi koodin päästäkseen osaksi ECU:ta. Yhtäkkiä he pystyivät virittää ja säätää asetuksia toimimaan moottorin muutosten kanssa. Ilma/polttoaine-suhteita muutettiin, sytytyksen ajoitusta optimoitiin ja jopa öljytyssuhdetta muutettiin luotettavuuden parantamiseksi. Lopuksi a Scalvini pakojärjestelmä asennettu.

Dicks käyttää Tusk Racing -vanteita, 19 tuumaa motossa ja 18 tuumaa maastossa. Tusk-takalevysuojus suojaa kiviä vastaan, Nitro Mousse -sisäosat litteitä vastaan.

 

TRAIL-TESTI

jousitus: Molemmat päät toimivat loistavasti yhdessä tasapainoiseksi koneeksi. Ei ollut stinkbug-efektiä tai päinvastoin. Haarukan toiminta oli erittäin pehmeää, varsinkin murtuvissa töyssyissä ja hakkeroituneessa kyljessä. Silti haarukoissa oli hämmästyttävää pitoa, jopa niin muhkealla luonteella. Tämä tasapaino muhkeuden ja erinomaisen kestävyyden välillä kyntäessään hupsissa ja kovassa nopeassa maastossa oli vahva parannus varastoon.

Isku oli yhtä vaikuttava ja pariutui hyvin haarukoiden kanssa. Pyörä tuntui tasapainoiselta ja vastusti liiallista potkimista. Suuremmilla nopeuksilla ei ollut tunkkailua. Se seurasi hyvin ja oli melko taitava teknisessä maastossa. Sekä keula- että perässä tarjosivat huomattavaa muhkeutta kallioissa.

Moottori: TPI-koneet ovat varastomuodossa hieman tylsiä, ja useimmat suorituskykyä parantavat modit painavat lompakkoa. Kaikki, mitä Dicks Racing teki täällä, sai aikaan mahtavia asioita. Pohjavoima oli välitöntä, vääntömomenttia ja paljon lihavampaa kuin varastossa. Tämän koneen kuljetuskyky oli vaikuttava, mutta pyörä haukkui ja syttyi tarvittaessa – jotain, mikä pyörästä puuttui. Mäkikiipeilyssä saimme lisääntyneen lihaksen tervetulleeksi. Räjähdys ei ollut nolla, ja se toimi melko viileänä, jopa suurilla kuormilla.

- Acerbis liukulevy on kevyt, tarjoaa hyvän suojan väärinkäytöltä ja siinä on siisti läppä, joka suojaa alempaa iskunvaimennin.

 

Viimeinen huomautus: Nämä muutokset edellyttävät, että lähetät osasi, jotta saat ne viritettyä. Olemme asentaneet kaksoismomenttisiivet kotona, vaikka se näyttääkin vähän pelottavalta, koska kaasuläpän runkoon on leikattava pieniä uria, jotka asettavat siivet. Se ei ole niin vaikeaa, mutta saatat haluta lähettää kaasuläppäsi Dicksille, koska heillä on se tieteeseen. Yksi TE300i:llä ajava toimittajamme pakkasi kaiken seuraavana päivänä testin jälkeen ja lähetti pyöränsä pään, kaasuläpän rungon, ECU:n, haarukan ja iskun Dicks Racingille. Näin hän oli vaikuttunut!

  • ECU-kartoitus, tankkaus, ajoitus, öljysuhde: 375 dollaria
  • Kahden vääntömomentin siiven kaasuläpän rungon modifikaatiot: 295 dollaria asennettuna
  • Hi-Torque pään modit: 195 dollaria
  • Hybridihaarukkamodit: 875 dollaria
  • Iskunvaihtoventtiili ja jousi: 350 dollaria
  • Scalvini pakokaasu: 379 dollaria
Nitro Mousse vaahtorenkaiden sisäosat estivät putoamisen.

YHTEYSTIEDOT
1204 keisarillinen kaista
Washington, UT 84780
(916) 705-3193 (teksti tai puhelu)

[sähköposti suojattu]

www.dicksracing.com 

Kommenttien lisääminen on estetty.