VUOSI 1999, KUN KTM OTTI VAKAVAAN NELITAHTIISTA: VIIKOITTAINEN SYÖTTE

Vuonna 1999 KTM oli kaksitahtiyritys. LC4 oli leikkipyörä, jonka muutamat intohimoiset insinöörit, ratsastajat ja mekaanikot olivat lyöneet kilpa-rooliin, mutta se oli vanhentunut ja Yamaha YZ400F:n saapuminen pakotti KTM:n toimimaan nopeasti. Nopea ratkaisu oli ostaa Husaberg ja käyttää tämän yrityksen teknologiaa uuden Racing Four-Strokes -ohjelman (jota kutsutaan asianmukaisesti "RFS-moottoriksi") käynnistämiseen. Vuonna 1999 KTM kilpaili enduro-maailmanmestaruuskilpailussa nelitahtien prototyypeillä ja voitti 400-luokan. Sitten he kutsuivat Dirt Biken viimeisen kierroksen paikalle ajamaan prototyyppejä. Tässä on se, mitä sanoimme lokakuun 1999 numerossa.

Fabio Farioli oli yksi RFS-ohjelman kilpa-/kehitysratsastajista.

Kaikista horisontissa olevista uusista nelitahtisista salaperäisestä huhutusta Hondasta avaruudelliseen uuteen Cannondaleen vain KTM tulee maailmaan taatulla menestyksellä. Miten?
Ennen kuin ensimmäinen rullaa pois kokoonpanolinjalta, ennen kuin ensimmäinen jälleenmyyjä myy sellaisen, siitä tulee jo maailmanmestari. Uuden moottoripyörän kehitystyö tehtiin Euroopan kilpailuissa, ja samalla Giovanni Sala voitti 400cc Enduron mestaruuden ja päätti sen viimeisellä kierroksella Dvur Kralovessa, Tšekkoslovakiassa. Sitä seuraavana päivänä Dirt Biken maailmaa kiertävä toimitus ilmestyi Dvur Kraloveen (äännetään erittäin vaikeasti) ajamaan Salan esituotantoa 400 EXC sekä Kari Tiaisen 520cc versiota. Kilpakausi oli päättynyt, joten he ajattelivat, vaikka kuinka pahasti taivutimme pyörän, sillä ei olisi väliä. Luonnollisesti käytimme etuoikeutta väärin niin paljon kuin mahdollista.


Pyörät, joilla ajoimme, olivat enduro-versioita. Motocrossereita kehitettiin eri ohjelman alla Peter Johanssonin ja Shayne Kingin kanssa, jotka olivat edelleen GP-sodissa. Pyörät ovat märkäpohjaisia ​​(öljy mukana kotelossa) kuusivaihteisia, joissa on yksi ketjuvetoinen ylänokka, neljä venttiiliä ja sähkökäynnistys. Jos se kuulostaa erittäin Husabergiltä, ​​voitat uuden Technical Word Association Jeopardyn kotiversion. KTM:n insinöörit tarkastelivat Husabergin moottoria tarkasti ennen käynnistystä. Itse asiassa muutaman ensimmäisen kilpailun aikana pyörät käyttivät Husabergin päitä. Muut ideat haettiin Japanista. Käyttöketju on vasemmalla puolella. Ja pyörässä on käytännössä sama kaasutin, joka oli vuoden 1999 Yamaha YZ400:ssa, sähköisesti kytkettynä Kokusan-sytytykseen. Kuten YZ:n, myös KTM:n kaasuläpän aukko auttaa määrittämään sytytyksen ajoituksen. KTM ei välitä hankkia osia Japanista – itävaltalaiset insinöörit valittavat, että kestää kauan ennen kuin japanilaiset suunnittelevat mitään, mutta kun se vihdoin on valmis, se on oikea ensimmäinen kerta. Pari mielenkiintoista huomautusta: Uusi nelitahtimoottori on itse asiassa hieman kapeampi kuin nykyinen KTM-kaksitahtimoottori. Se on vaikuttavaa, kun otetaan huomioon, että sen sisällä on ylimääräinen vaihdesarja (ainakin enduroversiossa. Motocrosser on nelivaihteinen ilman sähkökäynnistystä). Moottori on kiilattu olemassa olevaan KTM-kaksitahtirunkoon mahdollisimman vähäisin muutoksin. Moottorissa on kaksi kokoojaputkea, jotka molemmat lähtevät tukivarren alaputkien välistä ja johtavat takaisin uskomattoman hiljaiseen äänenvaimennin. Pyörä on hieman korkeampi tapeista istuimeen kuin kaksitahti - mikä sopii keskipitkille ajajille, koska jotkut pitivät olemassa olevaa KTM-ajoasentoa hieman ahtaana.
Nyt suureen numeroon. KTM-insinöörien (nämä ovat tyyppejä, jotka käyttävät todellisia numeroita, toisin kuin markkinointimiehet, jotka käyttävät monopolinumeroita) mukaan enduropyörä täydellä valolla, sähkökäynnistimellä ja jalustalla, joko 400- tai 520-versiossa, painaa 115 kiloa. . Kerro se 2.2:lla Dirt Bike -laskimessa ja saat 253 puntaa eli suunnilleen yhtä paljon kuin Yamaha YZ400 motocrosser.

400 ja 520 olivat ulkonäöltään lähes identtisiä.

Valitettavasti Tšekin tulli ei päästänyt uskomattoman tarkkaa Dirt Bike -atomivaakaa maahan. Mutta uskomme painolukuun. Toki siinä on sähkökäynnistin ja akku, mutta Yamahassa on ylimääräinen nokka, vastapaino ja moottori, joka on fyysisesti noin 20 prosenttia suurempi. Kun nostat KTM:n telineeltä, se tuntuu suunnilleen yhtä raskaalta kuin sen pitäisi tuntua. Kun astut kyytiin, se tuntuu niin kapealta ja pieneltä kuin sen pitäisi tuntua, jos se olisi kaksitahti.
Unohda kaikki matala-pää-ensin liiketoiminta; ajoimme ensin 520:lla. Se on nopea. Aika nopeasti. Jos tiedät, miltä Husaberg 501 -moottori tuntuu, sinulla on suurin osa kuvasta. KTM:ssä on sama matalan pään snap, jota seuraa pitkä, kova veto. Se ei ole yhtä kiihkeä kuin Yamaha tai Husaberg, mutta se on hyvä. Kun pääset korkeammille kierroksille, et halua enempää. Moottori on superherkkä. Sinun ei tarvitse odottaa, että se kasvaa vauhtiin kuten vanhemmat KTM-nelitahtiset. Kun avaat kaasun, asiat tapahtuvat nopeasti, enemmän kuin Yamahassa. Ja se tekee kaiken tämän tehon täyden enduro-äänenvaimentimen avulla. Voimme vain arvailla, millainen MX-versio tulee olemaan.
Onko se liian nopea? Se riippuu siitä, mitä aiot tehdä sillä. Todella ahtaissa metsissä se voi olla kourallinen. Mutta pyörä tuntuu niin kevyeltä, että on vaikea joutua liian suuriin ongelmiin. Se todella toimii aivan kuten KTM-kaksitahti. Nykyään sitä on vaikea voittaa. KTM menetti funky Euro-pyörän tunteen vuosia sitten. Voit hypätä japanilaisesta pyörästä 520:een ja tuntea olosi kotoisaksi. Testipyörämme jousitus oli loistava. Itse asiassa ajelimme kahdella eri 520-autolla: Kari Tiaisen ja Fabio Fariolin. Molemmissa pyörissä oli WP-käänteiset haarukat ja PDS-takajousitus ilman vipua, mutta ne oli asetettu kyseisille ajajille. Tiaisen oma oli pehmeämpi kuin Fariolin, mutta tuotantoversiosta tulee todennäköisesti vielä pehmeämpi. Kilpapyörissä oli myös joitain epäkäytännöllisiä yksityiskohtia, kuten erittäin lyhytikäiset haarukan tiivisteet, joissa ei ole kitkaa, mutta jotka kestävät vain päivän. He olivat varmasti muhkeat, mutta itkivät koeistunnon lopussa.·

KTM:n uusien nelitahtisten tuotantoversiot saapuivat vuonna 2000. Niissä oli sähkökäynnistys, joka lopulta tarttui muihin valmistajiin, mutta siihen menisi 10 vuotta.

Suurella pyörällä ajamisen jälkeen 400 tuntui täsmälleen samalta kuin odotit. Se on pehmeä 520. Se tarkoittaa, että sillä on helpompi ajaa ja se on hauskempaa tiukassa tavarassa. Se ei selvästikään ole yhtä nopea kuin 520 (lujan kiitos), mutta se on yhtä herkkä. Jälleen on vaikea olla tekemättä vertailua Husabergiin. Tiedämme, että se ei tee 99.9 prosentille koko maailmasta paljon hyvää. Mutta loput 0.1 prosenttia teistä huomaavat heti pyörän jälkeläisen 'Berg 400:sta. Teille muille teho on Yamaha WR400:n ja Honda XR400:n välinen risteys. Pyörän kierrokset eivät ole yhtä korkeat kuin Yamaha, ja se käyttää suurimman osan tehostaan ​​​​keskellä. Arvelisimme, että käännöksestä käännökseen vetokilpailussa, jossa on irrotettu WR, KTM saattaa menettää vain vähän maata. Mutta sinun on muistettava, että irrotettu WR on juuri sitä: irrotettu ja erittäin kovaääninen. Jos onnistuisit saamaan Yamahan samalle melutasolle kuin KTM, se olisi tasaisempi. Ja jos jättäisit varastotulpan WR-putkeen, KTM kävelisi pois.
Onko jotain, mikä ei ollut täydellinen lyhyen koeajon aikana? Tiaisen pyörässä oli lievä kaasutushäiriö – pyörä hikoili hyppyissä. Se saattoi johtua pakokaasuvuodosta. Muista, että sillä oli ajettu enduron maailmanmestaruuskilpailussa edellisenä päivänä. Fariolin pyörä oli hyvä. Kaikki pyörät näyttivät käyvän hieman kuumina, mikä on tyypillistä märkäpohjamoottoreille. Mutta tuntien ajon jälkeen kuumana päivänä mikään koneista ei höyrystynyt tai kiehunut. Ei sillä, että emme yrittäneet.

KTM tuotti edelleen LC4:ää vuonna 1999. Se oli kunnollinen pyörä 10 vuoden hienostuksella, mutta se ei ollut kilpailija. Lance Smail ja Tom Moen saivat yhden esiintymään Supercrossissa, mutta se ei ollut helppo tehtävä.

… siellä on vielä se taikapainike. Maastopyörien sähkökäynnistimet ovat olleet olemassa jo tarpeeksi kauan, joten ne eivät ole enää vaarallisia. Meillä ei ole koskaan ollut vikaa, joka olisi vakavampi kuin tyhjä akku. Aloitimme 520:n kickstarterilla kerran. Se sytytti heti. KTM:n insinöörit sanovat, että akku ja käynnistin maksoivat noin 15 puntaa. Millä tahansa nelitahtilla se on hyvin käytetty paino. Riippumatta siitä, kuinka yksinkertainen pora on, on ratsastajia, jotka eivät koskaan hallitse lyönnin käynnistämistä. Jopa he voivat kuitenkin painaa nappia. Ovatko tuotantoversiot yhtä hyviä kuin kilpamatkat, joilla ajoimme? Nousevatko pyörät painon aikana? Ovatko pyörät yhtä hyviä Amerikan maaperällä kuin Tšekissä? Meidän on odotettava muutama kuukausi saadaksemme tietää. KTM on nyt muuttamassa uuteen 80,000 XNUMX neliöjalan tehtaaseen ja nelitahtimoottorit alkavat rullata kokoonpanolinjalta joulukuussa. Emme kuitenkaan pelkää. Jos todelliset asiat ovat puolet niin hyviä kuin pyörät, joilla ajoimme, meillä tulee olemaan hauska vuosi.

MUISTAKO TÄMÄN?

Kun katselimme vuotta 1999, törmäsimme Jeremyn kunnianosoituksiin Austin Powers -elokuvasarjalle. Mahtava.

JO PAREMPI…

Älä ala katsomaan vanhoja mainoksia, ellei sinulla ole paljon aikaa tappaa.

NYT SOI …

 

Kommenttien lisääminen on estetty.

muokata