10 pettyvintä moottoripyörää maapyörien historiassa

Vuosien varrella olemme testanneet loistavia moottoripyöriä Dirt Bike Aikakauslehti. Olemme myös kohdanneet todellisia häviäjiä. Olemme olleet yllättyneitä siitä, kuinka hyviä jotkut moottoripyörät olivat, ja järkyttyneitä toisista, jotka eivät vastanneet odotuksiamme. Moottoripyörät, jotka pettyivät meihin eniten, olivat ne, joilla oli fantastinen potentiaali, mutta jotka eivät toimineet. Tämä on luettelo niistä MX-koneista, jotka on valittu Dirt Biken arkistoista sen perustamisesta vuonna 1971 lähtien ja lueteltu käänteisessä kronologisessa järjestyksessä. Nämä eivät välttämättä ole huonoimpia testaamiamme moottoripyöriä. Joissakin tapauksissa he osoittivat suuruuden bakteereita, jotka jäivät toteutumatta. Toiset olivat itse asiassa yksinkertaisesti huonoja.

2009 HONDA CR450R

2009 Honda CRF450R

Hondan vuoden 2008 CRF450R oli vuosikymmenensä paras moottoripyörä. Jokaisella seuraavalla pyörällä olisi ollut erittäin suuret kengät täytettävänä. Valitettavasti vuoden 2009 CRF450R ei ollut vain huono korvike vuoden 2008 mallille, se oli uuden aikakauden huonoin nelitahti – jopa vuoden 1998 YZ400F olisi pärjännyt paremmin vertailussa. Hondalla oli ollut vahdinvaihto ja uudelle henkilökunnalle annettiin tehtäväksi saada polttoaineen ruiskutus toimimaan täysin uudessa moottorissa. Heidän piti myös keventää pakettia, ja sen seurauksena luotettavuus meni ikkunasta ulos. Yleinen ajotuntuma oli hermostunut ja moottori oli päällä tai pois päältä, mikä vaikeutti ajamista. Honda kamppaili vuosia myöhemmin tehden asteittain parannuksia, kun taas toiset pääsivät eteenpäin harppauksin. Hondan omituiset prioriteetit korostettiin neljä vuotta myöhemmin käyttämällä Twice-putkia pyörässä, jossa oli vielä ⅞-tuumainen ohjaustanko.

2006 BUELL GRIFFIN (PROTOTYYPPI)

Kuva: Motocross Action

Okei, emme koskaan testanneet tätä moottoripyörää. Sen takia se oli pähkinänkuoressa niin pettymys. Vuonna 2005 saimme puhelun Buellilta, joka oli Harley Davidsonin tytäryhtiö. He kertoivat meille, että Harley halusi päästä maastopyörämarkkinoille. Jälleen. He kysyivät, tiedämmekö ketään, joka saattaisi olla kiinnostunut työskentelemään projektin parissa. Mainitsimme muutaman nimen ja he kysyivät Dave Ostermanista. "Jos saisit hänet, hän olisi täydellinen", sanoimme. Pian sen jälkeen Osterman erotettiin Yamahasta ja hän soitti muutaman päivän sisällä Harley Davidsonilta. Hän oli luultavasti oikea kaveri projektiin, mutta se oli tuomittu alusta alkaen. Moottori oli Bombardierin valmistama ja se oli vanhentunut jo vuonna 2006. Lopulta se laskeutui Can-Am DS450 ATV:hen. Osterman teki hämmästyttävää työtä, mutta projekti valmistui vuonna 2007. Luultavasti parempaan suuntaan. Tiedämme kaikki, mitä markkinoille tapahtui vuonna 2008, mutta uutinen projektin lopettamisesta oli silti valtava pettymys.

2004 SUZUKI RM-Z250 & KAWASAKI KX250F


Tämä oli yksi historian oudoimmista vuosista. Vuonna 2004 Suzuki ja Kawasaki tunsivat painetta Yamahan suunnittelumenestyksestä YZ400F:ssä ja YZ250F:ssä. He yhdistivät voimansa luodakseen 250 nelitahtimoottorin. Kawasaki rakensi moottorin Suzukin piirustusten mukaan, mutta avioliittoa ei tehty taivaassa. Pyörä oli epäluotettava, ylipainoinen eikä erityisen nopea. Kawasaki teki oman KX250F:n vuoteen 2006 mennessä, mutta Suzuki pysyi pyörässä (joka koottiin Kawasakin tehtaalla) vuoden pidempään. Sen täytyi olla noloa.

2003 YAMAHA YZ450F


Yamaha nosti motocross-pyörien kehityksen täysin uudelle tasolle vuonna 1998 ensimmäisellä YZ400F:llä. Sitten, ennen kuin kukaan ehti vastata, he nostivat rimaa YZ426F:llä. Vuonna 2002 Honda kuitenkin tuli peliin ja Yamaha tunsi lopulta kilpailun paineen. Vuoden 2003 YZ450F saapui ja jäimme ihmettelemään mitä tapahtui? Nelivaihteisessa YZ450F:ssä ei ollut mitään vanhan 426:n tai uuden Hondan taikuutta. Se oli voimakas, mutta se ei kestänyt yhtä hyvin, ja joku Yamahasta väitti, että se olisi parempi ilman viidettä vaihdetta. Kummallista kyllä, Ty Davis ja Russ Pearson pitivät sitä loistavana aavikkopyöränä, jopa ilman viidettä vaihdetta. He käyttivät sitä vangitakseen AMA National Hare & Hound Championshipin vuosina 2002 ja 2003. Se kertoo kuitenkin enemmän Tystä ja Russista kuin pyörästä.

2000 CANNONDALE MX400


Cannondale-yrityksestä on puhuttu paljon, mutta sinun täytyy ihailla heidän aikomuksiaan. Täällä oli joukko tyyppejä, joilla ei ollut aavistustakaan mitä he olivat tekemässä, ja he melkein tekivät historiaa. Cannondalen toimitusjohtaja Joe Montgomery oli mies, joka teki päätöksiä intohimolla ja tunteella. Se oli palvellut häntä hyvin polkupyöräteollisuudessa, jossa hän yksin toi alumiinirungot hallitsevaan markkina-asemaan. Intohimo ja rohkeus pettivät hänet kuitenkin moottoripyöräteollisuudessa, jossa markkinatutkimukset ja kokemus olisivat saattaneet osoittautua hyödyllisemmiksi. Cannondale MX400 pursi yksinkertaisesti liikaa. Polttoaineen ruiskutus, peruutuspäät ja korkeat ilmalaatikot tulisivat lopulta markkinoille, mutta Cannondalelle se oli liian kunnianhimoinen. Syy siihen, miksi he päätyvät pettymyslistalle, ei johdu siitä, että moottoripyörä oli niin huono (vaikka se oli huono), vaan koska heillä ei koskaan ollut mahdollisuutta saattaa projektia päätökseen ennen kuin osakemarkkinoiden romahdus pakotti Cannondalen konkurssiin.

1998 VERTEMATI GP500

Mike Young rakasti Vertemattia, jonka hän kilpaili Euroopassa.

Dirt Bikessa olimme iloisia siitä, että Mike Young sai mahdollisuuden ajaa Factory Vertemati -tiimiin kaudella 1995 GP-kaudella, mutta surullista menettää hänet koeajajana. Vertemati-veljekset saavuttivat legendaarisen aseman Euroopassa Joel Smetsin kanssa, ja Mike kirjoitti meille sanoen, että hänen tehdaspyöränsä oli parempi kuin mikään, mitä voimme kuvitella. Kun Tom White toi maahan ensimmäisen tuotantoversion Vertematin vuonna 1998, se oli hyvin erilainen pyörä. Se oli raskasta ja erittäin vaikea ajaa. Tämä johtui sisäisestä konfliktista Alvaron ja Guido Vertematin sekä heidän italialaisten kumppaneidensa välillä, jotka tekivät valtavia kompromisseja matkalla markkinoille. Lopulta yritys hajosi. Massimo Monti poimi palaset muodostaakseen Vorin, ja toinen Vertemat-niminen yritys syntyi, mutta kummallakaan ei ollut Euroopassa kilpaillun alkuperäisen taikuutta.

1997 HONDA CR250R

Ensimmäinen alumiinirunkoinen Honda on tullut häpeän saliin useista syistä. Ensimmäinen ja suurin on, että se oli pyörä, joka sai Jeremy McGrathin jättämään Hondan. Kehys, kuten historia on määrännyt, oli liian jäykkä päivän keskeytykseen. Kummallista kyllä, jos Jeremy olisi jäänyt Hondaan, hän olisi todennäköisesti voittanut vuoden 1997 Supercross-mestaruuden. Muut Honda-ajajat, kuten Larry Ward ja Michael Craig, oppivat rakastamaan uutta pyörää, kun jousitus oli tehty. Siitä huolimatta Honda oli ankara pyörä kovaiskulla toimivalla huippumoottorilla, joka asetti MX-maailman alumiinirunkoja vastaan ​​tulevina vuosina.

1987 SUZUKI 250


80-luvun alussa Suzuki oli maailman huipulla. Vuoden 1981 RM:t ja niiden Full-Floater-jousitus asettivat uuden standardin jousitukselle motocross-maailmassa. Keksijä nimeltä Don Richardson haastoi Suzukin oikeuteen, joka väitti keksineensä ja patentoineen mallin. Tuomaristo suostui ja myönsi Richardsonille julkistamattoman summan, joka olisi voinut olla jopa 19 miljoonaa dollaria. Siitä, oliko tuo tapaus tekijä Suzukin kaatumisessa, on kyseenalaista, mutta 80-luvun puolivälin RM:t olivat suuri pettymys. Suzuki suunnitteli takajousituksen uudelleen vuonna 1986 ja uudelleen vuonna 1987. Samaan aikaan moottori menetti reunansa – useimmat ajajat sanoivat, että vuoden 1982 RM250 kävelee pois kaikista myöhempien 80-luvun RM-autoista.

1982 MAICO 490

Vuoden 1981 Maico 490 on legenda. Se tuli Maicon insinööritaidon huipulla ja siitä on tullut maailman halutuin Evo-kilpailija. Mutta vuosina 1982 ja 1983 pyörät (kirjaimellisesti) irtosivat Maicossa. Yritystä johtivat Wilhelm ja Otto Maisch ja heidän jälkeläisensä, jotka olivat katkerassa kiistassa hallinnasta. Vuoden 1982 Maicot olivat ensimmäiset, joissa oli yksiiskuinen takajousitus Corte & Cosso -iskunvaimentimella, mutta mikään aikaisemmista Maicon teknisistä standardeista ei ollut ilmeinen. Pyörä painoi lähes 20 kiloa, ja iskunvaimentimien akseli katkesi kahden tai kolmen kilpailun välein - ilmeisesti ylempi iskunvaimennin ja alempi eivät edes olleet kohdakkain. Laadunvalvonta putosi niin huonolle tasolle, että monet osat lähtivät tehtaalta ilman lämpökäsittelyä. Erityisesti pyörät olivat kipeä asia, ja se johti useisiin kuluttajaoikeudenkäynteihin Yhdysvalloissa Euroopassa yritys joutui selvitystilaan. Maico West ja Maico East, kaksi yhdysvaltalaista maahantuojaa, hakivat konkurssiin vuonna 1983.

1981 HONDA CR450R


Vuonna 1980 Chuck Sun oli AMA 500cc Motocross -mestari Hondalla. Tämä oli pään raapiminen, koska Honda ei myynyt 500 cc:n motocross-pyörää. Ei koskaan ollut, ei edes vuonna 1977, jolloin Marty Smith voitti saman mestaruuden. Joten suurella fanfaarilla Honda toi vihdoin markkinoille avoimen luokan kaksitahtisen motocross-pyörän. Se oli vuoden 1981 CR450R. Vaikka 450 olisi ollut loistava kone, sen olisi ollut vaikea vastata odotuksiin. Ja se ei ollut hieno kone. Uusi yksiiskuinen takajousitusjärjestelmä oli huono, nelivaihteinen vaihteisto vaihtoi itsensä vapaalle odottamattomimmilla hetkillä ja se oli hirveän epäluotettava. Mielenkiintoista kyllä, Honda käänsi sen ympäri kahdessa vuodessa. Vuoden 1983 CR480R oli yksi kaikkien aikojen suurimmista Open-pyöristä, ja alkuperäisen 450:n elementit näkyivät edelleen siellä. Joskus onnistumisen ja epäonnistumisen raja on hyvin kapea.

Häpeälliset maininnat: Dirt Bike oli noin 70-luvulla, mutta tuolloin motocross kävi läpi hyperevoluutiovaihetta. Joka vuosi esitteli tuotteita, jotka olivat paljon edellä niitä, jotka tulivat aikaisemmin. Silti jotkut ansaitsevat maininnan. Vuoden 1971 Suzuki TM400:lla on erityinen sivu kaikkien aikojen pahimpien moottoripyörien kirjassa, mutta rehellisesti sanottuna se oli Japanin ensimmäinen massatuotantona valmistettu motocross-pyörä – kuka rehellisesti sanottuna sanoo olevansa pettynyt siihen? Sama koskee surullisen huonoja pyöriä, kuten vuoden 1978 Honda CR125 23-tuumaisella etupyörällä ja vuoden 1980 Kawasaki KX125 regressiivisellä Uni-track-jousituksella ja enduro-voimakaistalla. He olivat pettymys vain, koska ne eivät olleet niin kehittyneitä kuin olisivat voineet olla.

Kommenttien lisääminen on estetty.