VIDA Y TIEMPOS DEL HONDA CR250R

 
En el mundo del automóvil estaba el Mustang. En aviación era el P-51 y en bicicletas estaba el Schwinn Sting Ray. Hay clásicos atemporales en cada campo, y en el mundo de las motos de cross, no hay nada que haya alcanzado ese estado como el Honda CR250R. A pesar de que ha estado fuera de producción en los EE. UU. Desde 2007, el CR probablemente ganó más carreras combinadas de aficionados y profesionales que cualquier otra motocicleta en el mundo sucio. Y todavía están ahí afuera ganando. El CR es un producto de moda en el mercado de bicicletas usadas, y en las líneas de salida todavía superan en número a muchos modelos actuales.
    En esa carrera de 34 años, el Honda evolucionó a través de muchas formas, cambiando completamente su identidad varias veces. Los primeros modelos son buscados en las carreras clásicas, y los posteriores siguen siendo competitivos contra los cuatro tiempos.

LOS LIBROS DE REGISTRO
    En términos de campeonatos, la Honda CR250 es la moto de cross más ganadora en la historia de los Estados Unidos. Aquí hay algunos hechos:
Campeonatos de supercross: 15
Campeonatos nacionales al aire libre: 12
Primer título: Gary Jones, 1973 250 National Championship.
Título más reciente: Ricky Carmichael, 2003 250 National Championship.
       El catálogo de pilotos que ganaron en el CR250 es un quién es quién del motocross estadounidense: Gary Jones, Marty Tripes, Marty Smith, Bob Hannah, Donnie Hansen, David Bailey, Johnny O'Mara, Rick Johnson, Jeff Stanton, Jean 
 Michel Bayle, Danny LaPorte, Chuck Sun, Jeremy McGrath, Doug Henry, Mike LaRocco, Ricky Carmichael y muchos, muchos otros. De hecho, es interesante notar que desde que Honda cambió al CRF450R de cuatro tiempos como su pilar principal, el equipo de la fábrica solo ganó un Campeonato nacional al aire libre: RC en 2004. Así es.
    En el lado todoterreno de la moneda, el Honda 250 fue increíblemente exitoso a nivel local, pero no a nivel nacional. Honda nunca promocionó la bicicleta para uso fuera de carretera, sino que se concentró en la línea XR para GNCC y Baja racing. La única vez que los CR250 llamaron la atención en la escena del Enduro Nacional fue cuando Kevin Hines los corrió con el nombre CRE, que duró varios años a fines de los 90.
UNA BREVE HISTORIA DEL TIEMPO
    Parece extraño, pero el Honda CR250 puede rastrear sus raíces hasta el RC166 de seis cilindros y 250 cc de carrera que Mike Hailwood montó en Europa. Sitio web de Terry Good www.mxworksbike.com tiene una excelente historia de cómo sucedió todo esto. Soichiro Honda era fanático de ganar carreras a toda costa, por lo que reunió a un equipo de los mejores ingenieros para competir en GP. En pocos años, el equipo había logrado todos sus objetivos. El costo de hacer esto fue increíble, así que después de ganar en 1966, Honda se retiró de las carreras de GP de 1967. Eso dejó a un equipo de ingenieros muy talentosos y enérgicos sin mucho que hacer. En ese momento, el Sr. Honda odiaba los dos golpes y públicamente

 dijo que su compañía nunca construiría uno. Pero los ingenieros sabían que el motor de dos tiempos era el camino del futuro y comenzaron a construir uno secretamente. Hasta el día de hoy, no se sabe cuánto sabía el propio Sr. Honda sobre el proyecto. En agosto de 1971, el equipo llevó el prototipo a una carrera nacional en Mine, Yamaguchi, esperando no atraer mucha atención. Desafortunadamente, la moto fue fotografiada por la prensa japonesa, y pronto la Honda de dos tiempos salió de la bolsa. Soichiro dio a regañadientes el visto bueno para hacer de la máquina un proyecto oficial de Honda, al principio llamado 335c. Dos años después, la Honda CR250M llegó a los concesionarios y Honda ganó su primer Campeonato Nacional de Estados Unidos con Gary Jones. Ese primer año, la Honda 250 de dos tiempos fue un cambio de juego completo, y desató una era frenética de hipervolución en el mundo de MX.

   

PRINCIPALES CAMBIOS DE MODELO
    Principios de los 70: Desafortunadamente, el CR250M no mantuvo el ritmo a principios de los 70. Se ofreció casi sin cambios en 1974 y 1975, luego recibió un cambio de imagen conservador en 1976. Eso permitió a Yamaha, Suzuki y los fabricantes europeos recuperar el terreno elevado. Mientras tanto, el equipo de carreras de fábrica de Honda estaba manejando algo completamente diferente.
    1978: Honda lanzó un nuevo y sorprendente 250cc de dos tiempos, reduciéndolo al CR250R. Tenía un motor de estilo europeo con el eje de salida a la derecha y una admisión de válvula de láminas. Probablemente el aspecto más memorable de la bicicleta fue su aspecto llamativo. Todo, incluso el motor era rojo de bomberos. Honda saltó de nuevo al frente del campo en tiroteos y ventas de revistas. Al año siguiente, el 250 se salvó de la rueda delantera de 23 pulgadas que venía en el 125 y varios otros modelos.


    1980: Este fue un año extraño. Honda rediseñó por completo la bicicleta con un puerto de escape central y un marco de doble tubo descendente. Luego, la bicicleta quedó completamente en conserva un año más tarde a pesar de las buenas críticas. En 1980, los tanques de gas de plástico fueron introducidos para deleite de los pasajeros en ese momento. En retrospectiva, fue un día triste; otra era que había pasado.
    1981: Honda predijo la llegada de la suspensión de un solo amortiguador y refrigeración líquida, y se apresuró a cumplir con la llamada. La Honda CR1981R de 250 dio un salto hacia adelante; de ​​hecho, era [demasiado] avanzada. Era un poco demasiado pronto, y en realidad se convirtió en un año poco común para [no] tener una Honda. Tenía problemas de fiabilidad y la nueva suspensión trasera Pro-Link no funcionaba bien. Una vez más, Honda perdió su ventaja en la clase 250. Durante los dos años siguientes, la bicicleta recibió cambios consecutivos a una escala bastante grande y la mayoría de los problemas se resolvieron, lo que hizo del 83 un muy buen año para montar una CR.
 
    1984: Otro año masivo para el rediseño; Esto es cuando el Honda CR250R se estableció en una forma familiar que se mantendría durante muchos años. El motor se dio vuelta con el contraeje volviendo a la izquierda. La bicicleta recibió la válvula de escape ATAC y un freno de disco delantero hidráulico, que es una marca de agua en el mundo de las carreras de hoy.
    Durante los siguientes seis años, Honda realizó uno o dos cambios significativos cada temporada. En 1986 era una horquilla delantera de cartucho y una válvula de escape más moderna, llamada "Honda Power Port". En 1987 obtuvo un freno de disco trasero hidráulico y el carburador Keihin aumentó de 36 mm a 38 mm. Lo más significativo de todo fue el cambio a una horquilla invertida Showa en 1989. Esto se consideró un paso atrás al principio. En unas pocas temporadas, se aceptó el nuevo diseño de suspensión delantera. Incluso esa versión de 1989 podría funcionar mucho mejor que el stock una vez que los sintonizadores de suspensión lo descubrieran.
    1990: Este fue un gran cambio cosmético para Honda, pero debe señalarse que los rediseños masivos se volvieron menos frecuentes en esta era. La máquina de 1990 recibió una carrocería completamente nueva, un marco blanco y mejoras en la suspensión. Se vendió por $ 3995. Después de eso, vino un breve período que la mayoría de los ciclistas intentan olvidar. Entramos en los años de bienvenida. El aspecto más ofensivo llegó en 1991, que era prácticamente un salmonete sobre ruedas.
    En 1992, el motor se hizo más potente y el cuadro se debilitó. Esta fue una mala combinación de manejo, que la mayoría de los ciclistas atribuyeron a la suspensión. Roger DeCoster vino a trabajar para la revista Dirt Bike unos años más tarde y explicó lo que había sucedido a puertas cerradas en Honda. Había estado fastidiando a los ingenieros por un marco más fuerte a lo largo de estos años, pero no llegó hasta 1994. Desafortunadamente, Jeremy McGrath todavía prefería el manejo del marco más antiguo, una vez que había sido reforzado para una mayor rigidez. Según DeCoster, Jean Michel Bayle tenía un don para desarrollar y montar bicicletas de carrera. Por lo tanto, el CR250R del equipo de carreras de principios de los 90 fue el pilar del esfuerzo de carreras de Honda durante años y fue la versión que McGrath montó a lo largo de su carrera en Honda. En 1995, Honda hizo un cambio sorprendente a la suspensión KYB, aunque Roger señaló que sentía lo mismo. El precio para entonces había subido a $ 5099.
    Algunos dicen que el mejor año en toda la serie de Honda CR250R fue 1996. Aunque ese modelo no se modificó significativamente, fue el producto final de una acumulación de actualizaciones. McGrath ya había ido a Suzuki para entonces, y también Roger DeCoster, a pesar de que todavía estaba escribiendo historias para Dirt Bike.
    1997: Todo cambió con la llegada del aluminio. La Honda CR1997R de 250 fue una maravilla con su marco de aluminio de doble viga, basado en la tecnología que Honda había obtenido del mundo de las superbikes. No solo el cuadro era nuevo, sino que el motor tenía una remodelación pesada y la bicicleta no se parecía en nada a su predecesora. Pero fue como 1981 de nuevo. La moto no fue bien recibida. Era una máquina de conducción muy dura con un motor de gama alta. Solo los ciclistas profesionales se entusiasmaron con él, lo que envió al equipo de I + D de Honda de regreso a la mesa de dibujo de inmediato. Durante dos años solo pudieron hacer cambios menores mientras se preparaba un nuevo marco. En este período, la Yamaha YZ250 dio un gran paso en la mayoría de las pruebas de revistas.
    2000: El cuadro de aluminio de segunda generación finalmente llegó, y trajo otro período en el que Honda estaba en la cima. Fue el más ligero y rápido, y aunque algunos pilotos de prueba DB de la época todavía preferían el Yamaha YZ250, era una decisión muy cercana.
    2003: Todo cambió de nuevo, y una vez más el Honda sufrió un revés. El CR2003R 250 obtuvo un nuevo motor con una válvula de alimentación electrónica. Se veía bien en el banco de pruebas, pero eso nunca se tradujo en una buena sensación en la pista. El motor Honda simplemente se sintió somnoliento. El poder era un área donde el Honda había brillado durante mucho tiempo, pero eso nunca volvería a ser lo mismo. El cuadro y la suspensión, por otro lado, fueron excelentes, básicamente no tan diferentes de las cosas en el moderno Honda de cuatro tiempos.
    Después de eso, la escritura estaba en la pared: no habría más desarrollo del CR250R, solo actualizaciones menores. En el espíritu de Soichiro Honda, la compañía hizo un anuncio de que no haría más dos golpes después de 2007, poniendo fin a la mayor dinastía en la historia del motocross.
HOY
    A pesar de que los últimos años de la CR250R no fueron los mejores, todavía les va bien en la pista. En el mercado de bicicletas usadas, demostraron ser casi irrompibles. Se descubrió que la válvula de alimentación electrónica era accionada por un motor de baja potencia. En el nivel de las obras, Honda descubrió rápidamente cómo hacer que el motor cantara, pero el cambio nunca se puso en producción.
    Esos últimos modelos siguen siendo competitivos. Pero los verdaderos premios en el mercado usado son los modelos del 2000 al 2002. Esos son como el oro para quienes saben lo que son. Sin embargo, en los anuncios clasificados, comúnmente se ven vendiéndose por alrededor de $ 1800. Regresando unos años, la versión de 1996 es un guardián, aunque con cualquier bicicleta de 15 años, la condición es más importante que el modelo. Puedes encontrar gemas por menos de $ 1000.
    En lo que respecta a las carreras clásicas y evolutivas, en cada época, el Honda está cerca de la parte superior de la lista de buscados. Pero si esas bicicletas han sobrevivido todos estos años en buena forma, probablemente tendrán un precio más alto que las bicicletas nuevas. Los modelos 83 bien restaurados cuestan alrededor de $ 5000 porque son pre-freno de disco. Lo mismo ocurre con los modelos 1978-1980 debido a sus motores refrigerados por aire. El gran premio, por supuesto, es un CR250M. Los verdaderos modelos de 1973 son extremadamente raros, pero el truco es que nadie puede distinguir entre un '73 y un '74; los números de fotogramas son continuos. No es inusual verlos traer $ 10,000.
    ¿Volverá alguna vez el CR250? Hay rumores de un nuevo dos tiempos en las obras de un Honda. No nos sorprende, casi todo está en proceso en algún lugar de Honda. Pero si viene, no será un CR250. Será otra cosa. La membresía en el club de iconos de dirt bike es muy exclusiva.

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