TRAVIS PASTRANA Y SU RM125; AÑO 2000: LA ENVOLTURA

Allá por el año 2000, Travis Pastrana era un chaval de 16 años que ya era uno de los motocrossers más conocidos del mundo. Fue entonces cuando Roger DeCoster estaba empezando a entender lo que tenía en Travis. En la edición de julio de 2000 de Dirt Bike, Roger escribió una columna sobre cómo conocer al verdadero Travis. Un año más tarde, Roger hizo arreglos para que Travis y su Suzuki RM125 se reunieran con nosotros en Glen Helen. Eso apareció en la edición de julio de 2001. Aquí están ambas historias para una explosión rápida del pasado.

TRAVIS Y YO

Por Roger DeCoster

“Hola, Rogelio. Este es Travis Pastrana. Solo llamé para decirte que me rompí el pulgar. Aparte de eso, todo va bien. No te preocupes, estaré listo para Indy”.
Me quedé mirando la máquina de mensajes durante un minuto o dos. Tenía que ser una broma al estilo de Mitch Payton. Faltaban dos semanas para el primer partido de las 125 de la costa este en Indianápolis, y realmente no necesitaba malas noticias. Greg Albertyn acababa de romperse la pierna y Travis era el único punto brillante en mi horizonte. Llamé y, efectivamente, Travis se había roto el pulgar. Pero no parecía importarle. Estaba optimista y positivo y estaba seguro de que una cosa trivial como un hueso roto (uno pequeño) no iba a ser una desventaja para su primer Supercross real dentro de unos días. Pero Travis siempre es positivo, feliz y optimista. No sabía cómo leer todo eso. Me costó mucho no dejar que sintiera mi decepción, pensando que la oportunidad de un título había terminado antes de que empezáramos. No podía recordar a nadie que haya ganado un Supercross en un elenco.
Pero Travis es diferente.

Lo entiendo mejor que nunca ahora. Corrió las primeras tres carreras de la temporada en un yeso, regresó para ganar algunas rondas y estuvo en la contienda por el título durante toda la serie. Todo el tiempo mostró un aire de confianza y felicidad que simplemente no parecía natural en un novato de 16 años. Pero, por otro lado, nunca ha habido otro novato de 16 años en su posición. Antes de que Travis pusiera una rueda en una pista en una carrera que pagaba puntos, ya era tan conocido como cualquier corredor menos Jeremy McGrath. Ya había estado en varios eventos de televisión, el programa de Letterman, y ya había desatado un poco de controversia con su ahora famoso salto a la bahía de San Francisco. Obtuvo toda esta notoriedad a través del salto de estilo libre, por supuesto, por lo que la gente asumió que pasó de un deporte a otro. Sin embargo, no fue así como sucedió. Travis había estado compitiendo durante años en el programa de apoyo de Suzuki. El estilo libre vino después. Descubrió que era bueno en eso y probablemente se convirtió en un desafío. En las carreras de aficionados solo hay unas pocas carreras realmente importantes, por lo que le dejó tiempo para experimentar con otras cosas (como bajarse deliberadamente de su motocicleta a 40 pies en el aire). Le ayudó con los patrocinadores y le encantó. Pero eso es solo una cosa que lo hace diferente.
En la pista, es fácil de detectar. Es el piloto larguirucho que hace que una motocicleta grande parezca una minimoto. Es divertido verlo, porque nunca sabes lo que va a pasar. Intenta cosas en las que nadie más piensa, no estoy seguro si es creatividad o simplemente el hecho de que nadie le dijo que algo no se puede hacer. Y siempre está la pregunta: ¿hará algún truco loco de estilo libre? Todo esto se combina con una velocidad vertiginosa y errores ocasionales de novato para convertirlo en el piloto más entretenido de la pista.
Otras cosas en la lista Por qué Travis es diferente: Tiene una ética de trabajo y una disciplina que parecen fuera de lugar en un joven de 16 años de la actualidad. Podría ser su educación, o tal vez hay algo en el agua en Annapolis. Pero creo que es solo su forma de ser. Tomó una decisión por sí mismo y decidió que eso es lo que quiere ser. Luego está su actitud hacia los aficionados. Es casi como si quisiera conocer a cada espectador individualmente y conversar con él. Durante 20 años, he estado presionando a mis ciclistas para que aumenten su nivel de responsabilidad con el público. Intento que lleguen a tiempo a las sesiones de autógrafos y que siempre hagan más trabajo de relaciones públicas. Con Travis, tengo que hacer lo contrario. Soy el viejo malo que tiene que arrancarlo de la afición y hacer que se suba a la moto. La bicicleta puede estar funcionando, la práctica puede estar abierta, ¡y él todavía está firmando autógrafos! Los fanáticos también lo aman por eso. La línea para sus autógrafos se extiende alrededor de las líneas para la mayoría de los otros ciclistas.

Todo esto significa que hay una gran presión sobre él. Con tantos fanáticos, patrocinadores y periodistas que ya esperan milagros, es un peso muy pesado que soportar. Muy pocos ciclistas han tenido expectativas tan altas a una edad tan temprana; quizás Carmichael y uno o dos más. Toda la atención puede resultar contraproducente. Sirve para motivar a tu competencia. ¿Cómo lo está enfrentando? Hasta ahora, todo bien. Pero no puedo evitar preguntarme si los fanáticos entenderán a medida que su atención se divide cada vez más y no puede pasar tanto tiempo con ellos.
Oh sí. En una sesión de prueba el otro día, le pregunté si estaba contento con el funcionamiento de la bicicleta. Su respuesta: “Perfecto. ¡Vuela muy bien!”
Lo curioso es que creo que hablaba en serio.

 

TRAVIS PASTRANA'S 2001 RM125

Con 6'2 ″ y 170 libras, Travis es bastante grande para un 125. ¡Diablos, hace que el RM250 parezca pequeño! Pastrana no solo maneja un asiento alto, sino que su manubrio es 5 mm más alto y 6 mm más adelante que cualquier otro en el equipo 125. Los reposapiés de trabajo de Travis se mueven 12 mm hacia atrás y 12 mm más bajos que los originales. También usa una palanca de cambios que es más larga que la original. El resultado es un enorme compartimento para el piloto que hace que una YZ125 parezca una 80. Mucho mejor para que Travis haga su magia en la pista.
En cuanto al peso de Travis, RG3 revalúa la suspensión del kit Showa para que funcione con una horquilla progresiva de 0.36-41 kg/mm ​​y resortes de choque áridos de 4.5-5.0 kg/mm ​​(y varillas de unión RG3), y Suzuki Japan inyecta mucha potencia en el motor RM125 . Suzuki Japan reelaboró ​​las lumbreras y la culata del cilindro para que coincidan con un encendido Kokusan Denki de fábrica y un tubo y silenciador corto de Bill. El carburador TMXS Mikuni original alimenta un bloque de láminas V-Force, y el embrague original se reemplaza con una canasta de trabajo y un cubo Hinson y una placa de presión. Mientras que Danny Smith utiliza una marcha de 12/53, Travis prefiere 12/52 para poder eliminar los triples en segunda marcha. Las bicicletas de equipo solían tener una primera y una segunda marcha más altas, pero esto se hace con las bicicletas de producción para 01. Si está buscando noticias de 2002, el stock RM125 tendrá una palanca de cambios nueva y funcional.
Si bien el ajuste de la suspensión y los componentes son una cuestión de preferencia del conductor, la configuración del motor no lo es. Todo el equipo ejecuta la misma configuración del motor, que ni siquiera cambia mucho cuando se cambia a la serie al aire libre. Rodrig Thain ha demostrado ser un gran piloto de pruebas y se le ocurrió la especificación de jetting del equipo. Los ciclistas tienen opciones en los componentes de los frenos, y Travis usa la pastilla de freno delantera más agresiva disponible, junto con discos de trabajo.
ARRASTRE DE LAS CLAVIJAS DE PASTRANA
Cuando pasamos una pierna sobre el RM125 de Travis, había sido equipado con la configuración de suspensión exterior de primera generación de Suzuki. Sag es la friolera de 107 mm! Tal vez sea un remanente del año de McGrath, pero la configuración de la suspensión del equipo tiene la horquilla mucho más rígida que el amortiguador. Pete Murray y Ron Lawson tocaron fondo una o dos veces, pero ni siquiera el Lump pudo tocar fondo, y él lo intentó. El trasero en cuclillas, sin duda, le da más estabilidad a Pastrana a la hora de atacar los gritos, y nadie es más rápido en los tartamudeos de estadio.
De hecho, el kit shock nunca hizo nada raro. Hizo que la RM fuera más estable que cualquier 125 que hayamos montado. Pero, entre la parte trasera inferior y las estriberas bajas, nos encontramos arrastrando las estriberas en giros llenos de baches. Tomó un poco de tiempo acostumbrarse, pero lo olvidamos cuando probamos el motor y la suspensión asesinos.
¡Oh, hombre, qué motor! Llega con fuerza a revoluciones increíblemente bajas para un dos tiempos de 125 cc, luego golpea con fuerza en el rango medio antes de acelerar a las lunas de Marte. No sacrifica nada, en ningún lugar, por lo que es muy fácil de manejar. Asimismo, la suspensión es impresionante. Recoge las cosas pequeñas y realiza un seguimiento real de los baches de aceleración, pero funciona mejor en los grandes golpes. Casi se puede escuchar el kit Showas preguntando: “¿Eso es todo lo que tienes? ¡Cambio ascendente en la próxima vuelta!”
EL RM125 DEFINITIVO
Armado con ruedas RM250 de fábrica, kit de suspensión Showa, componentes de fibra de carbono DSP y sujetadores Suzuki de fábrica, Travis Pastrana tiene la RM125 definitiva. Todo funciona a la perfección, y no se deja ningún detalle sin masajear. Los controles son ligeros al tacto pero tienen una gran potencia de fuego. Su bicicleta se desmonta por completo después de cada carrera, Clown to the crank. Las cajas se limpian e inspeccionan, y los cojinetes principales se ensamblan cuidadosamente cada semana. La inscripción de los rodamientos siempre va a las 12 horas. Si se mueven, las cajas se reemplazan (generalmente después de tres o cuatro carreras para SX, más cortas para MX). Y RG3 refresca la suspensión cada semana. No solo es la RM125 definitiva, sino que la bicicleta n.º 199 es eterna e internamente nueva.

TRAVIS Y K-DUB

Después de perderse el título 2000 125 East Supercross en 2000, Travis Pastrana dejó Maryland para vivir y entrenar con Kevin Windham en 2001. “Kevin vive en medio de la nada, así que no había nada que hacer, que era lo que necesitaba. Sin distracciones y todo. Pasamos la mayor parte de nuestro tiempo montando y entrenando”, dijo Travis. “Nos levantábamos y desayunábamos a las 7:00, luego íbamos a correr a las 8:00 y empezábamos a andar a las 9:00.
“Por lo general, hacíamos una moto de 20 minutos y una moto de velocidad, luego dábamos un largo paseo en bicicleta, generalmente 30 millas en bicicletas de carretera o 18 en bicicletas de montaña. Ese es un día típico, con Kevin yendo a entrenar con pesas por la noche, y también jugábamos a montar.
“Kevin tiene buenos saltos. Tiene tres dobles realmente agradables: dos son saltos de látigo y el otro es increíble; un salto de 80 pies con un escalón de unos 30 pies. Aprendí un nuevo truco cada semana durante tres semanas seguidas”, dijo Travis. Le enseñó a Kevin algunos trucos nuevos, y los dos comenzaron a empujarse mutuamente a nuevas alturas y velocidades. “A Kevin se le ocurrieron algunas buenas ideas para trucos, y me ha estado instruyendo en su camino. De hecho, me da vueltas, ¡lo que realmente me molesta! Es tan difícil entrenar con un tipo que te da vueltas”.
"Funcionó muy bien", agregó Kevin, "Espero con ansias el próximo año y el futuro, cuando ambos estemos en 250". Durante un tiempo, tuvimos diferentes horarios. Me gusta entrenar tarde en la noche porque es cuando corremos, y a él le gusta terminar por la mañana. Estábamos haciendo el trabajo pero no juntos. Después de un mes, teníamos el mismo horario y se volvió muy divertido. Ya estamos ansiosos por hacerlo mejor el próximo año y empujarnos unos a otros para ir más rápido”.
Con el tiempo limitado de Travis en el 250, K-Dub fue el principal piloto de pruebas de Supercross, pero DeCoster reclutó a Jean-Michel Bayle para desarrollar escenarios al aire libre. “Pensé que tenía mi bicicleta configurada bastante bien, hasta que monté la de Kevin”, dijo Travis, riendo. "Entonces quiero lo que él tiene".
“Iba a probar la suspensión de Travis”, dijo Kevin, “pero no pude conseguirlo”.
hasta su peso!”
Siempre empujándose el uno al otro en el entrenamiento y en la diversión, los dos pronto buscaron nuevos desafíos, como el estanque en la propiedad de Kevin. Los dos decidieron que se podía cruzar en una moto de cross. “Hablamos con mi amigo Jim para que lo hiciera primero”, dijo Windham. “Luego Travis lo hizo, luego lo hice para un video. Comenzamos pequeños, solo cruzamos 100 pies en agua hasta la cintura. Tenías que golpearlo clavado en quinto. El cruce más lejano fue de 360 ​​pies, entonces llamamos a la gente de Guiness World Record para ver si teníamos el récord, si habíamos cumplido con las reglas”.
En cuanto a Travis, pasó a estar con Robbie Reynard y Guy Cooper en preparación para su defensa del título al aire libre de 125cc, pero regresará a K-Dub's durante la temporada de Supercross. "El título de Supercross se me escapó el año pasado, con Roncada y Sellards haciendo un gran trabajo", dijo Travis, "Así que sabía que esta era mi última oportunidad antes de pasar a los 250". Ahora que tengo los títulos de la costa este y al aire libre, me concentraré en ganar el título de 125 antes de pasar a los 250, donde sé que pertenezco”.