TOM WEBB'S 500EXC: DETRÁS DE LA CONSTRUCCIÓN

Por Tom Webb

I Realmente necesitaba una máquina de doble deporte. Sí, tenemos bicicletas de prueba, pero cuando las ajustamos a nuestras necesidades, las devuelven a la fábrica porque hay nuevos modelos en camino. Como con cualquier cosa de KTM, la demanda es alta y el personal de ventas de KTM está pidiendo a gritos unidades vendibles para sus distribuidores. Entonces, compré uno. Esta es una píldora difícil de tragar para un editor que ha obtenido préstamos durante décadas, pero sabía que mis planes incluían algunos buenos paseos en Colorado, Idaho y Mammoth en el sur de California, y tener una máquina legal de placas bien configurada sería obligatorio.

He estado probando y jugando con diferentes modificaciones en esta máquina durante varios meses. Para mi chasis extragrande y mi furgón de cola, marcar la suspensión era la prioridad número uno. El número dos de la lista era la ergonomía. Necesitaba una silla de montar más alta para evitar que mis rodillas se doblaran, que ya no se flexionan como solían hacerlo. Subo las barras hacia arriba y hacia adelante y busco un mayor espacio para las piernas. El tercero en la lista era el engranaje. Stock, es demasiado alto para cualquier trabajo serio en el sendero y necesita un ajuste adicional a la banda de potencia, que es agradable pero esponjosa. El cuarto en la lista fue la tracción; el caucho de stock apenas era aceptable en las carreteras de incendios. Y, por último, está el factor adictivo: elementos que quería mejorar mi experiencia con la KTM 500EXC. Aquí va:

 

Kreft modificó la horquilla WP XPLOR, una manija Acerbis grab-it estaba apta para tirar y Decal Works marcó en los gráficos.
Protectores de manos SXS Burly, soportes de barra PHDS, un GPS Voyager de tecnología Trail y un cómodo sillín Seat Concepts 'alto' modificado manejan la cabina.
Un neumático Motoz Gummy Extreme Hybrid con Tubliss, piñón Dirt Tricks, cadena RK XSO RX-Ring Gold, refuerzo de guía de cadena Bullet Proof Designs y una guía de TM Designworks destacan el sistema de transmisión en el 500.
Q de FMF, un guardabarros trasero de enduro Slavens y luces traseras SAR pintan la parte trasera de la máquina.

 

SUSPENSIÓN
Kreft Moto, proa y popa
Hacer su suspensión es un doloroso dolor en el trasero. Tienes que desmontar y enviar tus amortiguadores, esperar que el sintonizador de suspensión sea inteligente y entienda lo que quieres hacer en el campo de las motos de cross, y luego esperar dos semanas para recuperarlo. Por lo tanto, elegir al médico adecuado es fundamental. Hemos trabajado con Kreft Moto en varios proyectos y siempre hemos salido entusiasmados. Su metodología se basa en los dinámicos de suspensión, la retroalimentación del ciclista y la física involucrada con las fuerzas de amortiguación.

Con la configuración de mi suspensión, necesito que salte correctamente y me gusta tener cierto rango de ajuste con la amortiguación. Incluso con nuestro piloto de pruebas de 140 libras, el 500EXC era blando. La horquilla XPLOR se zambulló con fuerza al frenar, lo que afectó las curvas y fue dura en los golpes a alta velocidad. Al mismo tiempo, la parte trasera tendía a patear rodillos y gritos, haciendo que la parte trasera se sintiera alta. Era decente en senderos regulares, pero se sintió abrumado cuando los senderos fueron cortados y huesudos.

Kreft arrancó las proverbiales paradas empezando por el tenedor. La válvula se personaliza según el tamaño y el nivel de habilidad del ciclista. Utiliza válvulas "firmes pero suaves" que aumentan la compresión de baja a media y disminuyen la amortiguación de compresión de alta velocidad. Instalan su Revalve Control, una válvula intermedia ajustable externamente pendiente de patente con el ajustador en la parte superior de la horquilla izquierda. Este es el cerebro que permite al ciclista volver a valvular la amortiguación con el clicker y afecta la compresión de baja, media y alta velocidad. Kreft instaló sus pistones Plush Port, que reemplazan la válvula de base original, y encajan en un nuevo ajustador de compresión de baja velocidad (la parte inferior de la barra de la horquilla izquierda) que le permite ajustar la amortiguación de compresión a baja velocidad. Finalmente, las patas de la horquilla están microacabadas para una acción más suave.

En la parte de atrás, la conmoción también recibió mucha atención. Primero, fue más rígido para mi tonelaje y luego con válvulas para mi conducción, que es un desierto alto acoplado a senderos boscosos y terreno técnico. Encajan en un pistón abombado, que es mejor para una conducción agresiva. Redujeron la compresión de alta velocidad, lo que ayudó a la absorción de golpes de bordes cuadrados, y la curva de amortiguación de rebote tenía como objetivo controlar el movimiento de arriba hacia afuera sin empacar. Kreft también instaló su nuevo pistón de compresión secundario, que apunta a la temida patada PDS en gritos y rodillos. El nuevo depósito de choque de gran tamaño Centrifuge XL ayuda a reducir el desvanecimiento en un 35 por ciento, y Kreft instaló su nuevo cuerpo de choque Premium, que está recubierto de Kashima y reduce drásticamente la fricción. La modificación final fue agregar el ajustador de precarga de choque X-Trig, que es un producto brillante. Un mango en T de 8 mm hace girar un sistema de tornillo sin fin que ofrece el máximo rango de ajuste con el mínimo esfuerzo.

PROBANDO LOS BOINGERS
Bien, aquí está el flaco. La suspensión de Kreft en la parte delantera era deslumbrante. La acción suave de buceo se borró y se reemplazó con equilibrio, sensación, control y mejores curvas. Mientras que golpear rocas incrustadas en tercera o cuarta marcha casi arrancaría las barras de sus manos con la configuración original, con la nueva configuración el impacto fue absorbido. Aún lo sentías, pero hubo poca desviación. La basura de los senderos como raíces y pequeñas rocas incrustadas eran una amenaza. La sensación más firme en la parte delantera hace que se mueva más alto, lo que ayuda a la máquina a seguir y absorber, mejorando el control.

En la parte de atrás, también hubo importantes avances en el manejo. La mayor victoria vino en los gritos y los rodillos donde obtienes esa patada PDS. La parte trasera se siente como si se moviera más baja (sin querer alcanzar el tope), y esto pareció ayudar realmente al equilibrio de la máquina. Notamos que podía absorber zonas de aceleración en el bosque con menos violencia, lo que también ayudó con el equilibrio y el control.

Aquí hay una nota interesante: si bien ajustamos el Control Revalve cuando el camino se volvió lento y desagradable, no tocamos nada más, incluida la configuración de precarga. Llegó de inmediato, que es nuestra última palabra sobre la suspensión de Kreft. Como todas las modificaciones de suspensión, era caro, pero Kreft acertó con su horquilla XPLOR y las modificaciones de amortiguación XPLR. 

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