SHOOTOUT KTM DUAL-SPORT

 

Las cosas han cambiado para los ciclistas todoterreno. Para 2017, KTM no ofrece bicicletas separadas para las categorías off-road y dual-sport. Se supone que la línea EXC cubre todas las bases, todo menos las carreras completas. Los cuatro golpes XC-W del pasado se han ido. ¿Las bicicletas de doble deporte de la nueva era son realmente lo suficientemente buenas como para ocupar su lugar en el mundo off-road? ¿Y cuál de estos tres es el más adecuado para el trabajo?

 

EL CÓMO Y POR QUÉ
Nunca fue el plan maestro de KTM dejar de fabricar bicicletas todoterreno. El gobierno de los Estados Unidos forzó el problema. Las bicicletas todoterreno y las bicicletas legales de la calle tenían que cumplir con las normas federales de ruido y emisiones. Realmente no tenía sentido pasar por el proceso de certificación y homologación para una bicicleta solo de tierra y luego no ir un paso más allá y hacerla legal en la calle. Para los puristas, KTM ofrece su línea XC off-road de curso cerrado, que no está sujeta a regulación alguna.
Las EXC de este año son bicicletas completamente nuevas, con nuevos motores, nuevos cuadros y nueva suspensión. Los motores son muy similares a los de las motos de motocross que se introdujeron el año pasado, pero los EXC tienen disposiciones para kickstarters, mientras que las bicicletas de carrera no. Si desea un pedal de arranque como respaldo del arrancador eléctrico, puede comprar un kit. Las tres bicicletas son mucho más ligeras que el año pasado. De hecho, son incluso más livianos que las bicicletas XC-W de 2016. Anote uno para el nuevo plan maestro.

KTM 500EXC
Al igual que el motor de la bicicleta de motocross KTM 2016SX-F 450, el nuevo motor 500EXC tiene un diseño de cámara superior simple, pero todo el motor es más compacto y más ligero que el que reemplaza. Para darle un desplazamiento de 510cc, la carrera es 8.6mm más larga. Tiene un nuevo cuerpo del acelerador de 42 mm y un sistema de inyección Keihin, pero se dice que el mapeo está bloqueado en la configuración aprobada. Todo el equipo de emisiones es invisible. No hay una bomba de aire colgando del costado del motor como en un Honda XR650L, y el recipiente evaporativo está oculto dentro del marco. La bicicleta también tiene algunas características bastante extremas para lidiar con las restricciones de ruido, más allá del silenciador. Los ingenieros de KTM colocaron una válvula de láminas entre el filtro de aire y el cuerpo del acelerador para silenciar el ruido de admisión. Incluso los neumáticos Continental fueron seleccionados para minimizar el ruido en una prueba de sonido de conducción. La caja de cambios es de seis velocidades, y el embrague de diafragma-resorte se activa hidráulicamente.


KTM mantiene la suspensión trasera PDS en la línea EXC, por lo que no hay un enlace para limitar la distancia al suelo. El shock WP Xplor es nuevo este año y es otra fuente de pérdida de peso. Delante, KTM tiene su nueva horquilla WP Xplor 48 de dos resortes. Esta versión no tiene ajustador de precarga, pero tiene clickers superiores para la compresión y la amortiguación de rebote.
Todo se combina en un paquete general increíble. Lo primero es lo primero: la bicicleta pesa 244 libras con un tanque vacío en la fabulosa báscula Dirt Bike. Eso incluso incluye los espejos. Para poner esto en perspectiva, una bicicleta de motocross Yamaha YZ450F es solo 8 libras más ligera. El YZ450FX de arranque eléctrico pesa 7 libras más, y el KTM 500XC-W de solo suciedad del año pasado pesaba 5 libras. Entonces, el EXC ya ha superado el primer gran obstáculo para ser considerado una bicicleta de cross legítima. El nuevo poder de EXC es sobresaliente. Es tan silencioso que es engañoso. El nivel de ruido puede ser ahogado por un herbicida eléctrico. Puede dejarse atrapar fácilmente por un puñado de acelerador demasiado grande. La respuesta del acelerador desde el fondo es instantánea, casi desigual. Más alto en las revoluciones, no obtienes el rendimiento escandaloso que haces en los modelos de competencia, lo cual es bastante razonable para el trail running. Un poco más y solo estaría presumiendo. Es interesante que KTM preparó la bicicleta para la suciedad. Por lo general, las bicicletas de doble deporte tienen un engranaje general súper alto que las hace inactivas a la velocidad de la autopista; También ayuda con la prueba de sonido drive-by. El EXC todavía está lo suficientemente bajo como para cañones súper estrechos. En el otro extremo, no es especialmente cómodo a 65 mph. El motor está acelerando, las ruedas no están equilibradas y se siente mucha vibración a través de los reposapiés. En otras palabras, se siente como una bicicleta de tierra.
En realidad, el factor más limitante en la suciedad es la selección de neumáticos. Los Continental TKC80 son más adecuados para bicicletas de aventura y no se enganchan bien en arena o barro. Cualquier persona que se tome en serio la conducción fuera de la carretera puede encontrar fácilmente pasadores DOT que funcionen mejor. Algunos corredores también pueden sentir la necesidad de hacer cambios leves en la suspensión. Ya sabemos que la horquilla Xplor 48 tiene un potencial sobresaliente. El 500 es cómodo hasta el punto de exagerar. Claramente, los ingenieros de KTM querían hacer que la bicicleta fuera lo más lujosa posible, pero probablemente fueron demasiado lejos. La horquilla y el amortiguador son tan suaves que obtienes demasiado movimiento del chasis cuando intentas conducir con fuerza. Los gritos son intimidantes, y no puedes ser demasiado agresivo en terrenos difíciles con marchas más altas.
Eso se puede arreglar fácilmente. Los problemas técnicos de EFI pueden ser más difíciles. De vez en cuando, la bicicleta toserá y morirá. Para ser justos, esto es realmente típico de cualquier gran cuatro tiempos. Estamos hablando de 510cc de desplazamiento aquí. En este caso, sin embargo, no podemos probar diferentes remedios, porque se supone que todo el sistema es a prueba de manipulaciones. Eso también significa que ninguna modificación del motor es una buena idea. Si cambia el escape o la entrada, el problema de la llama probablemente empeorará.
Podemos vivir con eso. La 500EXC es mucho más una bicicleta de tierra que una bicicleta de calle. De hecho, es una mejor moto de cross que los cuatro tiempos todoterreno dedicados de hace unos años. Y, con un poco de atención a la suspensión y el caucho, será una bicicleta de trail aún mejor que las 450 de campo cerrado y todoterreno disponibles en este momento.

 

KTM 350EXC
KTM siguió la misma fórmula para hacer la bicicleta 350 dual-sport, aunque este motor es completamente diferente de los 500. Tiene una cámara superior doble y está más estrechamente relacionada con la familia de centrales eléctricas 250F. El motor se basa en el modelo de motocross que se introdujo en 2016, pero con varios cambios clave. El embrague hidráulico es un diseño DDS de KTM con un resorte de diafragma, mientras que el modelo MX tiene un embrague más convencional con seis resortes helicoidales. La caja de cambios es de seis velocidades con una relación moderadamente amplia, mientras que la bicicleta MX tiene cinco velocidades y la XC tiene una relación estrecha de seis velocidades. KTM tomó las mismas medidas para hacerlo legal en la calle y certificado por la EPA. Tiene un silenciador sorprendentemente compacto con deflector mecánico, empaquetadura de fibra y un parachispas. También tiene la válvula de lámina en el airboot. KTM llama a esto "Ingesta enfocada en la velocidad", y la palabra es que fue desarrollada aquí en los Estados Unidos por Dave Arnold (de la fama del equipo de carreras de Honda) e inspirada por la admisión en una camioneta Chevy. También tiene el recipiente evaporativo oculto y los neumáticos Continental TKC80. Las tres bicicletas usan baterías de litio.


Una vez más, la bicicleta es muy ligera. Sin combustible y con espejos, pesa 241 libras. Eso es lo que pesó la primera bicicleta de motocross KTM 350SXF en 2011. Aunque es solo 3 libras más ligera que la 500, se siente mucho, mucho más pequeña, más compacta y más ágil. Como siempre decimos, la potencia tiene un efecto más dramático en el manejo que cualquier componente individual del chasis. La entrega de potencia del 350 es completamente diferente de la de los 500. La respuesta inicial del acelerador es mucho más suave y más suave. El 350 nunca es desigual y siempre es perfectamente manejable. Por supuesto, no tiene la misma fuerza bruta que las 500, pero aún tiene mucha potencia. Y, una vez más, puede ser engañado por su silenciosa nota de escape. Sin embargo, en el caso de la 350, la entrega más gradual le brinda mucho más control, y todavía hay mucha potencia disponible si la revuelve un poco.
La inyección de combustible es impecable en la 350. La experiencia pasada nos ha enseñado a esperar farfullar y toser con cualquier bicicleta que sea tan silenciosa. Simplemente no sucede aquí. Todavía tenemos que apagar la bicicleta en condiciones normales de conducción. Nunca falla en la desaceleración, y generalmente es fácil de comenzar.
En la tierra, los neumáticos de serie son los mayores inconvenientes del 350. Y, como con el 500, la suspensión es muy, muy suave. En ambos casos, sin embargo, el 350 es menos limitado. Con menos potencia, no empujas la tracción hacia el borde con tanta facilidad y no golpeas los golpes con tanta fuerza. Por otro lado, el 350 trabaja bastante duro para mantenerse al día con el tráfico de la autopista. No es el tipo de bicicleta que usarías para un viaje largo. En las tres bicicletas, el tanque de combustible es pequeño (2.2 galones según nuestra medición), por lo que no puede ir lejos de todos modos.

KTM 250EXC
Exteriormente, no se puede ver mucha diferencia entre el 350 y el 250. Tanto el diámetro como la carrera son diferentes, pero tendrías que conocer tus KTM bastante bien para distinguir uno del otro. En el lado izquierdo, puede ver que el cilindro de 250 es más corto, y a la derecha, la cabeza es diferente. Todo lo demás es idéntico. Una vez más, sin embargo, hay una gran diferencia en la forma en que corren y actúan. El 250 solo pesa 1.5 libras menos que el 350, según la báscula, pero, como era de esperar, se siente dramáticamente más liviano. Incluso imagina que el 250 es físicamente más pequeño que el 350. No lo es, pero el suministro de energía tiene un gran efecto en sus percepciones. El 250 tiene una entrega de potencia muy baja. Eso se combina con muy poco frenado del motor para hacer que la bicicleta sea súper fácil de conducir. A pesar de que tiene las mismas deficiencias en goma y suspensión que sus compañeros de establo, esas cosas simplemente no son una gran molestia.


El hecho de que sea tan difícil modificar estas bicicletas podría ser un problema mayor con las 250. La potencia de gama baja es bastante leve. Es un 250 de cuatro tiempos después de todo. Si desea acelerar el ritmo, no puede simplemente pisar el acelerador e irse. A los 250 les gusta hacer cambios descendentes o dos y mucho trabajo de embrague. Incluso en su estado de sintonía MX, el motor KTM 250F nunca ha sido conocido por su par. En la mayoría de los senderos, esto no es un problema, pero si montas en arena profunda o escalas, el 250 es demasiado pequeño. Naturalmente, su mente vaga por las modificaciones y otras cosas que podrían convertirse en una lata de gusanos. Aún así, en comparación con los 250 cuatro tiempos de solo suciedad, el 250EXC está en la caza, y hará que cualquier otra 250 bicicleta de doble deporte salga del agua.
Eso nos lleva a las dos preguntas que nos propusimos abordar. Primero, ¿son estas tres bicicletas de doble deporte dignas de reemplazo para los cuatro tiempos KTM XC-W ahora descontinuados y solo sucios? Esa respuesta es claramente un gran sí. Son más ligeros. Corren limpia y suavemente, y después de que se desgasta el primer juego de neumáticos, el campo de juego está completamente nivelado. El hecho de que las bicicletas de doble deporte de hoy en día sean difíciles de modificar se ha vuelto irrelevante debido a las regulaciones cada vez más estrictas que enfrentan todas las bicicletas todoterreno. El mayor inconveniente de que las bicicletas de doble deporte reemplacen a las bicicletas todoterreno es el precio. El 250 es de $ 9399, el 350 es de $ 10,399 y el 500 es de $ 10,699. Las XC-W del año pasado fueron alrededor de $ 700 menos costosas, modelo por modelo.
La segunda pregunta: ¿qué KTM? Eso realmente depende de dónde conduces. Las tres bicicletas se vuelven más difíciles de manejar a medida que aumenta de tamaño y potencia. El 250 es el mejor en senderos estrechos siempre que sean planos y duros. El 500 tiene todo el poder que cualquiera necesitaría, pero usted paga un precio en capacidad de administración. Eso deja al 350 como nuestro favorito. La potencia nunca es un problema, y ​​sigue siendo una bicicleta dulce y amigable, sin importar dónde andes. ¿Previsible? Por supuesto. Pero a veces la respuesta se explica en la pregunta.

 

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