ROGER DECOSTER'S 500cc SHOOTOUT

En la edición de marzo de 1995 de Revista Dirt BikeRoger DeCoster probó todos los 500cc de dos tiempos del día. También incluyó el Husaberg 501, que era el único cuatro tiempos competitivo. Aquí están sus pensamientos.

 

Los dos tiempos de clase abierta existen en un mundo diferente al de otros motocrossers. Algunos dicen que el tiempo se detiene en ese mundo, que las bicicletas nunca cambian y que los fabricantes han abandonado la búsqueda del poder. La verdad es que el cambio simplemente no es necesario en la clase 500, al menos no el tipo de cambio requerido entre 250 y 125. La carrera por el poder en la clase 250 es interminable. Un cuarto de caballo de fuerza puede significar la diferencia entre ganar y perder en bicicletas más pequeñas.

La búsqueda continúa por la fiabilidad con el poder. Las bicicletas abiertas no necesitan más potencia. Ya tienen demasiado. No necesitan ser más confiables. Ya son las bicicletas de carrera más confiables que puedes comprar. Francamente, la única razón para cambiar los 500 es por razones de marketing para atraer compradores con las alardes "nuevas y mejoradas". Sin embargo, cambiar algo que no necesita ser cambiado es costoso y requiere grandes números de ventas para justificarse. En la clase Open, esos números ya no están allí. No todos los jinetes se sienten atraídos por el atractivo de una potencia sin igual.

Eso no significa que no suceda nada en la clase abierta; todo lo contrario. En Europa, la clase ha experimentado una revitalización. Los espectadores acuden en masa a los 500 GP. La mayor parte se puede atribuir al renacimiento del cuatro tiempos. Joel Smets en el Husaberg y luego en el Vertimati sacó la primera sangre; luego Jacky Martens ganó el Campeonato del Mundo de 93 con una Husqvarna de cuatro tiempos. ¿El futuro de la clase está lleno de levas y válvulas? ¿Ha llegado la nueva era de cuatro tiempos al punto en que puede vencer a todas las de dos tiempos, todo el tiempo? La respuesta a la primera pregunta es absolutamente. En cuanto a la segunda pregunta, bueno, eso es lo que estamos aquí para averiguar.

Las bicicletas

DENTRO DE LOS SUPERVIVIENTES DE 500cc

La clase abierta se puede dividir en dos grupos de bicicletas en estos días. Están las motos Open que se esfuerzan por ser como las 250, las 260, las 300, las 360 y las 440, y están las verdaderas destructoras de 500 cc. Esta prueba está restringida a las motos grandes. El debate sobre el tamaño del motor como un beneficio o un obstáculo es un tema para otro día. Eso nos deja con cuatro bicicletas: la Honda CR500R, la Kawasaki KX500, la KTM 550 M / XC y la Husaberg 501C. Nos gustaría haber incluido el motocross Husqvarna 610 WMX, pero actualmente no se exporta a Estados Unidos. La versión de enduro 610 WXE es demasiado suave y pesada y no habría sido una comparación justa.

HONDACR500R

Honda 500 es la definición clásica de la clase abierta de dos tiempos. La bicicleta ha existido en esta forma básica desde el '85. Fue entonces cuando apareció en su forma actual: un 499cc, refrigerado por líquido de dos tiempos con una camisa de cilindro de acero y sin válvula de alimentación. Es quizás la bicicleta de motocross más simple y de menor mantenimiento hecha. No hay válvulas de potencia para limpiar, y en el improbable caso de que el motor explote, aún se puede perforar y volver a montar con pistones de gran tamaño.

En realidad, en el '85 era aún más bruto. Desde entonces, la bicicleta se ha vuelto un poco más doméstica y fácil de conducir. Otros cambios han sido pocos. Este año marca uno de los mayores años de renovación para el 500 porque obtiene una nueva suspensión. Honda se cansó de escuchar críticas sobre la horquilla y el choque Showa, por lo que el modelo '95 viene con componentes Kayaba. La horquilla es igual que la unidad en la CR250R, pero tiene resortes ligeramente más rígidos (0.42 kg / mm). El choque Kayaba es mucho más fuerte que el viejo Showa, con un eje y un pistón más grandes. El 500 también recibió algunos cambios de detalles como estriberas más anchas, una cubierta de disco y un nuevo acelerador. La bicicleta todavía tiene una rueda trasera de 18 pulgadas, a diferencia del resto de la línea CR, que fue de 19 pulgadas para el '95. Honda sabe que muchos de los 500 terminan siendo utilizados para montar en senderos y escalar colinas, y no querían ofender a esa multitud.

KAWASAKI KX500

La bicicleta Open de Kawasaki probablemente tiene el honor de tener la producción más larga en la historia del motocross. Por supuesto, depende de cómo defina "ejecución de producción". Todos los años, Kawasaki enciende la línea de montaje y fabrica la misma bicicleta prácticamente sin cambios. Kawasaki hace que Honda se vea francamente temerario e imprudente en comparación: el CR500, al menos, cambia algo cada año.

Sin embargo, técnicamente, el KX sin cambios todavía parece más moderno que el Honda. Tiene el sistema de válvula de alimentación integrada Kawasaki que abre dos puertos de escape pequeños de "ceja" a altas rpm para una mejor potencia en el extremo superior, y el cilindro utiliza el proceso de recubrimiento Electrofusion de Kawasaki. Esto es similar a Nikasil, un recubrimiento duro sobre un cilindro de aluminio que no tiene revestimiento de acero. El recubrimiento es más duro que el acero y transfiere el calor de manera más efectiva. La única desventaja es que no puede aburrirse y se sabe que ocasionalmente se desprende.

El KX utiliza la suspensión Kayaba, pero los componentes tienen diseños diferentes de la horquilla y el amortiguador del Honda. El único cambio para el '95 KX 500 son las pastillas de freno delanteras y traseras que sabemos que son nuevas y mejoradas. La KX es la única de las cuatro bicicletas probadas para usar una rueda trasera de 19 pulgadas.

HUSABERG 50IC

¿Esta bicicleta realmente pertenece a una prueba de comparación de 500cc de dos tiempos? ¡Por supuesto! Esta es la bicicleta de motocross dedicada de Husaberg. No es una bicicleta de enduro con el faro retirado. Si los Husaberg fueran comparados con otros golpeadores, sería una matanza. Nada disponible en este país tiene una posibilidad contra el 501.

Un hecho deja en claro cuán seria es esta bicicleta. En la báscula oficial de Dirt Bike, que es precisa a la 111000 th más cercana de un nanogramo, el 'Berg pesa 242 libras; eso es solo nueve libras más pesado que el Kawasaki y el Honda, y exactamente el mismo peso que el KTM.

El motor del Husaberg es tan simple como lo puede ser un motor de carreras de cuatro tiempos. Tiene una sola leva en cabeza que acciona cuatro válvulas. Tiene un cilindro Nikasil y no tiene bomba de aceite. La presión del cárter empuja el aceite a donde debe ir, además la cadena de levas lo lleva arriba a las válvulas. El motor tiene seis velocidades, aunque rara vez se usan más de dos o tres. Por otro lado, la bicicleta solo usa un radiador que atraviesa todo el frente del cuadro. En este momento, Husaberg es una de las pocas empresas que hace negocios en este país que utiliza un tenedor White Power. El impacto es un Ohlins.

KTM 550 M / XC

Además de demostrar que Estados Unidos es la tierra del exceso miserable, este es el único país donde está disponible el KTM 550. Esta es la única bicicleta en la prueba que no es una bicicleta de motocross pura. KTM pretende que la bicicleta sea utilizada por cualquiera que quiera la mayor producción de dos tiempos en la tierra. De todos los usos particulares que podrían incluir, el motocross es el más difícil. Francamente, si vas cuesta arriba, la amortiguación de compresión de alta velocidad en tu horquilla no es tu preocupación más crítica. Entonces, el personal de pruebas de KTM de EE. UU. Montó la bicicleta con el motocross en mente e hizo gran parte de las pruebas en Carlsbad Raceway, cerca de San Diego.

La horquilla, de hecho, es idéntica a la de la bicicleta de motocross 250 SX; Es una horquilla derecha-derecha Marzocchi con tasas de resorte bastante rígidas. El choque es un Ohlins, pero la relación de la palanca y, por lo tanto, casi todo lo demás sobre la suspensión trasera, son exclusivos del 550. El motor monstruo de la KTM me impresionó muchísimo el año pasado, y esperaba que no cambiara. mucho. Desafortunadamente, Motoplat, el fabricante del encendido del 550, cerró, por lo que se ordenó al menos un cambio. KTM tuvo que usar un encendido SEM este año, y eso cambió la forma en que la bicicleta funcionaba a bajas revoluciones. Debido a que el SEM dificultó el arranque de la bicicleta, KTM decidió usar un carburador Dellorto, que tiene un circuito de arranque superior al Keihin utilizado el año pasado.

EL PODER 

¿ES DEMASIADO SUFICIENTE?

Las bicicletas abiertas tienen que ver con el poder. Francamente, por eso existen; Por eso son diferentes. Sin embargo, como siempre, cantidad y calidad son dos cuestiones diferentes. Si bien todas las motos tienen potencia más que suficiente para sortear un circuito de motocross de manera efectiva, algunas simplemente hacen que la tarea sea más fácil.

HONDACR500R

No hay sorpresas aquí. Honda sabe cómo hacer que todos sus motores funcionen de maravilla, y en el caso del CR500, los ingenieros tuvieron mucho desplazamiento para trabajar. En primer lugar, la bicicleta es fácil de comenzar según los estándares Open bike. El pedal de arranque tiene una buena forma y evita que golpees el reposapiés con el tobillo. Además, no está ubicado tan alto como los de las otras bicicletas, por lo que no tiene que tener seis pies de altura para obtener una buena puñalada.

Desde el principio, tengo que decir que este es mi motor favorito. Puedes ponerlo en una marcha alta y dejar que las revoluciones caigan hasta un punto en el que puedas contar cada pulso de potencia, luego alinearte para el próximo giro, girar el acelerador y acelerar como un cohete. Es cierto que la RC se ha vuelto más suave a lo largo de los años, pero aún tiene mucha más potencia de la que necesitan la mayoría de los humanos. La entrega de potencia es algo suave inicialmente, luego tira muy fuerte a través del rango medio. En la parte superior, las revoluciones son ahogadas por las chicanas en el silenciador. La CR es una de las bicicletas más silenciosas de Open, pero todavía tiene revoluciones lo suficientemente altas. A diferencia de las otras máquinas, cuando eliges acelerar el CR, no eres castigado con una vibración horrenda.

Probablemente el aspecto más atractivo del motor Honda es lo civilizado que es. Honda pudo hacer que la entrega de potencia fuera suave sin el uso de un volante de inercia excesivo, y eso hace que la bicicleta se sienta sorprendentemente ágil. La carburación también es muy limpia. Es la única bicicleta que nunca requirió un cambio de chorro de ningún tipo durante toda la prueba. Nunca tiene hipo, fallas, pings o detona, siempre tira suavemente y de manera consistente. El cambio es la mejor de todas las bicicletas y la sensación del embrague y el compromiso son excelentes.

KAWASAKI KX500

El Kawasaki se presenta más agresivamente que el Honda al principio, luego es seguido por un rango medio suave y un extremo superior largo. En forma de stock, el KX debería ser capaz de sacar el CR en la parte superior, mientras que el CR tiene más fuerza en el rango medio.

A diferencia del Honda, el Kawasaki tiene mucho efecto volante. Esto le da a la bicicleta una sensación torpe y una respuesta lenta del acelerador, especialmente a bajas revoluciones. Sin embargo, el volante es necesario para suavizar esa explosión inicial de potencia y mantener el giro de la rueda bajo control. Jettear el Kawasaki también es un poco difícil. El motor funciona rasposo en el fondo. La primera ubicación donde probamos fue Sunrise Valley Raceway, cerca de Adelanto, California, donde la elevación es de aproximadamente 3000 pies. Allí, pudimos dejar caer la aguja una muesca y limpiar un poco el chorro. Más tarde, en un día más fresco en el valle de Yucca (casi la misma elevación), la bicicleta estaba peligrosamente delgada y tuvimos que regresar a la acción de la carga. Este es un motor muy quisquilloso.

El cambio y el tirón del embrague son buenos en el KX, pero no tan suaves como los del Honda. La KX se siente mucho más como una bicicleta abierta que la CR, con más potencia en la parte superior, más vibración y más peculiaridades de clase abierta.

KTM 550 M / XC

La KTM de este año se siente un poco diferente del modelo del año pasado, por lo que podemos recordar, pero sigue siendo una motocicleta muy poderosa. Al igual que los demás, tiene más músculo del que casi cualquier persona necesita.

Sin embargo, el año pasado sentimos que el KTM era el más poderoso de todos, y nosotros no te sientas así este año. En el extremo inferior y el extremo superior, el KTM no funciona tan bien como el Honda o el Kawasaki. Pero en el medio, probablemente sea más poderoso que cualquiera de los dos.

En la parte inferior, su potencia es un poco suave y no tan suave como recordamos el año 550 del año pasado. En la parte superior (nos referimos a la parte superior) la bicicleta falla y no se limpia. Esto podría deberse a una curva de avance demasiado simple en el nuevo encendido.

Al igual que el Kawasaki, tuvimos dificultades para lanzar el KTM, cambiándolo por cada pista. Tom Moen en KTM recomienda que el jet principal se cambie a un 182 del stock 190, pero terminamos usando un 185. Cambiamos la aguja varias veces, notando que cada muesca hizo una gran diferencia.

El motor tiene tanto efecto de volante como el Kawasaki, pero es más sensible y acelera más rápido. El embrague es sorprendentemente fácil y el cambio es regular. Por lo general, es difícil cambiar del segundo al tercero, y el espacio entre la palanca de cambios y el estribo parece excesivo para el pie de tamaño promedio.

HUSABERG 50lC

De buenas a primeras, tienes que tener una mentalidad diferente para montar el Husaberg. Es diferente.

La primera diferencia está en comenzar. El pedal de arranque está colocado de manera incómoda, y para iniciar la bicicleta, debe realizar un ejercicio corto. Primero, patee la bicicleta varias veces con la liberación de compresión activada. Usa el estrangulador, luego patea todo el golpe, asegurándote de haber comenzado desde la parte superior. Eso involucra la liberación de compresión automática. El Husaberg tiene muy poco efecto de volante para un cuatro tiempos y se detiene fácilmente. Es posible que desee activar el ralentí por varias razones: la bicicleta arranca más fácilmente, se detiene con menos frecuencia y tiene menos frenado del motor. Conducir la bicicleta con un ralentí rápido puede llevar un tiempo acostumbrarse.

¿Qué hay del poder? El Husaberg no es tan rápido como los dos tiempos. Dicho esto, debemos señalar que en algunas pistas es importante, en otras no. Si el curso tiene una cuesta larga y arenosa, el motor del golpeador será arrastrado hacia abajo donde los otros 500 nunca dejarán de acelerar. El 501 tiene una potencia buena y suave desde el fondo, tal vez tanto como el Honda, y luego tiene un rango medio largo donde no pasa mucho Este es el rango de rpm donde las otras máquinas hacen su trabajo más impresionante. Además, el Husaberg se sorprende sorprendentemente bien, lo que le permite estirar una marcha durante mucho tiempo. El cambio es fácil, al menos hasta la cuarta marcha. No puedo decir que alguna vez intenté quinto y sexto, aunque dice que es una velocidad de seis en los casos. Tomaré la palabra de Husaberg para ello.

Lo mejor de este motor es que te hace querer ir rápido. El increíble sonido, la amplia banda de potencia y la entrega suave hacen que conducir sea divertido. Y cuando montar es divertido, tiendes a esforzarte más.

El embrague es un poco difícil de tirar, lo cual es un problema mayor debido a la propensión del motor a detenerse: debe ingresar algunas vueltas con el embrague incorporado. Chuck Sun ('80 National 500 MX Champion) ahora está trabajando con el Husaberg importador y me dice que los 350 muelles de embrague hacen que la tracción sea mucho más fácil y no causan deslizamiento. 

SUSPENSIÓN

LA GUERRA DE LOS WHOOPS

Nada es más horrible que 60 caballos de fuerza cuando está atornillado a una mala suspensión. En una bicicleta Open, vas más rápido y golpeas las cosas con más fuerza que en cualquier otra bicicleta, por lo que la horquilla y el amortiguador adquieren un significado adicional.

Todas mis evaluaciones de suspensión son, naturalmente, para mí. Peso alrededor de 165 libras y tiendo a dar vueltas cada vez que puedo encontrar una línea. Raramente salto de edificios altos, aunque con frecuencia aterrizo en la cara de saltos sobre los que Mike LaRocco o Jeremy McGrath podrían saltar. Sin embargo, a lo largo de los años, descubrí que, en la mayoría de los casos, una buena suspensión es una buena suspensión, sin importar quién conduzca.

HONDA: EL INTERRUPTOR KAYABA

La mayoría de los ciclistas creen que finalmente podemos responder a la pregunta del billón de dólares este año. ¿Puede Hondas tener buenos tenedores? Kawasakis y Yamahas tienen buenas horquillas hechas por Kayaba, entonces, ¿eso no significa que el CR500 finalmente tendrá un buen front-end? Bueno, el '95 CR demuestra que Honda puede tener una buena horquilla, pero no una buena. La nueva horquilla Kayaba podría ser una ligera mejora, pero aún no es la mejor en la prueba.

La mayor parte de la mejora puede atribuirse a los muelles de horquilla más rígidos. El Honda tiene la horquilla más rígida de estas cuatro, por lo que se puede empujar más fuerte en una pista irregular. Pero no hay magia aquí. En pistas más suaves como Glen Helen, el Honda es duro y tiene que reducir la amortiguación de compresión.

En la parte trasera, el Honda puntúa mucho mejor. De hecho, el CR siempre tuvo el mejor manejo de la parte trasera en cada una de las pistas. Al igual que la parte delantera, la parte trasera del CR es un poco más rígida que cualquiera de las otras y podría llevarse al límite y un poco más allá.

KAWASAKI: TODAVÍA CUSHY

El interés de Kawasaki en las carreras off-road sin duda ha influido en el desarrollo de su suspensión. La única pista en la que la parte delantera de KX realmente sobresalió fue Yucca Valley. Esa pista tiene enormes arenas de arena; en otras palabras, se parece mucho a una carrera en el desierto. En las otras pistas, la horquilla KX parecía un poco blanda, aunque siempre le daba al frente una sensación bien plantada. Mi mayor queja es que la horquilla toca fondo a menos que tenga la amortiguación de compresión perfectamente ajustada. Para conocer la configuración que utilicé en las distintas pistas, consulte la tabla en la prueba. Para motocross duro, puede esperar que la mayoría de los pilotos de KX aumenten la tasa de resorte a 0.41 kg / mm.

La suspensión trasera Kawasaki ocupa el segundo mejor lugar en el tiroteo. Solo el Honda sigue mejor y más recto. Nuevamente, el KX es un poco blando, configurado para el desierto.

KTM: EL COMBO MARZOCCHI / OHLINS

El año pasado, el KTM no podía ser tomado en serio como un motocrosser debido a su suspensión ultra suave y todoterreno. De hecho, era incluso demasiado suave para conducir fuera de la carretera. Ahora con la nueva horquilla Marzocchi y el choque Ohlins, da un salto cuántico hacia adelante. No hay absolutamente ninguna duda: la horquilla Marzocchi de KTM es lo mejor de este grupo. Con mucho. Absorbe las cosas de baja velocidad incluso mejor que la horquilla KX suave. Y maneja grandes aterrizajes incluso mejor que la horquilla Honda más rígida. El Marzocchi tiene una excelente sensación al tocar fondo. Es difícil encontrar una condición en la que la parte delantera KTM no sea excelente. Si eso sucede, es en pistas de arena donde la horquilla es tan suave que es difícil saber si la rueda delantera está en el suelo o en el aire. También noté que el voladizo de la horquilla tocaba el suelo en algunos surcos profundos, y ocasionalmente había cierta flexión torsional.

En la parte trasera, la KTM no es tan impresionante. El cumplimiento es bueno en pequeños baches y agujeros, pero el amortiguador Ohlins tiende a recorrer todo su recorrido con bastante rapidez en grandes baches. Podría usar una amortiguación de compresión de alta velocidad o una tasa de resorte más rígida. Esta es, técnicamente, una bicicleta todoterreno tanto como una MXer, por lo que nos sorprendería que fuera perfecta desde el primer momento.

HUSABERG: EL COMBO DE LA POTENCIA BLANCA / OHLINS

Husaberg, como Kawasaki y KTM, debe haber tenido en cuenta el trail trail al configurar la suspensión. La horquilla se siente suave y cómoda, pero es demasiado suave y se sumerge en pistas MX. Incluso con el ajustador completamente girado, la horquilla White Power toca fondo con fuerza.

Ohlins ayudó a Husaberg a rediseñar la articulación de la suspensión trasera este año, y la parte trasera se ha mejorado enormemente con respecto al modelo que monté el año pasado. Los ciclistas rápidos a los que les gusta saltar aún tendrán que revalidar el choque para una mayor amortiguación de compresión a alta velocidad. El Husaberg también tiene algunos problemas de holgura en la parte trasera, y el sonido del claxon del neumático golpeando el guardabarros trasero se puede escuchar por toda la pista.

EN LA PISTA

PONIENDO TODO JUNTO PARA GANAR CARRERAS

La potencia y la suspensión son dos factores importantes en la ecuación ganadora de la carrera. Pero, ¿cómo encaja todo en la pista? ¿Todas las piezas encajan y forman un todo que es mayor o más pequeño que su suma? Como puede suponer, en la clase Open, las cosas son un poco diferentes que en cualquier otro lugar.

HONDACR500R

El Honda se siente como un motocross. El manillar, los reposapiés, las palancas y la palanca de cambios están en los lugares correctos. El asiento no es demasiado duro o demasiado blando y el CR también es el más estrecho de los cuatro.

La lista de cosas que Honda hace mejor que las otras bicicletas continúa. Es el sentimiento más ligero y más ágil. Es el menos agotador de los dos tiempos. Y gira bastante bien, especialmente en curvas amplias. En realidad, creo que el CR500 del '89 fue mejor en las curvas, pero Honda cambió la geometría de la dirección a favor de una mayor estabilidad. Y debo señalar que ninguna de estas máquinas es particularmente fácil de manejar en curvas cerradas. Los motores grandes crean mucha acción de giroscopio que los hace muy estables, pero muy difíciles de girar. Aún así, he montado 250 que no giran tan bien como el gran Honda, siempre y cuando la esquina no sea muy apretada. Parte del crédito probablemente se destina a la potencia suave de gama baja.

Al salir de la curva, puede acelerar el acelerador siempre que ejerza un poco de control del acelerador. Todavía hay un pequeño movimiento de cabeza a alta velocidad sobre terreno agitado, pero no es nada que te haga girar el acelerador. Los días de un espantoso movimiento de cabeza de Honda han quedado atrás. El tenedor agrega un poco a la sensación nerviosa al transmitir pequeños impactos a través de las barras. No te topas con un límite cuando conduces el CR. No tiene que reducir la velocidad debido a cualquier cosa que haga la bicicleta. En forma de stock, los principiantes pueden montar la bicicleta hasta ciclistas de nivel profesional.

KAWASAKI KX500

La KX es la bicicleta más estable del grupo a cualquier velocidad. Prácticamente no tiene movimiento de cabeza y mantiene una línea extremadamente bien. También es la mejor bicicleta en curvas cerradas, incluso mejor que la CR. Esta es una combinación rara en una bicicleta de motocross, buen giro y buena estabilidad.

El poder del KX a veces es difícil de usar en circunstancias de baja tracción. El motor es un poco áspero desde la parte inferior, por lo que el Honda podría acelerar el acelerador un poco antes y comenzar con ventaja en la próxima recta. La KX se siente como una máquina larga y grande; la parte trasera se siente como si estuviera muy por detrás del resto de la bicicleta, y esto genera un gran giro de las ruedas. Ergonómicamente, el Kawasaki es bueno, pero no tan bueno como el Honda. La bicicleta es un poco ancha, el manillar tiene una cantidad inusual de barrido hacia atrás, y el cambio, los frenos y el embrague son los segundos mejores.

En un sentido técnico, el Kawasaki es un excelente motocrosser. Tiene buenos rasgos de manejo, excelente potencia y buena suspensión. En general, sin embargo, no es una motocicleta muy divertida de manejar. Vibra, el motor es difícil de usar y es la más violenta de las cuatro motos. Es una máquina hecha para buenos tiempos de vuelta más que buenos tiempos.

KTM 550M / XC

La posición de conducción se siente bien en el KTM hasta que comienzas a intentar reducir los tiempos de vuelta rápidos. El asiento es muy duro y hay una protuberancia en el lado del escape que interfiere con la pierna del conductor cuando se recuesta. Cuando el jinete avanza, la tubería derrite su bota.

En pistas duras y difíciles, la horquilla de la KTM le da a la bicicleta una gran ventaja, pero si los gritos se vuelven realmente grandes, la parte trasera le quita esa ventaja. Sin embargo, un aspecto del 550 me tomó por sorpresa. Con el cambio en la horquilla también hubo un cambio en la geometría de la dirección. Parece que hay mucho más sendero y la parte delantera tiene mucha fuerza de autocentrado. Ahora la bicicleta no quiere girar a menos que seas muy contundente.

Se podría pensar que esto haría que la bicicleta sea más estable, pero las cosas no fueron así. Sacudir la cabeza no golpea con frecuencia, pero cuando lo hace, es desagradable.

Competir en el KTM de manera competitiva sería fácil, siempre y cuando prestaras atención en algunas áreas. Es posible que tenga que volver a valvular los Ohlins para una mayor amortiguación de compresión de alta velocidad y tendría que limpiar el chorro. Usamos bomba de gas, pero el combustible de carrera podría ser necesario con un chorro más delgado.

HUSABERG 501C

La primera impresión que tienes al montar el Husaberg es que es mucho más ligero de lo esperado. Esto demuestra que los cuatro tiempos no tienen que comenzar con una desventaja de peso. De hecho, el Husaberg en realidad se siente más ligero que el Kawasaki, aunque el Honda todavía gana en esa categoría.

Conducir el Husaberg requiere una mentalidad diferente: no tiene que volver a aprender cómo conducir una motocicleta por todas partes, pero sí tiene que trabajar en una técnica diferente. La bicicleta es muy difícil de girar a pesar de la sensación de ligereza. No es tan malo como el KTM, pero no tan bueno como los otros dos. Esto se agrava por la habilidad de estancamiento del motor: para estar seguro, debe hacer todo su frenado pesado con el embrague.

Como resultado, la bicicleta cede un poco al CR y al KX en las curvas, y luego cede un poco en aceleración donde hay buena tracción. Sospeché que mis tiempos de vuelta eran más lentos en el Husaberg en nuestra pista de prueba del desierto alto cerca de Phelan, California. Para confirmar, me cronometraron cuatro vueltas consecutivas, primero en el 501, luego en el CR. El Husaberg estaba, de hecho, a unos segundos del ritmo.

Esto me decepcionó porque preferiría montar el Husaberg que la mayoría de las otras bicicletas. Tal vez sea solo ese sonido machista, ¡pero el Husaberg es genial! Es solo que, para ganar, tendrías que diseñar una pista especialmente para la bicicleta: corte moderado sin grandes saltos, rectas largas, poca tracción y giros bruscos. Ninguna de las pistas que usamos se ajusta a esa descripción.

UN GANADOR

Es fácil para mí elegir un ganador entre estos cuatro. El Kawasaki es efectivo sin ser divertido, el Husaberg es divertido sin ser efectivo y el KTM está en algún punto intermedio. Eso deja a Honda como la bicicleta de carrera más completa de las cuatro.

¿Significa esto que los cuatro tiempos todavía no pueden ser competitivos en motocross? Apenas. Husaberg ha superado todos los obstáculos difíciles: el 501 es lo suficientemente ligero como para ganar carreras. Todo lo que queda es un pequeño ajuste.

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