PRUEBA ORIGINAL: 1973 HONDA CR250M

En 1973, el Honda CR250M Elsinore incendió el mundo del motocross. Estuvimos allí, y esto es lo que dijimos al respecto en junio de 1973.

En un momento u otro, te has sentado con tus amigos y hablado sobre la mítica motocicleta "compuesta". Ya sabes, tiene la potencia máxima de un Pursang respirando, combinado con el gruñido de bajo perfil de un Stiletto. Tiene los tenedores de felpa de un Maico, gira como una CZ y sigue como un Husky de marco cortado. Pesa menos de un buen 250 y tiene el golpe de un 400. Y la mejor parte, no tienes que hacerle nada a la bicicleta. Simplemente móntelo como si fuera un pseudo-scrambler 350 Honda. Todos hemos soñado con ese tipo de máquina, pero hasta ahora, nunca existió.

Un vistazo rápido a las monturas de competición del Staff de DIRT BIKE muestra lo que hay que hacer para que una motocicleta sea "adecuada" para la competición. Nadie más que un tonto monta un Maico en stock trim. Diferentes filtros, llantas y bozos variados son imprescindibles para el ciclista serio. Lo mismo con la CZ. Choques, sellos, filtros, componentes ligeros, radios, etc. Diablos, sabemos lo que tenemos que hacer con nuestras propias bicicletas, y lo hacemos porque eso es lo que hay que hacer.

Pero preferimos no hacerlo.

Realmente no.

Si nunca tuviéramos que reemplazar otra rueda con un aro de truco, haríamos un baile de alegría. Solo los Sprocket Spirits saben cuántos choques de stock están afectando el garaje de DIRT BIKE, acumulando polvo como una lata sin abrir de FE Plus. Sabemos que la única forma en que nuestras bicicletas funcionan a nuestro gusto es modificarlas nosotros mismos. O engañar a un amigo en el trabajo bajo la apariencia de un artículo técnico. Pero, como decimos. Preferimos no tengo que hacerlo.

Ahora, respira hondo y siéntate. No tiene que hacer nada importante en el nuevo 250 Honda de dos tiempos. Ah, claro, hay pequeñas cosas que se pueden mover para adaptarse al piloto, pero el paquete está ahí y es justo desde el principio.

No se necesitan cambios de choque.

Las horquillas son de primera calidad.

Lo mismo ocurre con las barras, agarres, filtros, clavijas, controles, etc. Esta es realmente una de las motocicletas más frustrantes que hemos probado. Es tan asombrosamente correcto como está que la mente se tambalea.

Y las dos cosas más importantes para cualquier corredor están ahí: se maneja y es rápido. Más rápido que cualquier otra cosa en la clase 250. Eso es más rápido que el Pursang de tu amigo y la CZ de tu otro amigo. Las únicas bicicletas que se quedarán con ella (excepto la habilidad del piloto) son las 250s de alta gama altamente modificadas. Se acercará a la mayoría de los 400 y vencerá a muchos de ellos en una carrera de resistencia de punto a punto.

Francamente, comenzamos con el pie equivocado con Honda para obtener la bicicleta para una prueba. Hace algún tiempo, nos llamaron y nos preguntaron si queríamos probar el nuevo trick racer. Cuéntanos cuándo, dónde y cómo, etc. Resultó que la "prueba" debía ser una hora o más de montar en Indian Dunes, y eso es todo.

Muchas revistas aprovecharon la oportunidad de imprimirse temprano y aceptaron la bicicleta sobre esta base. Nos negamos, porque creemos que debemos tener una máquina y montarla para una serie de paseos, no solo algunas vueltas calientes alrededor de las Dunas, para comprender completamente de qué se trata la bicicleta.

Entonces, Honda estaba enojado con nosotros y nosotros estábamos enojados con Honda. No es la mejor de las situaciones para probar la máquina más digna de noticias en años.

Prevaleció una cabeza más fría. George Ethridge, el jefe de American Honda R&D, finalmente lo instaló donde podríamos tener la Honda Elsinore durante un período prolongado de tiempo y conocer la motocicleta en términos más íntimos. El personal pervertido de DB no da nada por sentado.

Conocimos a George en las Dunas para la primera sesión de equitación y nuestra desfloración tentativa del Honda. Estábamos escépticos, aún más cuando George se cernía sobre la bicicleta como una mamá codorniz protegiendo a su prole. Con el paso del tiempo, descubrimos que George es así todo el tiempo con el Honda. El lo ama. Caro. Cada vez que nos sentamos a hablar sobre la bicicleta, él tenía los ojos nublados.

Es algo comprensible. Lo que la bicicleta es se debe en gran parte al entusiasmo y la actitud inquebrantable de George. George y el Sr. Sato (el fanático de la ingeniería en Japón) se juntaron y decidieron hacer un corredor sin compromiso. Ambos sintieron que el mercado reaccionaría si se introdujera un corredor callejero / de tierra más.

Después del período habitual de información / familiarización / preguntas / respuestas, encendimos el Elsinore. Comenzó rápidamente y nos hizo saltar varios pies hacia atrás. Incluso entonces, podríamos decir que era un motor real. Las revoluciones se construyeron rápidamente con el ajuste mcrest de la mano derecha. Extremadamente sensible. Al igual que un 400 Suzuki. Dejamos que la bicicleta permanezca inactiva para el calentamiento.

Esto llevó mucho tiempo, ya que el Honda es de sangre ultra fría. Intente montarlo antes de que esté completamente caliente y la bicicleta se detendrá o se convertirá en un monstruo extraño; diríamos que se requieren al menos cinco minutos completos antes de que la bicicleta funcione de manera limpia y suave. Pero en realidad se quedó allí e inactivo mientras se calentaba. Al igual que sus 250 cuatro stroker. Y eso es todo lo que las dos bicicletas tenían en común. Aparte de algunos bits y corchetes.

La altura del asiento es tan baja que es posible que un piloto de 5'8 ″ se pare con los pies planos en el suelo y aún tenga un espacio entre su entrepierna y la silla de montar.

Mientras se sienta allí esperando que la bicicleta se caliente, notará que todo está bien pensado. Los controles tienen la forma correcta y son fáciles de accionar. Las clavijas están colocadas cerca y tienen las serraciones dentadas adecuadas. Las barras se sienten bien, y a 33 pulgadas, deben ser lo suficientemente anchas para la mayoría de todos. Apriete el embrague (el tirón más ligero que he experimentado en un 250) y pise el lado izquierdo montado, hacia abajo para la palanca de cambio de marcha baja. Sin crisis. A diferencia de otros Hondas, el embrague comienza a engancharse a la mitad de manera progresiva. Por el contrario, el 250 de cuatro tiempos no hace nada hasta que está casi agotado, luego se estrella de nuevo. Ya sea dentro o fuera; reaccionando como un interruptor de luz adhesiva.

Las revoluciones se acumulan tan rápido que es difícil decir mucho sobre las características de torque al principio, y la máquina se siente espeluznante. Las primeras impresiones no son buenas.

En esa primera vuelta, muy por primera vez, se siente que el Honda es nervioso y demasiado receptivo. La aceleración es asombrosa. A medida que se empuja la palanca de cambios y se gira el acelerador, el piloto se golpea con enormes impulsos de movimiento hacia adelante. Cambie hacia arriba y vuelva a hacerlo. Antes de que uno se dé cuenta de lo que está sucediendo, la bicicleta está en quinto lugar y la combinación bicicleta / piloto se acerca a 70 millas por hora. Aterrador.

Una puñalada en los frenos para calmar la bicicleta resulta en una parada suave y potente. Tu sudor te dejará pasar. Quince minutos de conducción dura te harán hablar contigo mismo. "¡Uf! La maldita cosa es rápida, pero hombre, estoy por todas partes. Una corrección tras otra. Claro que no fue un viaje suave, rebotó mucho, pero los golpes y las horquillas se sintieron bien ”.

La mayoría de los pilotos de prueba salieron con esta impresión inicial. Pero después de descansar un rato y luego dedicar más tiempo a la bicicleta, comenzaron a comprender la máquina. Y cuando lo entendieron, la bicicleta comenzó a funcionar. Le tomará a un piloto de motocross con una habilidad mejor que el promedio varias horas de conducción dura antes de que comience a andar en bicicleta, ya que se debe conducir. Si el piloto se toma el tiempo para hacer esto, generalmente regresa balbuceando buenas palabras sobre la máquina. Curiosamente, esta es la misma forma en que la mayoría de los ciclistas reaccionan ante una máquina "funcional". Lleva tiempo acostumbrarse a la capacidad de respuesta. Aquí en DIRT BIKE, hemos tenido la oportunidad de montar una serie de bicicletas de fábrica, incluida la 450 Kawasaki de Brad Lackey. Esta máquina fue aún más difícil de acostumbrar, debido a la tremenda potencia de salida y al peso ligero.

Cuanto más conduzca el Honda, más rápido irá. Y cuanto más rápido va la bicicleta, más estable se siente. Incluso en las esquinas. Con una distancia entre ejes escandalosamente larga de más de 57 pulgadas, uno esperaría que el Honda sea pesado en las curvas. No tan.

Los cambios direccionales son ridículamente fáciles. Quizás gran parte de la facilidad de giro proviene del peso ligero de la bicicleta. Agregue 30 libras de basura al Honda y, de hecho, podría volverse lento. Pero esto no tiene importancia, porque la máquina funciona bien en las esquinas tal como está.

El piloto realmente puede cambiar su línea mientras atraviesa un giro con toda su potencia. Todo lo que se necesita es un cambio de peso y un tirón en las barras. Una vez que el piloto se acostumbre al peso liviano del Honda, encontrará que está apretando la bicicleta más y más en las curvas, y se va más temprano.

Si la bicicleta está demasiado ajustada y la parte trasera se abre hacia afuera, lo hace previsiblemente. Las curvas más eficientes en giros accidentados se logran avanzando mucho en el tanque y dejando que la parte trasera haga lo que quiere hacer. Se moverá y saltará un poco, pero rara vez se deformará. Tan pronto como el ciclista está listo para empujar con fuerza fuera de la curva, un cambio de peso hacia atrás y un acelerador pesado endereza la bicicleta y enciende la luz delantera. Demasiado atrás y la bicicleta se pondrá vertical. Los cambios de peso son muy críticos y son la clave para conducir el Honda rápidamente. Si insiste en simplemente plantar su trasero y permanecer en un lugar, el manejo de la bicicleta no lo impresionará. Será necesario trepar por toda la motocicleta. Un piloto exitoso de Honda parecerá que tiene un riñón malo, una dermatitis del pañal y errores al mismo tiempo. Al principio, algunos de los pilotos pensaban que el Honda era pico. Ethridge les dijo que montaran la bicicleta como si estuvieran intentando cargar el motor. Hazlo gotear en los engranajes más altos, si puedes. Esto resultó ser el secreto para montar el CR250 correctamente. Cambie temprano y haga el par motor.

Después de que aprendimos a hacer esto, fue posible tomar la mayoría de las curvas al menos una velocidad más alta que la que teníamos anteriormente. Algunos de ellos, dos engranajes más altos. La difusión del poder es asombrosa, rivalizando con la de un 400 decente.

De hecho, el Honda se puede montar como una bicicleta grande. Sin embargo, sin nada del peso de un 400. Aún así, uno debe recordar que la central eléctrica es una unidad de 250cc, y pudimos encontrar sus limitaciones en la arena profunda. Aquí, era necesario salir del motor para iniciar el movimiento. Una vez que se movía, era fácil mantenerse en movimiento y cambiar relativamente temprano. Si el jinete estaba en terreno más duro, entonces la propagación del poder era irreprochable. Mientras el piloto tuviera algún movimiento hacia adelante del que valiera la pena hablar, la segunda marcha haría el trabajo en la curva más cerrada en cualquier campo en las Dunas. Una vez que las velocidades superan los 35 a 40, la mayor parte de la conducción se puede hacer en las dos velocidades superiores en la caja de cinco velocidades. Se podría decir con solo escuchar si el piloto estaba haciendo que el Honda funcionara bien o no, si la máquina gemía con un tono de barítono fuera de la tubería, estaba tirando a las rpm correctas. Simplemente no tiene que acelerar la máquina para obtener resultados. Si insiste, llegará a 8,500 rpm. Honda extrajo esta potencia con una cuidadosa combinación de puertos y tuberías diseñados por computadora, en lugar de optar por las válvulas de láminas y el engaño de carbohidratos. Tal como están las cosas, tienen el motor más rápido de la clase 250, sin necesidad de modificaciones. Danny Hockie, piloto profesional de scrambles, pensó que podía ganar en scrambles con la máquina en stock. Tal como lo probamos. George Ethridge nos dijo que aún había más caballos de fuerza para pedir, pero que ninguno de los trucos estándar de dos tiempos funcionaría en el Honda. La mayoría de las personas de caballos de fuerza lo hacen con el molinillo y los puertos radicales. En Elsinore, la configuración en caliente es perforar el carburador 2 milímetros y cambiar los extremos de la forma de los puertos de los dedos. Y eso es. No se cortan tuberías ni se cortan en la falda del pistón. Recogerá otros mil rpm en la parte superior y tal vez 4 o 5 caballos de fuerza. Se perderá algo de potencia, pero para una plataforma de scramble, esto no hace ninguna diferencia. Sin embargo, ninguno de los zapatos está utilizando el motor modificado para MXing. Les gusta la flexibilidad del motor de serie.

Tal como está orientado, el Honda tiraría aproximadamente 65 millas por hora, suficiente para la mayoría de los recorridos de motocross. Creemos que casi cualquier piloto podría usar un engranaje más alto y el motor lo haría. Al menos un diente más en la rueda dentada del contraeje no sería sudor. Lo que podría significar que el ciclista tendría que usar ocasionalmente marcha baja en secciones estrechas. Pero, señor, ¿ese extremo superior sería feroz? Hablando de caballos de fuerza disponibles, registramos un poco más de 28 en la rueda trasera en el banco de pruebas. Hemos visto otros 250 que produjeron esto de vez en cuando, pero ninguno de ellos tenía una banda de potencia de motocross decente. Particular interés es el hecho de que Honda logró casi nueve caballos de fuerza a solo 4,000 rpm. Eso es lo que un Honda 125 tira a tres millones de rpm. Con nitro. También podríamos agregar que la bicicleta se colocó en el banco de pruebas después de que salimos a toda velocidad, y ni siquiera limpiamos el filtro de aire. Combinar un montón de músculos con un paquete muy ligero exige un diseño absoluto en el cuadro. No detectamos flexión en el chasis de cromo molibdeno y no encontramos fallas en el manejo. Los refuerzos enormes reforzaban las uniones críticas y la triangulación del marco era buena. Nadie venderá kits de bajada o marcos accesorios para esta máquina.

La técnica de curvas dependía del jinete. Si eres uno de esos monstruos deslizantes, entonces no tendrás problemas para deslizarte por las curvas. Si prefiere "surcar en azul" las barredoras, hágalo, por supuesto. La bicicleta se deslizará limpiamente. Las curvas de corte y empuje también son posibles, pero esto requiere más trabajo por parte del piloto.

La técnica versátil más eficiente en el Honda parecía ser ir en profundidad, frenar con fuerza, hacer un giro apretado con la barra cerca del suelo y salir temprano.

Esto fue especialmente fácil debido a los excelentes frenos. Esa manija delantera era un instrumento de solo un dedo, con una sensación agradable y progresiva. Era posible bloquear completamente la rueda delantera con dos dedos, incluso a altas velocidades. Aunque el freno trasero era fuerte, era mucho más sensible que el delantero, que es como debería ser. Esto evita el bloqueo peligroso de la rueda trasera y el posterior estancamiento del motor y los vuelos de tipo trampolín del conductor. ¿Estás escuchando, Yamaha?

No se experimentó ningún salto trasero, a pesar de que el Honda está equipado con un freno accionado por cable. Este es el primer freno accionado por cable que nos ha gustado. El cambio fue la perfección. Incluso Dave Swift, quien podría perderse un equipo con un Buick Electra, no lo hizo tan mal con esta transmisión. Los cambios de tiro cortos y nítidos sin sonidos audibles eran la regla y neutral era relativamente fácil de encontrar, incluso con el motor en marcha. Hasta ahora, Yamaha ha sido el estándar de los buenos cambios. Ahora tenemos un nuevo estándar. No parece haber ninguna diferencia si usamos el embrague o no, aunque la unidad seguramente durará más tiempo si el conductor tiene la costumbre de usar el embrague.

Los componentes de suspensión son una de las cosas más difíciles de acertar en cualquier bicicleta, aún más cuando la bicicleta es ultraligera. Hablamos con Ake Jonsson hace algún tiempo, y Ake nos dijo que cuanto más liviana es la máquina, las tasas de amortiguación y resorte son más críticas. Lo que funciona fácilmente en una bicicleta de 250 libras se vuelve más difícil de ajustar en una bicicleta de 230 libras, se vuelve difícil en una bicicleta de 210 libras y se convierte en una pesadilla en una bicicleta de 190 libras.

La mayoría de los pilotos de prueba no tuvieron quejas con la suspensión del Honda, a pesar de que las horquillas tenían líquido de transmisión automática. Algunos dijeron que no eran tan lujosos como los tenedores Bultaco o Maico, pero que eran perfectamente aceptables. Nadie tuvo una palabra de queja sobre los sobresaltos sobresaltos. Algunos de los ciclistas más pesados ​​notaron que la parte delantera se zambulló un poco bajo el frenado intenso debido al uso del ATF ligero, pero ninguno de los ciclistas livianos o de peso mediano lo notó. El aceite se puede cambiar fácilmente para adaptarse al piloto: un ingenioso tapón de drenaje lateral está en la base de cada pata de la horquilla. ¿Estás escuchando, CZ?

En general, la máquina se eriza con sutilezas. El tanque de aleación es algo por lo que esperarías pagar cien dólares en una casa de accesorios, y está diseñado para permitir que el ciclista doble sus rodillas. Todo se siente bien, incluida la forma y el ancho de las barras. Los reposapiés están cerca y son lo suficientemente largos como para sostener el pie, ni un ápice más. Si olvida la palanca de cambios o el pedal del freno, no se le debe permitir ir solo al baño. La bicicleta está bien diseñada.

El acabado general no es todo azúcar y especias, caramelo, manzana, metal, flakey, como cabría esperar de Honda. No Este es funcional y limpio, con un mínimo de calcomanías y decoraciones. Ni siquiera tienen el típico adhesivo "Preserve la naturaleza y siempre use un casco" en el tanque de gasolina, con el que todos los Hondas están bendecidos. Sin embargo, tienen una calcomanía que le informa que esta bicicleta está diseñada solo para carreras pesadas, lo que es justo.

PUNTAS Y PIEZAS EN LA CR250M

Las horquillas y la tapa de la gasolina no gotearon ni una gota de nada. Ese tapón de gasolina es de tipo ventilado, atornillado y era pequeño. La mayoría de los surtidores de la mayoría de las latas de gasolina resultarán demasiado grandes. Tendrás que llevar un embudo. Si bien esto podría ser una molestia en eventos de campo traviesa o en el desierto, esto no es realmente para lo que se diseñó la bicicleta. Es una máquina MX total y sin compromisos. Incluso los puños son de primera clase. Son copias cercanas de los famosos puños Doherty, pero están hechos de un material más suave. Ubicado junto a la empuñadura de la mano derecha está la única cosa estúpida en toda la bicicleta: uno de los interruptores de parada de tres vías de Honda. Puede moverlo hacia el lado izquierdo usted mismo (un trabajo de dos minutos), pero aún así debe ser un tipo de botón. Puede presionar un botón, pero debe pensar en un interruptor. La mayoría de los aceleradores se abren cuando la bicicleta cae en el agarre del lado derecho, por lo que es un poco tonto colocar el interruptor de apagado allí, donde tendrás que buscarlo. El cable del acelerador tiene una funda y un ajustador prolijos en la carcasa. Buen toque. Los controles son ligeros y tienen sus propias botas de acordeón en la coyuntura.

Las abrazaderas triples son una obra de arte, hechas de aluminio forjado y con pernos largos y fuertes que mantienen todo en su lugar. Nada cuelga demasiado del motor, e incluso el pedal de arranque está oculto. La bujía se puede alcanzar con facilidad y la mayoría de los componentes son igualmente accesibles para el mantenimiento.

Ese carburador Keihin de 34 milímetros es un timbre muerto para un Mikuni, que debería decirte algo allí mismo. También debe tratarse de la misma manera cuando se inicia la bicicleta. Ahórrate y no toques el gas en absoluto, o la bicicleta no arrancará. Cuando el motor está caliente, la mitad del acelerador funciona. El montaje de goma en ambos extremos del carbohidrato evita que se forme espuma en el recipiente del flotador.

Se suministra un simple grifo de combustible a una línea de gas de goma. Preferimos ver dos grifos y dos líneas, ambas de plástico transparente. Un problema común en muchas máquinas de carreras es que la cámara del flotador se está quedando sin gas. Muchos motores de sonido se han arruinado debido a esto. Sin embargo, nuestro Honda sobrevivió a una carga completa prolongada en el banco de pruebas sin exhibir hambre, pero nunca está de más ir a lo seguro.

Los montajes de goma también mantienen la cámara alejada de los azules grietas demasiado comunes. Los resortes sujetan el tubo de dirección y los montajes flexibles conforman el resto. Incluso el silenciador tiene arandelas de goma en el soporte. Sin embargo, no hace un gran trabajo al calmar la bicicleta. En el mejor de los casos, el ruido es límite. Y tampoco gran parte del ruido es ruido mecánico. Se necesita más trabajo aquí. Las ruedas, delanteras y traseras, merecen una mención especial. Son las llantas DID de aleación trucada, pero no acumulan barro como los Akronts de cresta alta. Los radios están muy acumulados en los extremos de la brida para mayor resistencia, y nunca tuvimos problemas con los radios, incluso soltándonos, y mucho menos con ellos rompiéndose.

Los neumáticos son Dunlops japoneses y se clasifican como promedio, no mejor. Seguramente los neumáticos de primera línea, como Ize Metzelers, Trelleborgs o Barums, harían que la bicicleta fuera aún mejor de lo que es ahora. Aún así, los Dunlops funcionan bien en cursos suaves o húmedos. Al principio, la silla de montar se sintió extraña para muchos de los ciclistas, pero después de un tiempo en la bicicleta, ya no se dieron cuenta. Lo que significa que está haciendo el trabajo. La transición de la posición de pie a la posición sentada es un cambio completo, y nada se interpone en el camino para el cambio. Debido al bajo sillín, las piernas trabajan un poco más duro para lograr un cambio de posición, pero no tan duro como las piernas de un ciclista de Bultaco, por ejemplo. Los guardabarros son de plástico flexible con una buena forma para ellos. Esa aleta en el frente hizo un buen trabajo al mantener el barro fuera de la cara. El lodo que se basa en el tubo inferior del cuadro es un extra opcional. Los ciclistas orientales lo querrán, los ciclistas occidentales no.

Las patas de la horquilla son bastante estrechas y no se deben bajar en un torno por ligereza. Ya están al límite. Honda recomienda una mezcla de 20: l con aceite de frijol para usar en el motor, con un nivel bajo de plomo de al menos 91 octanos. Encontramos esto un poco extraño, pero parece funcionar para ellos. Siempre se escuchó un sonido metálico en el motor del Honda en el rango medio bajo una aceleración fuerte, y no podemos evitar preguntarnos si podría ser debido a su preferencia en las mezclas de gas / petróleo.

Se debe tener cuidado al patear el Honda. Si bien es un comienzo fácil, el kickstarter tiene una tendencia a fracasar en la parte inferior del golpe, creando la posibilidad de alojar la estructura pélvica junto a las cejas. Alcanzar el filtro de aire se logra quitando dos pernos que sujetan el sillín en su lugar. Es uno de los nuevos filtros difusos que se dice que resisten la penetración del agua. Una buena protección para el filtro en sí es proporcionada por una caja de aire inmóvil diseñada con sensatez. Ah, sí, la bicicleta incluso tiene un pie de apoyo que está fuera del camino. ¡Buen señor! ¿No hay fin?

RESUMEN

Como dijimos anteriormente, es difícil escribir una prueba en una motocicleta que tiene muy poco error y mucho derecho. Claramente, la Honda emerge no solo como la MEJOR bicicleta de su clase, sino también como la mejor bicicleta dólar por dólar que un corredor puede comprar. Quizás fue mejor resumido por George Ethridge, cuando le hicimos la pregunta musical "George, ¿están tratando de sacar a todos los demás del negocio de las bicicletas de carreras?"

"No", respondió, "solo vamos a hacer que mejoren mucho".

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