KAWASAKI KX250: PRUEBA COMPLETA

Una historia detallada de la Kawasaki KX250 perdería todos los hechos realmente importantes sobre la motocicleta. Sí, señalaría que es la moto más ganadora en la era moderna del motocross profesional; el KX250 (anteriormente conocido como KX250F) ha ganado 18 campeonatos y 189 victorias en motocross profesional y Supercross. Eso es solo una cuestión de registros. Ciertamente señalaría 2004 como el primer año, 2006 como un rediseño completo y 2011 como la llegada de la inyección de combustible, todas notas al pie de la historia real. El hecho más relevante para llevar a casa sobre la KX250 es que la mayoría de los años ha sido la bicicleta más fácil de correr, la más divertida de conducir y la menos costosa de poseer.

La entrada con viñetas para 2021 probablemente sería la más engañosa de todas: "Llega el arranque eléctrico". En verdad, ese es uno de los hechos menos importantes sobre la bicicleta. La Kawasaki KX2021 250 abre un capítulo completamente nuevo en el legado de una de las motos de carreras más exitosas de la era actual.

LAS CRONICAS KX
En lo que respecta a los puntos, el éxito de nivel profesional de la Kawasaki KX250 se debe principalmente a los esfuerzos del equipo Monster Energy Pro Circuit. La historia de la moto comenzó en 2004 en una alianza extraña y medio olvidada entre Kawasaki y Suzuki. Los primeros KX250F y Suzuki RM-Z250 se construyeron en la misma plataforma, al igual que los productos KTM / Husky / GasGas de hoy. A diferencia del acuerdo de KTM, no había propiedad conjunta entre Kawasaki y Suzuki, solo el deseo de compartir los costos de desarrollo e ir tras Honda y Yamaha. Aunque el arreglo les pareció bien a los jefes de la compañía, no funcionó, porque a las tropas terrestres de ambos lados no les gustó la idea de revelar sus secretos. Para 2006, se desarrolló una KX250 exclusiva de Kawasaki, y Suzuki siguió su ejemplo con su propia RM-Z250 en 2007.

En general, la entrada de la KX250 en el mundo del arranque eléctrico le costó alrededor de 5 libras adicionales.

UPS

  • Excelente potencia pico
  • Banda de potencia más amplia
  • Embrague hidráulico
  • Arranque eléctrico
  • Ergonomía ajustable
  • Excelente suspensión

Abajo

  • Potencia de gama baja regular
  • Ruidoso
  • Manejo ocupado
  • Agarres duros

La KX 2021 es tan innovadora como las bicicletas de 2004 y 2006, pero los vendedores sin duda se concentrarán en el arranque eléctrico como el punto de venta clave. De acuerdo, también nos gusta el arranque eléctrico, pero esta es una bicicleta completamente nueva que evolucionó en tres fases distintas. La Kawasaki KX2019 450 fue la primera versión de este modelo, con un nuevo chasis y motor con arranque eléctrico. En 2020, esperábamos que el KX250 siguiera con el mismo tratamiento, pero eso no sucedió. El 250 necesitaba más trabajo, por lo que el rediseño se llevó a cabo durante un período de dos años. La prioridad de 2020 era aumentar la potencia pico. Eso se logró a través de una nueva versión del tren de válvulas, utilizando seguidores de dedo entre las levas y las válvulas, entre otras cosas. Los seguidores de dedo son pequeñas palancas que aumentan la ventaja mecánica de las válvulas y han demostrado ser muy efectivas en KTM y Honda.

Kawasaki, como la mayoría de los demás fabricantes de equipos originales, utiliza una cámara en el tubo de dirección. El mercado de accesorios ya está en el caso del KX250; hemos probado una unidad FMF que mejora significativamente el rango medio.

Kawasaki terminó el trabajo este año. El nuevo KX250 tiene una varilla de 3 mm más larga (sin cambios en la carrera). Incluso el extremo superior se desarrolló aún más. Ahora se beneficia de un nuevo proceso de acabado de puertos, nueva sincronización de levas, una cadena de levas más robusta y engranajes de cadena de levas más gruesos. El pistón es nuevo, así como la forma de la cámara de combustión. El techo de revoluciones se aumentó 350 rpm y ahora alcanza un máximo de 14,500. Luego Kawasaki pasó al extremo inferior. El arranque eléctrico se encuentra detrás del cilindro y el embrague está completamente rediseñado. Los resortes helicoidales se han ido, reemplazados por lo que Kawasaki llama un resorte de disco cónico. Esta es esencialmente la misma idea que KTM llama resorte de diafragma y los chicos de Maico llaman resortes Belleville. Exteriormente, el cambio más obvio en el embrague es el accionamiento hidráulico. Ahora tiene un cilindro maestro Nissin en el lado izquierdo de la barra y un cilindro esclavo en el lado izquierdo del motor.

El chasis es el mismo que el del 450, aparte de los soportes del motor, la suspensión y un rotor de freno trasero más pequeño (240 mm frente a 250 mm en el 450). El KX250 usa suspensión KYB en lugar de Showa, que se hace para mantener a los proveedores de la competencia en la mezcla. La horquilla de la 250 no tiene un aspecto tan engañoso como la de la 450, principalmente porque no tiene el recubrimiento oscuro de nitruro de Ti en los tubos de la horquilla. En términos de calidad y costo, la horquilla KYB es similar. Utiliza resortes helicoidales y un pistón de 25 mm con un revestimiento Kashima en los tubos exteriores para reducir la fricción. En la parte trasera, el cuerpo del amortiguador KYB también usa un revestimiento Kashima.

Todo es diferente en el 2021 KX250 excepto el sonido. Todavía tiene una voz distintiva y fuerte.

GRITANDO VERDE
Lo primero que debe saber sobre la Kawasaki KX2021 250 es que es rápida. Eso no debería ser una sorpresa; ya era rápido. El modelo 2020, con su extremo superior rediseñado, fue en realidad el rey del dinamómetro en el tiroteo de 250 MX del año pasado por un mínimo margen. El problema era que solo llevaba su potencia máxima por un abrir y cerrar de ojos. No tenía nada más, ni abajo ni arriba. Eso fue una decepción para aquellos que amaban la iteración anterior, que fue el rey del torque. La Kawasaki KX2019 250 fue la 250 más fácil de conducir del año, mientras que la 2020 fue una de las más difíciles. Ahora, la versión 2021 aterrizará en algún lugar entre esos dos extremos. Produce tanta potencia máxima como siempre, pero ahora lleva ese pico mucho más lejos. Comienza antes y termina después, lo que facilita mucho el trabajo del ciclista. Todavía podría ser el rey de los caballos de fuerza en lo que respecta al número máximo, solo que ahora, será menos una corona vacía.

Si cree que va a hacer un cambio corto de la bicicleta y girarla alrededor de la pista como las KX de antaño, es posible que deba ajustar su forma de pensar. Esos días pasaron. Uno por uno, cada uno de los 250 principales fabricantes de bicicletas de motocross de cuatro tiempos se ha dado cuenta de que la potencia de gama baja no es la forma de ganar. Primero, KTM y Husky salieron con motores de altas revoluciones que volaron a todos los demás. Entonces Honda lo hizo, y uno por uno, todos los 250 motores de cuatro tiempos actuales cambiaron a la forma de pensar gritarlo como quieras. ¿Qué tan difícil es mantener el nuevo KX250 en la burbuja? Ahí es donde la nueva Kawasaki realmente muestra una mejora. El motor responde muy bien. Si queda atrapado en la tierra de nadie a bajas revoluciones, no tiene que quedarse allí. Saldrá por sí solo si está dispuesto a esperar uno o dos milisegundos, o puede usar el embrague para moverlo. El nuevo embrague hidráulico es extremadamente fácil de usar. Un dedo es todo lo que necesitas para subir las revoluciones y ponerte en movimiento. El tirón es tan fácil que podrías empezar a usarlo como muleta. Se necesita un poco de disciplina para asegurarse de que está en la marcha correcta para comenzar en lugar de ser descuidado y tratar de compensar la diferencia con la mano izquierda. Las Kawasaki KX250 anteriores siempre han tenido un tirón de embrague fácil, pero muy pocos corredores serios realmente las corrieron así. El embrague necesitaba resortes más pesados ​​para durar más de una carrera o dos. Hasta ahora todo va bien con esta versión. Después de 10 horas, el embrague era tan fuerte como en la primera hora.

Si desea modificar la entrega de potencia, Kawasaki le ofrece opciones, pero no son tan avanzadas como las de otros fabricantes. No hay una aplicación para teléfonos inteligentes, solo tres acopladores electrónicos que le permiten elegir entre opciones limitadas. El acoplador blanco hace que la bicicleta golpee un poco más fuerte; el negro lo hace más suave. No estamos hablando de grandes diferencias aquí. A la mayoría de los ciclistas les gustan los acopladores estándar o blancos. Ambos hacen que la bicicleta suene un poco áspera cuando se desacelera. El acoplador negro quita un poco de capacidad de respuesta sin dar mucho a cambio. Si realmente desea experimentar, Kawasaki ofrece una herramienta de calibración que le permite realizar cambios más sustanciales. Sin embargo, es un poco caro: 700 dólares por algo que Yamaha te ofrece gratis.

 

El KX siempre fue divertido. Ahora, también es rápido.

MANIJAS DEL AMOR
En cierto sentido, este KX2021 250 es como todos los anteriores. Es una bicicleta de gran manejo que es divertida de manejar. El KX logra un equilibrio mágico entre agilidad y estabilidad que hace que ir rápido sea fácil. Puede haber mucha gente, pero eso es probablemente lo que hace que la bicicleta sea una maravilla; siempre pasan cosas, pero nada se sale de control. En el pasado, siempre pensamos que esto se debía a que la bicicleta disfrutaba de la feliz combinación de no tener demasiada potencia ni demasiado peso. Ninguna de esas cosas ya es verdad. Ahora es muy rápido y algo pesado. Con la llegada del arranque eléctrico y el embrague hidráulico, la moto ganó peso, como se esperaba. En nuestra báscula, el modelo 2021 pesa 228.7 libras sin combustible, lo cual es 5 libras más que el año pasado. La Honda y la Yamaha 2020 pesaron 227 libras cada una, mientras que la Husky y la KTM pesaron 219 y 218 libras, respectivamente. El Suzuki era 227. En este punto, vamos a decir que el peso es solo un número. No hay nada en el nuevo KX que se sienta torpe o torpe. Al contrario, es fácil de tirar. Sigue girando tan bien como siempre y la estabilidad a alta velocidad es excelente.

Nissin hace los trabajos hidráulicos para el embrague del KX250. La acción es increíblemente ligera.

Dale algo de crédito a la suspensión. Cualquier 250 será un desafío para la configuración básica del fabricante. En esta clase, más que en cualquier otra, tiene una amplia gama de clientes, que van desde los graduados en mini-bicicletas de 120 libras hasta los veterinarios de 200 libras. Lo mejor que puede esperar es un paquete bien equilibrado que se ubique en algún punto intermedio. Kawasaki lo hizo bien. Para intermedios de 165 libras, la bicicleta es casi perfecta. Nos gustó más con 105 mm de hundimiento de carrera y ligeros aumentos en la amortiguación de compresión. La horquilla se sostiene bien en curvas difíciles, pero como dijimos, es una bicicleta muy ocupada. La horquilla y el amortiguador siempre se mueven, a veces demasiado. Puede combatir esto con más clics en todas las direcciones, pero al mismo tiempo, no quiere ir demasiado lejos y arruinar el lujoso viaje. Pase lo que pase, el KX sigue siendo predecible y, en general, absorbe bien los golpes duros e inesperados.

PUNTOS Y PIEZAS
Se nota que alguien en Kawasaki se cansó de escuchar que los KX faltan un poco en cuanto a detalles. Ese problema se está abordando; aunque no será un cambio de la noche a la mañana. La bicicleta todavía tiene pequeños agarres abrasivos, palancas delgadas y una nota de escape fuerte, pero al mismo tiempo, hay progreso. El manillar es un Renthal Fatbar, no más retrocesos de 7/8 de pulgada a los años 80. La espuma del asiento está aguantando hasta ahora. El plástico no obtiene esos pequeños cráteres de impacto blancos después del primer viaje, y la bicicleta aún tiene una sensación firme y nítida. Sigue siendo la única máquina importante de motocross con estriberas de altura ajustable. Este es realmente un importante paso adelante para Kawasaki. ¿Es un regreso a los días de la amabilidad del mundo real y el valor de base? Ciertamente es un movimiento en esa dirección. Pero, más que cualquier otra cosa, la Kawasaki KX2021 250 es el comienzo de una era completamente nueva en la que los profesionales y los aficionados se beneficiarán de las mismas cosas.

2021 KAWASAKI KX250

  • Tipo de motor: arranque eléctrico, cuatro válvulas DOHC de cuatro tiempos
  • Desplazamiento: 249cc
  • Diámetro y carrera: 78.0 mm x 52.2 mm
  • Suministro de combustible: 44 mm Keihin EFI
  • Capacidad del tanque de combustible: 1.6 gal.
  • Transmisión: velocidad 5
  • Bobina de iluminación: no
  • Parachispas: No
  • EPA legal: No
  • Peso, sin combustible: 228 lb.
  • Distancia entre ejes: 58.5 "
  • Distancia al suelo: 13.2 "
  • Altura del asiento: 37.4 "
  • Neumático delantero: Dunlop MX3S  80 / 100-21
  • Neumático trasero: Dunlop MX3S 100 / 90-19
  • Suspensión delantera: KYB 49 mm, adj. rebote,  recorrido comp./12.4 "
  • Suspensión trasera: KYB, piggyback, adj. precarga, comp., rebote / recorrido de 12.4 "
  • País de origen: Japón
  • Precio: $ 8299

Importación Www.kawasaki.com

 

 

Los comentarios están cerrados.