HONDA WORKS EDITION: PRUEBA COMPLETA

Si no conoce nada mejor, podría pensar que la Honda CRF2021RWE 450 es solo otra réplica de carrera. Eso es perdonable. Hay una larga historia de empresas que intentan capitalizar el éxito de sus equipos de carreras ofreciendo ediciones especiales que no son más que gráficos y brillo. Eso no es Honda. La CRF450R Works Edition (CRF450RWE) tiene una larga lista de elementos que tienen como objetivo mejorar el rendimiento, además de tener una apariencia que imita las bicicletas que conducen Ken Roczen y Chase Sexton.

La Works Edition tiene el aspecto de la bicicleta de Ken Roczen, que es una gran presión para estar a la altura.

EL BLING SE DETIENE AQUÍ
El Honda RWE requiere una comparación obvia con la KTM Factory Edition, pero el concepto es bastante diferente. En el caso de la KTM, la FE es a veces una vista previa del modelo del próximo año. Otros años, es un modelo actual con un montón de mejoras cosméticas y un silenciador deslizante Akrapovic. En el caso de Honda, hay más, que incluyen:

  • Una canasta de embrague Hinson y una cubierta.
  • Un sistema de escape de titanio Yoshimura completo
  • Una culata con orificios
  • Tubos de horquilla inferiores recubiertos de nitruro de titanio
  • Un eje de choque de 18 mm recubierto de nitruro de Ti
  • Un filtro de aire doble
  • Una funda de asiento Throttle Jockey
  • Gráficos HRC
  • Una tapa de culata roja
  • Llantas DID Dirt Star LT-X
  • Una cadena de oro RK
  • Abrazaderas triples anodizadas en negro
  • Puños Renthal
La mayor mejora individual para 2021 es el embrague hidráulico. El tirón es mucho más ligero, la actuación es constante y lo que solía ser un punto débil de Honda ahora es una fortaleza.

De lo contrario, la Honda es básicamente una CRF2021R 450, que es bastante especial por derecho propio. Es la moto de motocross del año que ha cambiado más drásticamente. Todo fue repensado y rediseñado, comenzando por la culata. Ahora tiene un puerto de escape central y una cámara de combustión remodelada. El cabezal de escape se coloca 74 mm más cerca del motor en el lado derecho. Los gemelos, obviamente, se han ido. El silenciador único del lado derecho se reformó y se movió 13 mm hacia adentro.

El motor todavía usa una sola leva superior, de ahí la marca registrada “Unicam”. Se diferencia de los diseños SOHC convencionales en que la leva se coloca más cerca del lado de admisión para que pueda usar seguidores de dedo para operar las válvulas de admisión y balancines más convencionales para los escapes. El árbol de levas en sí fue reconfigurado con el descompresor reubicado desde el extremo derecho al izquierdo. El cuerpo del acelerador también es nuevo. Se reposicionaron los inyectores, lo que permitió que el aerosol llegara hasta la parte posterior de la mariposa, enfriando así el lado corriente arriba del camino de admisión. El volumen de la bota de aire se incrementó drásticamente y ahora se accede a la caja de aire con la extracción de un solo perno del panel lateral.

El Honda no solo tiene una cubierta de embrague Hinson, sino también el cubo del embrague.

Los conductores de Honda desde hace mucho tiempo siguen disfrutando del nuevo embrague hidráulico. Además de obtener un cilindro maestro y esclavo Nissin, la superficie se incrementó en un 27 por ciento, se agregó un octavo disco de embrague y se usaron resortes más rígidos. El chasis también tiene una larga lista de nuevas características. La distancia entre ejes es ahora 1 mm más corta (ahora 58.3 pulgadas). La inclinación es 0.3 grados más empinada (27.7 grados). El rastro se reduce en 2 mm (114 mm). El ángulo del basculante es 0.9 grados más pronunciado (14.5 grados). La altura del asiento es 5 mm más alta (38.0 pulgadas). La distancia al suelo aumenta en 8 mm (13.2 pulgadas) y la distancia desde el eje delantero hasta el pivote del basculante es 1.8 mm más larga (36.0 pulgadas). Honda dice que el cuadro es 1.54 libras más liviano y un 20 por ciento menos rígido lateralmente, mientras que la rigidez vertical no ha cambiado.

El sistema de escape de titanio Yoshimura cuesta alrededor de $ 1200 por sí solo.

¿DÓNDE SALIMOS?
La CRF2021R estándar 450 rápidamente se hizo famosa por tener un mapeo de combustible algo defectuoso. Honda ahora ha abordado eso con un mapa de segunda generación. Si tiene un CRF2021R, CRF450RX o CRF450RWE 450, cualquier concesionario Honda puede volver a encender el encendido con las especificaciones mejoradas de forma gratuita. Nos reunimos con los chicos de Honda para que volvieran a flashear nuestro modelo estándar al mismo tiempo que montamos por primera vez la CRF450RWE, así que pudimos comparar el nuevo mapeo con la especificación original. Es una gran mejora. No hay rastro de la vacilación original que ocurriría cuando el motor se sometió repentinamente a una carga en las aberturas del acelerador medio. Como nota al margen, incluso sin la actualización, el problema no fue tan severo como en nuestra prueba original. Eso tuvo lugar en septiembre cuando hacía un calor increíble. En climas más fríos, era mucho menos perceptible. Independientemente de eso, ya no está tanto en nuestro Honda estándar como en nuestra Works Edition.

También es interesante lo diferente que es la Works Edition en la pista. En primer lugar, es más rápido. Eso dice mucho. La Honda estándar ya se sentía como la bicicleta más rápida en nuestro tiroteo de 2021 450. El banco de pruebas mostró que había otros 450 que lograron tanto, pero la curva de la Honda era muy empinada en el medio, lo que le dio más impacto. Con la portabilidad y la tubería Yosh, ese gran éxito es mucho más suave. En realidad, la bicicleta es más fácil de manejar que el modelo estándar. Sin embargo, sigue siendo una moto de motocross muy agresiva, y diríamos que todavía está diseñada para atraer a un ciclista de nivel profesional. Eso parece mucho más apropiado en una bicicleta que se llama "Works Edition". De los tres mapas que están disponibles a través del interruptor del manillar, el estándar (un flash) es el favorito de la mayoría de los ciclistas. Lo agresivo es solo eso; un poco más fuerte en el medio. Nadie parecía preferir el mapa más suave. Del mismo modo, el control de tracción no fue un gran éxito, aunque la mayoría de los ciclistas admitieron que podría ser útil en condiciones realmente adversas.

Sujételo y gírelo
La suspensión también generó algunas banderas rojas con la edición estándar. Las válvulas y los resortes son los mismos para el RWE, por lo que todavía existen algunos de los mismos problemas. El recubrimiento de nitruro de Ti, sin embargo, hace que todo se sienta diferente. Esto nos tomó por sorpresa en la RWE del año pasado. La reducción de la fricción hace que la suspensión se mueva más baja en el recorrido en ambos extremos.

El recubrimiento de nitruro de titanio en las barras inferiores de la horquilla tiene un efecto sorprendente en el rendimiento de la suspensión.

Si ya ha leído la prueba del modelo estándar, sabrá que sentimos que la moto ya era blanda, sobre todo en la parte trasera. Los recubrimientos afectan más a la horquilla que a la parte posterior, por lo que la conclusión es que ambos extremos se sienten suaves ahora, pero al menos están más equilibrados. Para el ciclista deportista promedio, quizás ese no sea un mal lugar para comenzar. Los ciclistas más avanzados, sin embargo, probablemente querrán aumentar la tasa de resorte trasero de 54 N / ma 56. Sabemos de algunos ciclistas que han tenido éxito solo con la re-válvula, pero todo depende de quién es usted y quién hace el trabaja. Hemos montado la bicicleta con un resorte más rígido en la parte trasera y nos ha encantado.

La cabeza de la Works Edition presentaba portabilidad manual.

El manejo general de la bicicleta es muy similar al de Honda, es decir, ligero y fácil de girar. La versión anterior tuvo fanáticos y críticos debido a sus rasgos de manejo rápido. Si eres un amante de Honda, no hay nada en la nueva bicicleta que te alarme. Si no es así, es posible que aún te guste. La Works Edition 2021, como el modelo estándar, es un poco más tranquila y estable. La bicicleta es más liviana que la versión anterior de doble tubo en aproximadamente 6 libras. En nuestra escala, pesa 233 libras sin combustible. Eso lo convierte en el más liviano de los 450 japoneses, pero aún pesa alrededor de 10 libras más que una KTM.

El precio de la Honda CRF2021RWE 450 es de $ 13,380, que es $ 1781 más que el modelo estándar.

El precio de $ 12,380 será una sorpresa para la mayoría de los ciclistas, especialmente a la luz del hecho de que la KTM Factory Edition es , de manera $ 11,299. Honda agrega $ 1781 al precio sobre la bicicleta estándar. Si eres el tipo de ciclista que se actualizará con cosas del mercado de accesorios, aún tiene sentido. El precio del sistema Yosh es de $ 1200. Las piezas de Hinson cuestan $ 500, por lo que obtienes todo lo demás por casi nada. Además, es posible que obtenga un poco de ambiente de Ken Roczen, y eso es difícil de poner precio. 

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