KAWASAKI KX450F: PRUEBA COMPLETA

 

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LEl año pasado, Kawasaki rediseñó su 450 desde cero. Eso nos preocupó en ese momento, porque la KX había sido nuestra bicicleta de motocross de gran calibre favorita durante varios años. Pero, no había duda de que necesitaba algo de atención. Se había convertido en la bicicleta más pesada de la clase y había varias máquinas que eran más potentes. Aún así, nos encantó el paquete general, que no tenía puntos débiles reales.
Entonces, la versión 2016 salió con una reducción de peso de 7 libras y un chasis que fue significativamente más estrecho en la sección media. La bicicleta había perdido algo de su chasquido. El mapeo de combustible fue irregular, y la suspensión no fue un éxito para todos. Todavía ganó el tiroteo de la revista Dirt Bike 2016, pero el margen de victoria fue prácticamente cero.

Kawasaki has long been a top contender in the annual DB 450 shootout.
Kawasaki ha sido durante mucho tiempo uno de los principales contendientes en el tiroteo anual DB 450.

Ahora, el Kawasaki 2017 está aquí con una lista muy corta de cambios. Kawasaki apuntó estratégicamente a los puntos débiles de la nueva bicicleta. Tanto la horquilla como el choque tuvieron cambios internos. El tenedor es el Showa Triple Air, que tanto amamos un poco como odiamos un poco. Puede funcionar de manera brillante, pero cuando no lo hace, parece que puede perseguir la configuración por toda la pista y terminar justo donde comenzó. Hay tres cámaras de aire en la pata derecha de la horquilla, mientras que la izquierda tiene todas las funciones de amortiguación. La cámara de aire principal tiene una "cámara de equilibrio" opuesta, y hay una tercera cámara de baja presión para el ajuste fino. La suspensión trasera tiene un amortiguador Showa con un nuevo resorte (misma velocidad, diferente material), nuevo enlace y diferentes válvulas. El basculante también tiene cambios menores.

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La potencia máxima no es la característica más vendida de Kawasaki, pero el motor sigue siendo suave, manejable y muy ajustable.

El motor no tiene cambios en cuanto a las partes duras, pero la ECU tiene un mapa diferente. La bicicleta del año pasado tuvo una tendencia molesta a aparecer en desaceleración. No causó ningún problema real en la pista, pero podría volver loco a algunos corredores. Kawasaki todavía te ofrece tres acopladores diferentes con la bicicleta que te permiten conectar y jugar diferentes características de potencia. El acoplador verde es estándar, y el blanco es más delgado y está hecho para una entrega de potencia más agresiva. El negro es más rico y liso. Es un buen sistema que hace cambios útiles. Puede ser particularmente útil si pasa de una pista de arena una semana (acoplador blanco) a una pista de hardpack (acoplador negro) la siguiente. También puede profundizar en la ECU con el kit opcional de calibración FI portátil de Kawasaki. Incluso si no tiene muchos conocimientos electrónicos, hay maneras de usar una pequeña luz naranja en el manillar izquierdo del Kawasaki para decirle qué pasa con su bicicleta; mostrará códigos para decirte lo que está mal. Se necesita un poco de conocimiento para llevar el Kawasaki a su modo de diagnóstico, pero todo está explicado en el manual. Justo al lado de esa luz está el botón que activa el modo de control de lanzamiento. Probamos esto hasta que nos aburrimos. Funciona, pero la mayoría de los ciclistas simplemente no confían en él. La idea de sacar algunos caballos de fuerza de la cima para un mejor comienzo es un concepto difícil de tragar.
Otra cosa que vale la pena mencionar sobre el KX son sus ergos ajustables. Los hombres altos pueden mover las clavijas hacia abajo y las barras hacia adelante. Los tipos bajos pueden dejar las clavijas en la posición estándar y colocar el manillar en casi cualquier lugar. Hay cuatro posibilidades.

The KX has very few changes from last year, when it was new from the ground up.
El KX tiene muy pocos cambios desde el año pasado, cuando era nuevo desde cero.

TODAVÍA UNA BUENA MANO
Si está familiarizado con los KX450F de 2015 o anteriores, notará dos cosas de inmediato. Primero, pensarás que la bicicleta ha perdido 20 libras. La diferencia real es más modesta, y la bicicleta sigue siendo un poco más pesada que la KTM, Husky o Honda 2016, pero te hace pensar que es ligera. La segunda impresión que obtienes es sobre el poder. El nuevo Kawasaki no se siente tan rápido como el anterior. No es verdad; de hecho, la nueva bicicleta tiene una potencia máxima casi idéntica y un poco más baja que el modelo 2015. La entrega es más fluida, lo cual es algo bueno en casi todos los libros.
Sin embargo, una cosa que ha cambiado es el campo de juego. La mayoría de los fabricantes competidores han encontrado más potencia en sus 450. El nuevo Kawasaki se siente suave y suave porque ahora está cerca del fondo del montón en potencia de salida. ¿Eso importa? Para algunos jinetes lo hace; para algunos no lo hace. La potencia máxima y el rendimiento de la carrera no tienen una correlación real en el motocross no profesional. Cuando entras en el extremo profundo de la piscina de caballos de fuerza con motos de motocross de 450cc, el agua está sobre la cabeza de todos, no importa cuánto.
Para 2017, no hay mucha diferencia en el rendimiento del motor del Kawasaki, aparte del hecho de que el estallido se ha ido. Si pisa el acelerador a alta velocidad, puede obtener algo de música de motor, pero no es molesto. En cuanto al rendimiento real, el KX es casi lo mismo. Tiene una entrega de potencia algo suave. Muy por debajo es fuerte y suave. Por encima de 6000 rpm, continúa haciendo el trabajo, pero no está en la misma liga que la Yamaha YZ450F, KTM 450SX-F o Husqvarna FC450. Los tres han superado los límites del poder de clase 450 en los últimos años.

If you like fiddling, the Showa TAC fork is for you. There’s a world of subtle adjustment waiting for a rider with patience.
Si te gusta tocar el violín, la horquilla Showa TAC es para ti. Hay un mundo de ajustes sutiles esperando a un piloto con paciencia.

TIEMPO DE AIRE TRIPLE
Si el rendimiento es el único objetivo, los puntajes de la horquilla Showa TAC, así como cualquier sistema de suspensión delantera hecho. En forma de existencias, el 95 por ciento de la población mundial de motociclistas adorará esta horquilla sin un solo ajuste, y se puede alterar de mil millones para el otro 5 por ciento. La conclusión es que puede hacer que haga prácticamente cualquier cosa ajustando la presión en las tres cámaras, el nivel de aceite en las dos patas y la configuración del clicker. Hay tantas posibilidades que es fácil perderse. Nuestro consejo es establecer las cámaras principales a las presiones recomendadas, y solo alterarlas si no puede obtener lo que desea a través de ajustes de amortiguación. Showa dice que debe configurar las cámaras en este orden: interior (152 psi), exterior (16.7 psi), equilibrio (174 psi). Si su problema tiene que ver con la rigidez, la cámara interior le dará los mejores resultados. Si se trata de girar y andar en altura, una mayor presión en la cámara de equilibrio bajará el frente. La única forma de comprender realmente los diversos aspectos del Showa TAC es experimentar. Y ahí está el problema. Puede pasar una prueba de por vida solo para comprender sus opciones.
Curiosamente, la mayor duda que los pasajeros tienen sobre el aire no parece ser una verdadera preocupación. Las cámaras mantienen bien la presión. Al principio los revisamos en cada viaje y descubrimos que la única pérdida de aire fue causada por el acto de verificar la presión. La temperatura también es un factor; la fuga no lo es. La pérdida total de aire también es rara. Suzuki de Ken Roczen hizo que esto sucediera en la ronda Glen Helen de la serie MX de Lucas Oil National, pero su tenedor no se parecía en nada al del Kawasaki o incluso al Suzuki de serie. Por un lado, el equipo de trabajo de RCH usa una horquilla KYB, y por otro, no fue una parte de KYB la que falló, sino un sensor que el equipo instaló.
Con toda esta charla sobre la horquilla, es fácil perder de vista el hecho de que la suspensión trasera del Kawasaki es excelente. Este año se alteraron ambos componentes del enlace, y la conclusión es que la bicicleta tiene una sensación mucho más estable. Con la precarga establecida en los mismos 105 mm que usamos y nos gustó el año pasado, la parte trasera se sintió más baja en acción. Nos gustó el resultado, aunque un ciclista quería deslizar las patas de la horquilla más arriba en las abrazaderas para duplicar con mayor precisión la sensación del Kawasaki 2016.

Kawasaki is sticking with Bridgestone M403 and M404 tires, which are excellent.
Kawasaki se queda con los neumáticos Bridgestone M403 y M404, que son excelentes.

MOTO FINAL
Kawasaki hizo un gran trabajo el año pasado con el nuevo chasis. Sigue siendo una gran bicicleta, y todavía nos encanta. Sus mayores desafíos en 2017 provienen de la percepción de que no está a la cabeza en ninguna categoría. El motor no es titular de titulares. La bifurcación es tecnológicamente intimidante, y hay nuevo hardware que proviene de varias direcciones diferentes. ¿El rediseño del año pasado es suficiente para llevar a Kawasaki a través de todo esto? La respuesta corta es sí. El KX450F seguirá siendo la opción segura en la clase 450. No es una apuesta. Es una bicicleta que tendrá éxito con estrategias inteligentes y pacientes. Simplemente no esperes un gran premio. o

 

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