PROYECTO SUZUKI RM-Z450 OFF-ROAD: DETRÁS DEL EDIFICIO

POR MIKE WEBB

No hace mucho tiempo que las 450 motos de motocross eran el sabor del mes en lo que respecta a las armas todoterreno. Todo tipo de grandes cilindros japoneses fueron atenuados, revalvulados, equipados con celdas de combustible más grandes y albergaron una gran cantidad de productos del mercado de accesorios destinados a hacerlos aptos para todoterreno. Pero esta especie transformada estaba condenada a la extinción cuando KTM y Husqvarna inundaron el mercado con máquinas todoterreno especialmente diseñadas en todos los tamaños. Ahora, es realmente raro ver una bicicleta japonesa 450 MX en el mar de naranja y blanco. Y el más raro de todos es un Suzuki RM-Z450. Pero conozco bien estas motos después de pasar la mitad de mi vida trabajando en Suzuki.

He estado en japonés 450 MXers por cerca de 15 años. Me encanta la moto, y me encanta andar fuera de la carretera. ¿Sería posible tener una bicicleta que fuera realmente capaz de MX y Off-Road? Con la mayoría de mis amigos y compañeros (incluidos mis dos hermanos) tirando sus volátiles 450 bicicletas de pista a favor de una potencia suave, un arranque con botón y una suspensión almibarada, se burlaron de que mi máquina estaba destinada a un equipo más joven y posiblemente menos inteligente , piloto. Aún así, soy dueño de mi máquina y no quería tener que hacer otro pago para satisfacer mi codicia por la doble ciudadanía. Estaba decidido a averiguar si podía hacer que esto sucediera. 

ELEGIR LOS PARÁMETROS
Para mi modelo base en este proyecto, elegí una RM-Z2018 450. Como mencioné anteriormente, tengo la nota rosa. Estoy bastante familiarizado con el "Big Z" y tenía una sólida comprensión de qué modificaciones sacarían a la luz sus capacidades todoterreno sin borrar sus raíces motoras. Mi lista de verificación incluía una suspensión adecuada para MX y todoterreno, mayor capacidad de combustible, rendimiento del motor que permitía la capacidad de conducción en los problemas técnicos, pero aún tenía el impulso necesario para los saltos y los pernos adecuados del mercado de accesorios para garantizar la confiabilidad y el rendimiento. 

Calmando a la bestia poderosa
Es bien sabido que el Suzuki RM-Z450 no es el más rápido ni el más poderoso de los 450 MXers actuales. Trabajar a su favor (para una máquina moto de clase abierta) es la potencia más suave y manejable del lote. Aún así, la realidad es que es un pateador (sin botón). Le gusta flamear con bastante facilidad en terrenos técnicos. La potencia es completa y trepidante en comparación con la máquina todoterreno de cuatro tiempos especialmente diseñada, y es demasiado ruidosa. Pero, la máquina arranca fácilmente para mí, por lo que mi principal ambición era trabajar en el área de bajas revoluciones, con la esperanza de una mayor suavidad y una reducción de la tos temida. 

El RM-Z450 viene de serie con tres enchufes de mapa. Elegí el mapa más suave como punto de partida. Luego vinieron los sistemas de escape. La realidad aquí es que el encabezado, el tubo medio y el silenciador de Suzuki son realmente bastante buenos. Proporcionan un fondo realmente fuerte pero suave que no se cae en las rpm más altas. Pero dominar el ruido ambiental era un objetivo definitivo, y también necesitaba que fuera legal. Fui con el cabezal MegaBomb inoxidable de FMF acoplado al silenciador Q con el parachispas instalado. Este combo apunta a un golpe fuerte en el fondo, crea un sonido que es agradable para el oído y es legal para nuestros parques infantiles todoterreno. 

Mi próximo mod fue diseñado para abordar el escenario de apagado de bajas rpm. Sin un botón para apuñalar por la vida inmediata, quería poder arrastrar la máquina en condiciones apretadas, rocosas y resbaladizas y no temer el escenario de piquetes y el lado alto en las rocas que me atormentan. Cubriendo constantemente el embrague, corriendo hacia arriba y los nervios deshilachados hacen que la máquina sea un puñado aquí. Mi solución fue el sistema de embrague Rekluse Radius CX. Esta es una pieza brillante de ingeniería que permite un rendimiento normal accionado por el embrague, pero también se puede usar como un embrague automático. Mi plan era desarmar el posible escenario de incendio y usar la técnica de "montar como Palmer" de "un engranaje alto y sacar la máquina de la máquina". Para moto y grandes subidas, no quería perder la capacidad de controlar la potencia con el embrague, por lo que tener un gatillo de embrague viable también era crucial. 

Ahora, instalar Rekluse definitivamente no es para los débiles. De hecho, es francamente aterrador. Es un sistema complicado que requiere paciencia y diligencia para instalarlo correctamente. Tómese su tiempo y lea tres veces las instrucciones para este procedimiento. Pasé la mayor parte de tres horas cambiando el aceite, quitando el sistema de embrague original e instalando el Rekluse. ¡Y no funcionó! Cuando terminé, el tirón del embrague fue más rígido que en un '74 CZ, así que supe que algo andaba mal. Afortunadamente, Rekluse tiene un excelente departamento de servicio al cliente que tiene el conocimiento y la paciencia para guiarlo a través de sus crisis. Después de una sesión telefónica de 35 minutos, pensé que tenía razón.

Terminé el embrague con aceite de carrera Maxima 530 fresco y un conjunto de percha de embrague sano Works Connection con un tirón más ligero y suave que el stock. Parte del kit Rekluse es una tapa de embrague exterior de palanquilla trucada que es superior a la caja original, y agregué una tapa de encendido de palanquilla Hinson para proporcionar más durabilidad y aumentar el factor de enfriamiento.

Con las decisiones de escape tomadas, volví mi atención a la capacidad de combustible. Con el tanque de combustible estándar, puedo obtener aproximadamente 33 millas de terreno duro fuera de la carretera, que incluye muchas subidas a las montañas de mega arena. Esto cubre un buen circuito en nuestra zona todoterreno. He estado montando Suzuki 450 durante más de una década, y en los días con carburador, tuve que empacar gasolina para apenas terminar un molino de 25. Cuando viajamos en otras áreas con bucles más largos, me veo obligado a cargar combustible, gotear en botellas de agua y meter en los bolsillos de mi chaleco. No hace falta decir que no soy muy cómodo siendo una potencial bomba humana. Afortunadamente, IMS ha desarrollado un tanque de combustible de mayor capacidad que agrega un galón al tanque y no destruye la ergonomía. Este es un problema. Ahora puedo hacer el mismo kilometraje que el resto de mi grupo y aún así mantener la sensación de moto asesina tras las rejas. La instalación requiere paciencia, pero las instrucciones son sólidas y el resultado es limpio.

Se añadieron refrigerante de radiador Maxima fresco y una tapa de radiador CV4 de alta presión. Se instaló un filtro de aire DT1 para terminar las modificaciones del motor.

MODOS DE CHASIS DE DOBLE PROPÓSITO
Como se indicó al comienzo de esta pieza, me encanta el todoterreno y me encanta andar en moto. Todavía recibo una gran sonrisa de bermas asesinas, saltos súper divertidos y la emoción de la moto. Pero, para que la moto sea segura, la suspensión debe resistir el golpe para evitar las temidas revolcaduras, y quería que esta especificación también se pueda montar en un sendero rocoso de cabra. Honestamente, eso es mucho pedir. Hubo que hacer un compromiso, y aquí es donde RG3 ingresó al juego. El RM-Z450 no es liviano, pero RG3 ha estado marcando en configuraciones de suspensión todoterreno y MX de fábrica durante décadas. Era su trabajo hacerme lo suficientemente feliz en los feos y apretados y, sin embargo, mantenerme a salvo en grandes rodillos o en saltos y aterrizajes empinados. Mi especificación favorecía el lado de la moto, pero necesitaba que fuera al menos "aceptable" en la basura rocosa y escarpada. 

Con el resto del hardware del chasis, contraté a Ride Engineering para las necesidades de enlace de arena de triple abrazadera. He estado usando su abrazadera superior e inferior sana billet que utiliza el offset Suzuki original y presenta una abrazadera de manillar de cuatro piezas. Pero, el truco aquí es que puedes pedirlo con un estabilizador de dirección Honda y hardware de montaje. Amo este sistema Honda; no se usa con la misma capacidad que un amortiguador típico, pero es más una influencia suave y calmante en la dirección semi-nerviosa de Suzuki y en realidad ayuda a mantener la rueda delantera más plantada. En la parte trasera, se instalaron los tiradores de Ride Engineering. Son un poco más largos que el stock, y esto equilibra el chasis y permite el uso de una medición de hundimiento razonable, por lo que la máquina se siente menos tensa y más cómoda.
   Se instaló un rotor delantero de frenado flotante de gran tamaño para ayudar a frenar a la niña grande.

• IMS tanque de combustible de 2.7 galones
• Ride Engineering abrazaderas triples / amortiguador de dirección Honda
• FMF Q 4
• Línea de transmisión Sunstar
• Plásticos Acerbis/Gráficos de calcomanías
• Placa de deslizamiento Acerbis
• Neumáticos Dunlop MX33
• Rotor delantero de frenado
• Rekluse Radius CX embrague
• Varillas de tracción de Ride Engineering
• Guía de cadena de TM Designworks

TRUCO BOLT-ON ENFOCADO
Con las agallas de nuestro proyecto completo, dirigí mi atención a los mods atornillados con un propósito específico. Hay muchas maneras de gastar su dinero en bling innecesario del mercado de accesorios. Mi objetivo era que todos los artículos del mercado secundario tuvieran un propósito.
     Para el plástico, elegí Acerbis. El ajuste fue perfecto y me alegré con la nueva placa de deslizamiento. Esta pieza de plástico fue muy fácil de montar, y ahora ofrece una amplia protección para la parte inferior vulnerable, además de un poco para el embrague y las tapas de encendido. TM Designs se presentó con su protector de chainguide y motor súper fuerte y probado. Sunstar suministró una cadena con junta tórica y una rueda dentada trasera de acero inoxidable. Casi uso el engranaje trasero de stock (50 dientes), pero cambio a 51 cuando tomo terreno más estrecho. Ride Engineering proporcionó los reposapiés Raptor de titanio realmente impresionantes. Son amplios, súper ligeros y jefes planos. Torc1 fue mi elección para apretones de manillar. El agarre atornillado de Torc1 tiene una gran sensación y tardó segundos en instalarse. Seat Concepts proporcionó la cubierta del asiento Super Gripper. A Decal Works se le ocurrió el paquete de gráficos que encaja como su OEM, y finalmente los Dunlop MX33s delanteros y traseros se montaron con tubos Dunlop de alta resistencia. Me quedé con la parte trasera de 19 pulgadas, principalmente porque estoy acostumbrado y el presupuesto estaba bastante agotado, por lo que las ruedas nuevas no eran parte de mi plan. 

PRUEBAS EN EL MUNDO REAL
Después de tomar las fotos de belleza en el estudio, finalmente obtuvimos el proyecto Z en su entorno todoterreno para el shakedown. Para ser honesto, el día comenzó bastante miserablemente, ya que el embrague Rekluse no era atractivo. A pesar de estar en la luna, llamé a Rekluse y me ordenaron que desmontara el embrague y realizara un ajuste que redujera la holgura en el paquete de embrague. Entonces, me puse en camino. 

Aquí hay un desglose de los aciertos y errores:

—El embrague Rekluse funcionó maravillosamente, aunque para ser honesto, tomó un tiempo acostumbrarse. Para un hombre que tiene décadas de alimentación de nidadas arraigada en su ADN, simplemente soltarse y aferrarse requiere un conjunto de habilidades diferente. Descubrí que perdería puntos clave de giro porque no estaba atacando el terreno a propósito. Esa es la belleza del Radius CX; puede usar el embrague como un almacenador y luego alimentar el embrague para controlar la potencia de la máquina (no se requiere ningún cambio). Pero su verdadero encanto viene de los pies, saltar y saltar en un lecho rocoso de la corriente, o en una caida cerrada, resbaladiza y de primera marcha donde te mantienes a una velocidad alta y te aferras solo para pasar y pasar obstáculo. Olvídate de la palanca del embrague. Haga clic en un engranaje y gírelo. Es un cambio de juego en las cosas feas. 

—El FMF MegaBomb y Q proporcionaron una potencia similar a la de las existencias, pero a un nivel de decibelios más bajo. Sentimos una ligera pérdida de potencia superior y tal vez un poco más bajo. Es un buen combo, aunque tuvimos una picazón con la 'Bomba, ya que quemó agujeros en nuestros pantalones y realmente necesita un escudo térmico.

—Ama el tanque IMS. Se siente tan delgado como el stock, no obstaculizó los ergos de la máquina y lleva un galón más de gasolina, malvado. Caucho Dunlop: excelente. Cubierta de los conceptos del asiento de agarre, casi demasiado buena. Sacará ciertos pantalones de tu derrière. Apariencia: las mejores calificaciones de Acerbis y Decal Works. Línea de conducción Sunstar y guía TM Designworks, todo brutalmente efectivo. Y felicitaciones a Ride Engineering por mejorar la estabilidad y la sensación del chasis con sus abrazaderas, estabilizador y barras de tracción. 

—Otros bits: modifiqué un faro RMX para darle una sensación todoterreno. Los guardamanos Acerbis evitan golpes menores. Los agarres Torq1 brindan una excelente sensación y facilidad de instalación. La suspensión de RG3 todavía se siente brutalmente rígida si la comparas con una horquilla WP Xplor, pero de nuevo, al chocar contra una cara de salto duro de tercera marcha, parecería que tiene resortes de pluma estilográfica tratando de sostenerla. Puede que haga que la válvula se ablande un poco más suave en la mitad de la carrera para lograr un cumplimiento adicional, pero el equilibrio es bueno y puede abarcar dos lados del deporte bastante bien.  

Al final, mi pateador RM-Z450 es más versátil en las dos arenas en las que juego: moto y todoterreno. Todavía es un sueño de manejo en mis incursiones motoras, prácticamente sin inconvenientes con las nuevas modificaciones. Fuera de carretera, estoy mucho mejor. Anhela el desierto alto. Puedo entrar en algunos bucles serios sin temor a quedarme sin gasolina, y cuando las cosas se ponen feas, caerá bastante bien en terrenos difíciles con un apetito mucho mayor.