PROYECTO BETA DUAL-SPORT: DETRÁS DE LA CONSTRUCCIÓN

Por Tom Webb

Fo los últimos dos años he querido comprarme una máquina de doble deporte. ¿Por qué, te preguntarás, un editor de una publicación de motocross que obtiene motos gratis para probar durante un año querría comprar algo que se vende por alrededor de $12,000? En mi caso, la respuesta es sencilla. En el momento en que probamos el stock de la máquina, lo grabamos en video y marcamos la suspensión, la cabina y la ergonomía para mi tamaño y deseos, los fabricantes quieren recuperar la bicicleta. De hecho, desde 2020 ha sido casi imposible conseguir motos de prueba de doble deporte, ya que los fabricantes se han ido agotando.

Potenciamos la Beta 500RR-S con un trasplante de suspensión sustancial a través de la suspensión Beta Factory. En cuanto a la potencia, está enfocado en forma estándar, y para el nuevo propietario, los ergos extendidos fueron modificaciones cruciales. El piloto de pruebas de DB, Ryan Koch, choca contra una sección rocosa en el nuevo vagón de Wolf.

 

Entonces, tuve la suerte de probar una Beta 2022RR-S 500 en Idaho con Rodney Smith de Beta en mayo. Mi respuesta inmediata fue que la máquina fue agraciada con un golpe de abajo a medio muy suave pero muy potente sin pop y una condición pobre que infecta la banda de potencia. Funciona increíblemente limpio, tiene una potencia muy utilizable y totalmente digna de suciedad, tiene una buena transmisión de relación amplia y un tirón de embrague suave con excelente enganche, un ventilador de radiador para marcha lenta y, por supuesto, tiene un botón de arranque. Tiene una musculatura magnífica para ser una máquina legal en la calle que debe cumplir con las normas de la EPA en cuanto a smog y ruido. De hecho, funciona tan bien que en este proyecto de "construirlo a mi medida", no toqué nada relacionado con el motor, excepto los engranajes.

En cuanto a la ergonomía, estaba totalmente apretado en lo que parecía una máquina de asiento bajo y clavijas altas. Las barras eran bajas y traseras y se sentían incómodas. Tuve problemas para salir de la silla (a menos que chocara contra un bache de buen tamaño) y la suspensión era demasiado blanda para mi tonelaje. Esa fue mi única molestia, y se basó únicamente en mi tamaño, la falta de movilidad de la rodilla y, por supuesto, el peso.

Compré la máquina unos seis meses después de nuestra prueba original en Idaho. Mi primera ola de modificaciones incluyó estirar la relación de la barra, el sillín y la clavija (para adaptarse a las idiosincrasias de mi cuerpo) y endurecer la suspensión para mi volumen. En última instancia, los servicios de Beta Factory Suspension terminaron volviendo a valvular mi suspensión después de que Rodney me dijo que Bryce Rivera de Beta Factory Suspension era el hombre mágico cuando se trata de hacer que sucedan grandes cosas con los amortiguadores Sachs. Por supuesto, también hice algunos cambios personales para protección y durabilidad.

La clavija Fastway Evolution se puede ejecutar en la posición baja y trasera, lo que es perfecto para los ciclistas que buscan espacio adicional para las piernas.

 

DE ACABRADO A RESPIRAR

La primera modificación que hice fue en el sillín y las estriberas. Encajo en las estriberas Fastway Evolution Air de aluminio billet. El patrón grande proporciona una amplia plataforma para tus pies. La capacidad de ajuste de las clavijas es lo que se destaca, ya que tanto la altura de la cala como la inclinación/camber son ajustables. Una gran ventaja es que puedes montarlos usando la altura de clavija estándar de la bicicleta, y los ciclistas que buscan más espacio para las piernas pueden ejecutar la postura baja y trasera, que es 5 mm más abajo y 5 mm atrás.

El kit de asiento blando alto Guts hace que el sillín sea más de 2 pulgadas más alto que el original. La cubierta es pegajosa, la espuma es agradable y el espacio adicional para las piernas es una bendición para el propietario más alto.

 

Luego vino la silla de montar. El sillín Beta con botón de liberación es muy complicado, pero es increíblemente delgado (bajo) y bastante corto en comparación con otros sillines. Necesitaba agregar al menos 2 pulgadas a la altura, posiblemente más, para que mis rodillas no se doblaran más de 90 grados mientras estaba sentado. Los accesorios Beta acudieron al rescate con un asiento y una funda de espuma Guts extra altos. Es una espuma suave con una cubierta de agarre, lo que me acercó a las 2 pulgadas adicionales de altura del asiento que quería.

Moví el manillar hasta la posición media en la abrazadera triple. No podía ir a la cima (lo más lejos), porque las barras no despejaban la unidad GPS de la Voyager. Instalé las perchas de manillar PHDS de Xtrig con un espaciador de 5 mm debajo de la unidad. Estos en realidad salieron de mi KTM, que tiene el mismo montaje que el Beta. Me gusta la curva de la barra original y los puños originales, así que los dejé sin cambios. Beta vende estos soportes de barra Xtrig, pero obtuve el mío de Slavens Racing. Son caros, pero me siento mejor con el poco de flexibilidad que ofrecen los topes de goma.

Beta Factory Suspension actualiza totalmente todo en la horquilla (cartuchos de doble compresión), y Webb instaló las abrazaderas PHDS de XTrig para ayudar con las manos y una marcha más alta en las barras.

 

LA SUSPENSIÓN

Con el ajuste original, la suspensión Sachs de la Beta hace un trabajo decente al ser compatible y agradable para el ciclista de senderos si pesa entre 170 y 175 libras. La horquilla Sachs tiene todos los ajustes de amortiguación (compresión y rebote) y precarga del resorte en la parte superior. La compresión y la precarga del resorte se encuentran en la parte superior derecha de la tapa de la horquilla, con la amortiguación de rebote a la izquierda.

Beta Factory Suspension ofrece un kit de fábrica en el que cada horquilla se ha ajustado con amortiguación de compresión y rebote para un aumento del 50 por ciento en el ajuste fino. Su conjunto de válvula de compresión reemplaza el sistema original de Sachs y mejora la resistencia al tocar fondo y la capacidad de ajuste fino. El sistema de rebote también se reemplaza con una unidad Factory Beta que proporciona una curva de amortiguación más lineal y una mayor amortiguación a baja velocidad.

La suspensión Beta Factory atraviesa el impacto, usa una vejiga más grande y un nuevo diseño de compresión permite una mejor afinación y su capacidad para recibir un golpe fuerte.

 

El amortiguador Sachs ZF también tiene nuevos componentes internos. Un nuevo conjunto de válvula de compresión reduce el fuerte pico de alta velocidad y mejora el flujo del puerto y disminuye la fricción. Un nuevo conjunto de ajustador de compresión aumenta los ajustes externos y la puesta a punto. Un kit de conversión de vejiga de choque de gran tamaño reemplaza el pistón flotante del depósito original, reduce la fricción y aumenta el nitrógeno, todo para mejorar la consistencia y reducir el sobrecalentamiento.

La acción se mejoró dramáticamente sobre el stock. Parte de esto se trataba de obtener las tasas de resorte adecuadas para mí, pero la horquilla resultó ser increíblemente lujosa. Chupó la basura de la que están llenos los senderos de baja velocidad y los aplastó profundamente. Recibió grandes golpes sin tocar fondo y proporcionó un apetito cómodo y lleno de viajes sin encogerse.

La parte trasera se sintió completamente renovada. Se mantuvo arriba en el golpe, bailó, abrazó el terreno irregular, se mantuvo firme en los impactos de alta velocidad y lo tomó en la barbilla en el gran tragador con entusiasmo. ¿Qué tan grande fue la mejora? Sustancial es decirlo suavemente.

En cuanto a la potencia, el 500RR-S es fuerte, fluido y carnoso en los bajos. El engranaje está en la luna para todoterreno, y bajamos el contador de 15 a 13 dientes.

 

CON EL MOTOR…

El 500 viene con un botón de mapeo sobre la marcha ubicado justo en frente de la tapa de la gasolina. Lo ejecutamos en el modo Sol, ya que la potencia no es desgarradora, pero es suave y fuerte y acelera bastante bien. En el modo Lluvia, es definitivamente más suave y puede funcionar para una carnicería realmente viscosa y rocosa.

Ejecutamos engranajes 13/48; 15/48 es stock. Eso es demasiado alto para un trabajo serio en senderos, e incluso con el contraeje 13, la caja de cambios se siente correctamente espaciada y el sexto es un buen engranaje de la sección de transporte. Navegará de 55 a 60 millas por hora con bastante destreza y aún funciona en el bosque.

Dejamos el stock de piedra de escape. Es muy silencioso. Y aunque se agradecería un poco más de golpe, Rodney Smith dijo que obtienes más fuerza superior con un FMF 4.1, pero el sacrificio es el ruido. Siente que la culata genera la mejor potencia en senderos (de abajo a medio), y para motos o desiertos de alta velocidad, tiene sentido un sistema más abierto.

El silenciador estándar tiene un sonido suave pero respira lo suficiente como para permitir que el Beta resople una potencia todoterreno agradable y manejable.

 

ESTO Y AQUELLO

Instalamos una guía de cadena de TM Designs, principalmente porque sabemos que es muy duradera y no queríamos ningún problema con el daño de las rocas. También agregamos un protector de basculante Bullet Proof Designs (disponible en Beta Accessories) que evita que la guía rompa las lengüetas del basculante cuando algo inamovible la besa.

Esta bicicleta vino equipada con neumáticos Dunlop: un delantero MX53 y un trasero AT81. La perilla delantera es plana estelar en terrenos intermedios y blandos y califica como un DB favorito. En la parte de atrás, el AT 81 se desgasta bien, sonríe a las rocas y las raíces y se desempeña decentemente en la arena. En general, es un artista fuerte y versátil.

Los guardamanos montados en perchas de Enduro Engineering son los favoritos del personal. Ahorran espacio en las barras, se flexionan muy bien, tienen una gran huella y son duraderos. También nos deslizamos en sus protectores de palanca. Se amoldan a las palancas con una pistola de aire caliente y son muy agradables cuando hace frío.

Nuestra última modificación fue en los intermitentes traseros. Dejamos el portamatrículas en existencia, y aunque parece colgar bajo, no tuvimos ningún problema con que el neumático lo golpeara. Las señales de giro traseras se golpean en senderos estrechos, por lo que las cambiamos por algunas unidades SAR ordenadas. Están limpios, visibles y prácticamente fuera de peligro.

Los frenos Nissin son excelentes. La matrícula cuelga baja, pero nunca la arrancamos. Cambiamos las señales traseras por unidades SAR más pequeñas.
El 500 viene con un ventilador de radiador y un mapa intercambiable para un mapa de sol (potencia máxima) y un mapa de lluvia (potencia suave). Se encuentra justo encima de la tapa de la gasolina y lo ejecutamos en el modo Boost completo, ya que la potencia es muy suave.

 

AQUÍ ESTÁ EL FLACO

En general, estamos entusiasmados con las modificaciones ergonómicas que hicieron que el 500RR-S fuera más cómodo para un piloto más alto con rodillas sospechosas. Básicamente, fueron tres piezas las que transformaron la cabina: soportes de barra, sillín y estriberas. Y estamos encantados con la horquilla de suspensión Beta Factory y los kits de amortiguadores. Al igual que con todas las cirugías de suspensión total, no es barata, pero ¡vaya, qué diferencia! Es lujoso, plantado y tiene la capacidad de comerse los golpes de velocidad, lo que amplía la versatilidad de la máquina. Afortunadamente, nos gusta la configuración del chasis, el manejo, la facilidad de mantenimiento y, por supuesto, el motor muy satisfactorio que permite que la Beta busque un buen camino. Más por venir. 

El Beta viene con una línea de transmisión muy buena con una cadena de junta tórica de calidad. Instalamos una guía de TM Designs para una mayor durabilidad.
Los guardamanos de Enduro Engineering se montan en la percha del freno del embrague, ahorrando el espacio necesario. Son fuertes y proporcionan una buena cobertura.

 

 

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