CONDUCE LA HONDA CRF2021R 450: EL ENVOLTURA

Finalmente tuvimos la oportunidad de montar la Honda CRF2021R 450 esta semana, y qué viaje fue. Hemos estado un poco obsesionados con esta bicicleta desde que se anunció. No solo es la moto nueva más interesante de la temporada, es la Honda más emocionante de cualquier tipo en años. Los tubos dobles se han ido, tiene un chasis nuevo con carrocería nueva y, nunca pensamos que sucedería, un embrague hidráulico. El cilindro maestro y esclavo de Nissin son similares a los utilizados por Kawasaki. Curiosamente, todavía hay un camino a seguir para los tradicionalistas a quienes les gusta la sensación de un cable antiguo. Teóricamente, podrías revertir con un simple trabajo de máquina. Nadie que haya andado en bicicleta siquiera consideraría esto, pero sabemos que hay algunos fanáticos que podrían hablar de ello.

Honda CRF2021R 450

En lo que respecta al escape, Honda no solo hizo una nueva tubería. La cabeza ahora usa un puerto de escape ubicado en el centro que conduce a un solo silenciador que, curiosamente, todavía está montado tan adelante como lo estaba la mufla gemela. Recuerde, esa fue la justificación para dos tuberías en primer lugar. El marco también es nuevo, y Honda dice que es más liviano en más de 2 libras. Ya pusimos nuestra bicicleta de prueba en la báscula y descubrimos que pesa 333 libras sin combustible. Eso lo convierte en el más ligero de los 450 japoneses. La Kawasaki solía tener ese honor, pero el modelo 2021 ganó un poco y ahora pesa 235. 

Mark Tilley fue el primer hombre a bordo de la Honda CRF2021R 450.

En la pista, la Honda es increíblemente rápida. Nos sorprenderá que no sea el más poderoso de todos los 2021 de 450. Las cosas comienzan a ponerse emocionantes bastante temprano, y luego hay un gran aumento en el medio. Después de eso, sigue acelerando y acelerando. Si tiene la idea de aguantarlo, no se ralentizará hasta que supere las 11,000 rpm. Si quieres bajar el tono, siempre puedes recurrir a la electrónica. La bicicleta tiene tres mapas a los que se puede acceder a través de un interruptor montado en el manillar. Una pequeña luz azul le indica en qué mapa se encuentra; un destello es estándar, dos destellos es el mapa más suave y tres es el más agresivo. Además de eso, Honda tiene tres niveles de control de tracción con un sistema similar de luces intermitentes (verde, en este caso) para que sepa dónde se encuentra.

El MSRP para la Honda CRF2021R 450 es de $ 9599. También habrá un nuevo lote de modelos 2020 por $ 1000 menos.

Se supone que el mapa dos es la opción para principiantes, pero, curiosamente, no es de mucha ayuda. Mata el par de torsión de gama baja y crea un agujero del que es difícil salir. Además de eso, un hipo de gama baja que apenas se nota en el mapa uno se vuelve más pronunciado. En el mapa tres, el hipo todavía está ahí, pero el motor responde mucho más en la parte baja que lo superas rápidamente. En general, la mayoría de los ciclistas siguen prefiriendo el mapa uno. Aprendes a evitar el hipo.

El control de tracción es una forma mucho más productiva de modificar la entrega de potencia. Establecer uno es sutil y eficaz. Parece disminuir la rápida ganancia de rpm en el medio de la banda de potencia sin matar la aceleración; eso es exactamente lo que se supone que debe hacer el control de tracción. Los ajustes dos y tres están bien para terreno nivelado, pero no del todo efectivos para colinas empinadas donde es apropiado un poco de patinaje. Siempre puedes usar el embrague para regular la potencia y la aceleración. Esa es una opción que nunca fue muy efectiva con los Honda 450 en el pasado. El tirón fue demasiado rígido y el compromiso fue inconsistente. El nuevo embrague es mucho, mucho mejor. No solo es la luz de tracción, el compromiso siempre está exactamente en el mismo lugar.

El sistema hidráulico del embrague de Honda es similar a los introducidos en la Kawasaki KX450.

La CRF450R sigue siendo una bicicleta de manejo rápido con un toque ligero y una sensación de respuesta. Los ciclistas agresivos pueden lanzarse a la esquina con el acelerador puesto y cortar hacia el interior con muy poca fuerza. Los ciclistas más conservadores pueden quedarse en el interior y dirigirse en una curva. No es necesario tener el acelerador abierto para que la bicicleta funcione. Sin embargo, no importa quién sea, es posible que deba esforzarse un poco en la configuración de la suspensión. La configuración estándar no es un buen punto de partida. Con 105 mm de hundimiento, la parte trasera puede atravesar la carrera rápidamente. El primer paso para la mayoría de los ciclistas será aumentar la amortiguación de compresión a baja velocidad. La configuración estándar es de 12 clics. Lo preferimos alrededor de 8 clics. Tuvimos varios pilotos de prueba que pesaban entre 170 y 190 libras, y todos estuvieron de acuerdo en que la mejor solución era aumentar la tasa de resorte. TEl amortiguador viene con un resorte de 54 N / mm y instalamos un 56, que es el resorte rígido opcional de Honda. Hizo que la bicicleta se calmara de inmediato. Todavía nos gustó más la amortiguación de compresión a baja velocidad que la configuración original, alrededor de ocho clics. Además, descubrimos que la configuración de rebote de valores era demasiado lenta, incluso con el resorte rígido. Nos gustó más alrededor de 10 clics. Como siempre, el peso y el estilo del ciclista influyen enormemente en estos ajustes. Pruébelo usted mismo, pero nuestros hallazgos pueden ser un atajo. Una vez que endurecimos el amortiguador, la horquilla fue excelente. Con la parte trasera de la bicicleta más alta en la carrera, la parte delantera se volvió más suave y cómoda. Empezamos pensando que queríamos suavizar el trazo, pero finalmente volvimos a la configuración original.

Honda ha abandonado los tubos del doble y ha perdido un peso considerable.

Honda hizo un trabajo increíble con esta bicicleta, especialmente considerando que Covid-19 golpeó justo cuando estaban finalizando cosas como la configuración de la suspensión y el mapeo. Está claro que necesita un poco más de ajuste, pero esas son todas las cosas que el comprador final puede abordar. De hecho, estamos esperando ese proceso. La Honda ya es genial y no podemos esperar a ver cuánto mejor puede ser.

VIDEO DEL PRIMER PASEO

En caso de que aún no lo haya visto en www.dirtbikemagazine.com, un video de Travis Fant que muestra el primer día de conducción en la Honda CRF450R está en vivo en nuestro canal de Youtube. Haga clic en la imagen de arriba para verla.

DETALLES TÉCNICOS DE LA CRF450R

 

Todavía no hemos visto ni montado la Honda CRF2021RWE Works Edition 450. Esa bicicleta tiene una larga lista de mejoras, que incluyen una culata con puerto manual, llantas DID DirtStar LT-X, un sistema de escape Yoshimura, patas de horquilla inferiores recubiertas de nitruro de titanio, un embrague Hinson, una cadena de oro RK, configuraciones especiales de ECU, un asiento Throttle Jockey, suspensión revaluada , Paquete de calcomanías HRC y un filtro Twin Air. El precio será de $ 12,380. Haga clic en la imagen de arriba para ver los detalles técnicos de la CRF450RWE y la edición estándar.

HONDA CRF450R HISTORIA

Si aún no ha satisfecho la solución de su Honda CRF450R, puede consultar esta historia de la motocicleta, que abarca los años entre la introducción de la motocicleta en 2002 y el último rediseño importante en 2017. Haga clic en la imagen de arriba para ver un poco la historia de Honda lección.

PROYECTO HAYDEN, 2002

Para retroceder un poco más en la bóveda Honda CRF450R, Dirt Bike una vez se asoció con White Bros. y Nicky Hayden para construir una Honda muy especial para pista plana. Nicky nos dejó en 2017, pero nunca dejaremos que su memoria se desvanezca. Puede ver la historia completa haciendo clic en la imagen de arriba.

Te veo la proxima semana,

–Ron Lawson

 

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