MONTAR EN LA AVENTURA R KTM 2020 790: LA ENVOLTURA

Hemos tenido la oportunidad de pasar un tiempo en bicicletas de aventura este verano y nos encantó cada minuto. Lo más destacado fue el regreso de la KTM 790 Adventure al garaje, que ha reconfirmado su estatus como la elección de la basura. Paul Krause se ha unido a nosotros en varias atracciones en el área del sur de California. Rara vez tenemos tiempo para cruzar continentes, pero las excursiones de un día por las montañas de San Bernardino y el bosque nacional de Cleveland siguen siendo muy divertidas.

Paul Krause en la KTM 790 Adventure R

Hay varias versiones diferentes del 790. Todos tienen el gemelo paralelo 799cc que apareció originalmente en el 790 Duke. El 790 Adventure estándar ($ 12,699) tiene un chasis completamente nuevo y diferentes ajustes de motor para que sea más digno de aventura. El 790 Adventure R ($ 13,699) está un poco más orientado a la suciedad con suspensión mejorada, más recorrido, neumáticos más agresivos y un guardabarros alto. También hay una edición limitada del 790 R Rally ($ 19,499) que tiene suspensión a nivel de trabajo y un escape Akrapovic. Nunca hemos visto uno de esos, solo se importaron 500. La versión que tenemos ahora es la versión 2020 de Adventure R. No ha cambiado desde 2019 KTM Adventure R, sobre el que puedes leer aquí.

 

 

El MSRP del KTM 790 Adventure R viene en poco menos de $ 14,000.

En los últimos meses, hemos montado otras bicicletas de aventura que podrían considerarse competencia para el 790. Montar en la KTM un año después de su introducción nos permitió ponerlo en perspectiva. Hay varias cosas que hace mucho mejor que cualquier otra bicicleta que se encuentre bajo el paraguas de la bicicleta de aventura. Y todavía hay varias cosas que nos gustaría ver cambiadas.

En la parte superior de la lista de Cosas que amamos está el hecho de que la bicicleta se siente pequeña y ligera según los estándares de la bicicleta de aventura. Pesa 419 sin combustible, y aunque eso suena mucho, es 50 libras más ligero que un Africa Twin y alrededor de 15 libras más ligero que el nuevo Yamaha Tenere 700. Lo que realmente hace que el 790 se sienta pequeño y manejable es el hecho de que tiene Un centro de gravedad bajo. KTM hizo esto con un motor bastante compacto y una celda de combustible realmente extraña. El gas se transporta a ambos lados del motor. Además de hacer que la bicicleta se sienta más liviana, también tiene el beneficio de no hacer que te sientes detrás de un enorme tanque de combustible, que generalmente empuja al ciclista demasiado hacia atrás. Todavía lleva 5.2 galones.

El panel de instrumentos es excelente, excepto por la falta de un buen indicador de combustible.

También en la lista que amamos está el poder. Tiene mucho. El motor acelera rápidamente y suena como un Ferrari sexy. Se dice que la potencia ronda los 95 CV, que no está muy lejos de la nueva 1100 Africa Twin y un poco más alta que la de una BMW F850GS. Para hacer frente a toda esa potencia, KTM le permite elegir entre tres niveles de respuesta del acelerador y 9 niveles de control de tracción. La respuesta variable del acelerador es útil y normalmente la cambiaremos en el transcurso de cualquier viaje. Pero la estrella del espectáculo es el control de tracción. Nadie, pero NADIE tiene un control de tracción que funcione tan bien fuera de la carretera. En lugar de hacer que la bicicleta tenga hipo y chisporroteo, reduce sin problemas la potencia de salida de acuerdo con la situación. Los niveles 0 a 6 son todos ajustes todoterreno perfectamente útiles y apropiados. Por encima de eso, comienza a encontrar algunos de los fallos que son comunes en otras bicicletas de aventura; esos niveles son para conducir bajo la lluvia o sobre pavimento resbaladizo.

Hay algunas cosas que no nos entusiasman. La KTM no tiene un indicador de combustible bueno y preciso. Ese tanque de combustible debe tener una forma demasiado extraña. El tanque también nos pone nerviosos en las rocas. Los pilotos de prueba de KTM dicen que nunca pincharon uno, pero todavía nos pone tensos cuando nos apretujamos alrededor de una gran roca. Algunas empresas están fabricando barras de protección ahora, pero esperan pagar alrededor de $ 700. También estamos un poco desconcertados por la falta de un embrague hidráulico. Es un artículo exclusivo de KTM que incluso viene en mini bicicletas. Cuando te quedes atascado en la arena, y lo harás si conduces fuera de la carretera lo suficiente, el embrague se calentará y tendrás que ajustar el juego libre. Como en los viejos tiempos. Sin embargo, en general, la 790 es una motocicleta increíble. Nos encanta y esperamos que influya en otros fabricantes para que se tomen la aventura todoterreno con tanta seriedad.

NEBDR ACTUALIZADO

La ruta de descubrimiento North East Backroads se topó con algunos inconvenientes con consideraciones de uso de la tierra. Si planea tomar esa ruta, asegúrese de obtener las últimas actualizaciones, que lo llevarán a las áreas problemáticas. Esto es lo que los chicos de ridebdr.com Tengo que decir al respecto:

Miles de pasajeros al año viajan a lo largo de las rutas BDR. Entonces, cuando BDR se dio cuenta de los problemas de acceso a la motocicleta en Maine después del lanzamiento inicial del NEBDR, lo responsable fue sacar las Secciones 7 y 8 de los archivos GPS y pausar la venta de mapas Butler hasta que tengamos una solución . La Sección 7 fue examinada y regresó a las pistas del GPS en unas pocas semanas. La sección 8, sin embargo, fue un poco más complicada.

El equipo se puso a trabajar inmediatamente estudiando mapas, investigando leyes y hablando con funcionarios locales en el estado. Como resultado, es muy difícil, si no imposible, diseñar una ruta contigua, de borde a borde, fuera del asfalto a través del estado de Maine que sea 100% accesible para viajar en motocicleta.

En pocas palabras, una buena parte de la tierra de travesía en Maine es de propiedad privada, en gran parte de compañías gigantes de papel que la usan para operaciones de tala. Si bien los propietarios de tierras a menudo otorgan el derecho de paso en sus sistemas de carreteras a los automóviles y, en algunos casos, los clubes de nieve y ATV, rara vez extienden esa invitación a las motocicletas. Es un sesgo que no entendemos completamente, pero existe y no es probable que cambie pronto.

MÁQUINAS DE PRUEBA DE EDICIÓN DE FÁBRICA DISPONIBLES

 

KTM / Pierer Mobility ha lanzado más de la línea GasGas para 2021. Aquí está el lanzamiento oficial:

Tras el reciente lanzamiento de la línea 2020 GASGAS TXT RACING, GASGAS Motorcycles se complace en confirmar la disponibilidad de la gama TXT GP. La edición de fábrica, las máquinas de prueba insignia presentan una extensa lista de componentes actualizados y premium para garantizar un rendimiento óptimo.
Modelos GASGAS TXT GP disponibles ahora en distribuidores
Modelos de primer nivel con piezas de fábrica
Ejecución limitada de 550 unidades a nivel mundial
Utilizando la experiencia y los conocimientos obtenidos de 15 exitosas campañas del Campeonato Mundial de Trial FIM, cada modelo GASAGAS TXT GP está diseñado y construido para ofrecer un rendimiento sin compromisos cuando se utiliza en el terreno más desafiante. Al proporcionar a los ciclistas todo lo que necesitan para rendir al más alto nivel, todos los modelos TXT GP cuentan con piezas utilizadas en la máquina oficial GASGAS Factory Racing de Jorge Casales.

Disponible en cuatro capacidades: 300cc, 280cc, 250cc y 125cc. Los modelos TXT GP ofrecen estabilidad comprobada, dirección precisa, peso mínimo y potencia suave y controlable atribuida a todas las máquinas GASGAS. Equipados con componentes de suspensión premium, una caja de aire de fibra de carbono, gráficos de carreras de fábrica y muchos otros aspectos técnicos destacados, los modelos GASGAS TXT GP permiten a los ciclistas sobresalir sin importar cuán difícil sea la competencia.

Todas las piezas incluidas en las máquinas TXT GP están disponibles para su compra en los distribuidores oficiales de motocicletas GASGAS, para su uso en todos los modelos TXT RACING.

Para obtener más detalles sobre precios y disponibilidad, consulte a su distribuidor local autorizado de motocicletas GASGAS.

NBC GOLD TODAVÍA ESPERANDO

La temporada 2020 Lucas Oil Pro Motocross ha sido pospuesta nuevamente. La ronda de apertura propuesta en Ironman Raceway en Indiana llegó a un obstáculo cuando ese estado sufrió un aumento en los casos de Covid-19. Lo mismo sucedió con la única otra raza propuesta en WW Ranch en Jacksonville, Florida. En este momento, MX Sports propone al comienzo de la temporada en agosto. Para aquellos que compraron el pase NBC Gold para ver a los Nacionales, el servicio de transmisión aún espera presentar alguna parte de la temporada al aire libre. No se ha hablado de reembolsos, aunque eso seguramente se convertirá en un tema si la temporada 2020 se cancela por completo. Haga clic en la imagen de arriba para leer el comunicado de prensa oficial de MX Sports.

EUROPA ESTÁ PLANEANDO IR A LA CARRERA

Herlings

Se dice que la temporada de MX GP se reanudará con tres carreras en Letonia, comenzando del 8 al 9 de agosto, seguidas de un especial de mitad de semana el 11 y 12 de agosto, y la última parada letona concluirá el 15 y 16 de agosto. Agosto. Para más información sobre el calendario actual de 2020 MXGP, haga clic aquí.La ASO es la organización que promueve tanto el Rally Dakar como el Tour de Francia. A partir de ahora, dicen que el Tour comenzará el 29 de agosto, casi dos meses después de lo planeado. 

Foto de Bettini

El Motocross of Nations se llevará a cabo en Inglaterra el 26 de septiembre. Si el MXoN sale según lo planeado, parece que no habrá un equipo de EE. UU., Ya que la recuperación de Covid 19 se está llevando a cabo más lentamente aquí. La tercera ronda del Campeonato esloveno tuvo lugar durante el fin de semana con Tim Gajser ganando. Por el aspecto del video a continuación, asistieron fanáticos.

MONTAR EN LA FÁBRICA DE GREG ALBERTYN 2000 RM250

 

Greg Albertyn's Factory 2000 Suzuki RM250

En enero de 2000, Roger DeCoster trajo el RM250 de Greg Albertyn al Lake Elsinore Raceway para que Paul Krause y yo montáramos. Fue el primer Campeonato Nacional de Suzuki desde Guy Cooper en 1990, y Roger estaba justificadamente orgulloso. Esto es lo que escribí al respecto.

Los años noventa no fueron amables con el estadounidense Suzuki. El equipo de la raza amarilla tenía la habilidad de tomar campeones y convertirlos en perdedores. El registro se veía mal; primero, Roger DeCoster dejó su legado ganador en Honda para convertirse en el gerente de Suzuki sin mucho éxito. Luego Greg Albertyn dejó una serie de campeonatos en Europa para convertirse en otro piloto más en los EE. UU. E incluso la increíble racha de victorias de Jeremy McGrath se rompió en su única temporada en Suzuki.
¿El problema era la bicicleta, la compañía o algo en el agua en Brea, California? No lo supimos Roger no lo sabía. Nadie lo sabía, pero, francamente, no importó después de 1999, porque la cuerda finalmente se rompió. Suzuki entró en la década de 2000 con la placa número uno en los 250 Nacionales, cortesía de Greg Albertyn.
En un mundo lleno de pequeñas rivalidades y mala reputación, Albee se destacó como un acto de clase. No dejó venganzas, puentes quemados o contratos rotos a su paso. Su ascenso lento y a veces doloroso a la cima fue recibido con aprobación universal, incluso entre los competidores, que generalmente tomaron la filosofía "Si no pudiera ser yo, me alegro de que sea él".

Albertyn no tuvo mucho éxito cuando llegó inicialmente a los Estados Unidos. En 1999, tanto la bicicleta como el ciclista estaban listos para ganar.

LA BICICLETA
Suzuki terminó la bicicleta de carreras Albee 2000 un mes completo antes del comienzo de la temporada de supercross. Eso es inaudito. Pero el equipo tuvo varias ventajas ese año. Por un lado, la nueva bicicleta de producción estaba más cerca de la bicicleta de carreras Albee de 1999 que antes. El pistón de superficie plana y el eje trasero más grande en la bicicleta de producción, por ejemplo, se probaron primero en la bicicleta de carrera. Y las especificaciones de bicicleta al aire libre y supercross de Albertyn no son tan diferentes. La bicicleta de interior tiene una suspensión más rígida y ligeras diferencias en el puerto de escape para una potencia de gama baja más instantánea. Mitch Payton en Pro Circuit había presentado una especificación de portabilidad que superaba cualquier cosa que el equipo de carrera obtuviera de Japón: en el banco de pruebas tenía casi ocho caballos de fuerza más que el stock. La bicicleta también usaba una cámara de alimentación más grande, un encendido programable y una tubería Pro Circuit que solo tenía ligeros cambios con respecto al modelo de producción.
Con mucho, la mayor diferencia entre la nueva bicicleta de Greg y su bicicleta para exteriores '99 fue el peso. La bicicleta de carrera típicamente pesaría 228 libras el año pasado. Eso podría ser cinco libras más liviano que el stock, pero aún es cinco libras más pesado que un Honda estándar y 12 libras por encima del peso mínimo. DeCoster no tendría más de eso, por lo que decidió gastar algo de dinero en titanio. Prácticamente todos los tornillos de la bicicleta son Ti, con la excepción de los tornillos de la carcasa (que son de aluminio) y los ejes.
En 1996, Albee rompió un eje trasero de titanio durante un National, por lo que su uso ha sido prohibido en las bicicletas de carrera de Suzuki desde entonces. Para 2000, la bicicleta recibió una gran cantidad de piezas de magnesio de Japón (la abrazadera triple superior, el buje trasero y los soportes de la pinza) y el resultado final fue una increíble reducción de peso de 10 libras. La nueva bicicleta pesaba solo dos libras por encima del mínimo. Le muestra lo que la determinación y el dinero pueden hacer. Por supuesto, la suspensión fue obras Showa. Los tenedores de fábrica son cosas hermosas. Los soportes del eje eran de magnesio, los tubos estaban recubiertos con nitruro de titanio y las tapas de las horquillas estaban al ras con la parte superior de los tubos superiores (se requería una herramienta especial para quitarlos). El amortiguador trasero parecía que debería estar en el Guggenheim.
Suzuki no refuerza el marco en ninguna parte; la mecánica simplemente suelda las lengüetas de montaje de la placa deslizante y los montajes delanteros del motor (que son extraíbles en el stocker). Entonces todo está recubierto de polvo en amarillo brillante.
DeCoster fue amable con nosotros. Sabía que nadie en el personal de Dirt Bike era capaz de hacer el movimiento de suspensión de Greg. Él revalidó ambos extremos para que pudiéramos dar una vuelta en la bicicleta en Elsinore Raceway. Esa es una delicia rara. Claro, podemos montar algunas bicicletas con trucos, pero siempre son las bicicletas con trucos de otra persona y realmente no son muy cómodas. Era como si Suzuki construyera la bicicleta más complicada del mundo solo para nosotros. Por primera vez, vimos cuán buenas pueden ser las suspensiones. Confía en nosotros; es impresionante. La horquilla no tenía aspereza ni fricción. No es de extrañar que todas las bicicletas de trabajo tengan algún nivel de suspensión de fábrica. Es un gran beneficio sobre el stock.
El motor nos engañó. Montamos la bicicleta de trabajo y parecía realmente rápido, como se esperaba. Pero luego montamos un RM de caja, y también parecía bastante rápido. No tan rápido como la bicicleta de trabajo, por supuesto, pero cerca, especialmente en la parte superior. Roger escuchó ese comentario y se rió. "Vuelve a montarlo", dijo. “Esta bicicleta genera casi un 20 por ciento más de potencia que el stock. Simplemente comienza a hacer el poder mucho antes que no tiene un golpe fuerte ".
Volvimos a montarlo e hicimos algunos roll-ons improvisados ​​contra el modelo 2000 RM. Roger tenía razón. La bicicleta de fábrica fue mucho más rápida. Le muestra lo engañoso que puede ser un powerband suave. La bicicleta de fábrica también tuvo una respuesta de aceleración mucho más instantánea, como si tuviera menos volante. No fue así, simplemente se sintió así.
Otra gran diferencia: el peso. La bicicleta de fábrica pesaba 15 libras más. Realmente lo sentiste. Esa es la misma diferencia entre un Yamaha YZ426 y un RM250 normal.
Volvamos al misterio: ¿por qué Suzuki no había ganado ningún campeonato desde Cooper en 1990 y antes de eso, Mark Barnett en 1983? Esa fue una historia completamente diferente. Todo lo que sabíamos era que Suzuki y Gerg Albertyn llevaban la placa número uno en 2000, lo que tenía sentido para nosotros. Eso tiene mucho sentido para nosotros.

¡Felices caballitos!

–Ron Lawson

 

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