MIKE LAROCCO'S 1993 KAWASAKI KX500

En 1993, Mike LaRocco se convirtió en el último campeonato de motocross AMA 500cc. A finales de año, los Editores de Dirt Bike se reunieron con él y su bicicleta para una función en la edición de marzo de 1994.

En motocross, el plato # 1 lo es todo. Las fábricas usan billetes de $ 1000 como cortes para obtenerlo, y los pasajeros viven al límite y, a veces, más allá para ganarlo. Después de gastar o invertir el dinero del campeonato, la recompensa más tangible sigue siendo el plato # 1. Llevar el símbolo del campeonato durante todo el año es el objetivo final del motocross, y el gran número 1 es más visible que un anillo de Super Bowl o una medalla de oro olímpica. Algunos corredores se motivan a sí mismos para mantener el plato, mientras que otros consideran que el número es demasiado pesado. Algunos se topan con otra clase o se enfrentan a nuevos desafíos, por lo que nunca pueden mostrar el plato # 1. Muchos menos enfrentan el final de una clase como campeón. De hecho, solo ha sucedido dos veces en la historia de MX / SX estadounidense. Gary Semics nunca pudo usar su placa Supercross '74 500cc, porque la clase se disolvió para '75. Mike LaRocco enfrentó el mismo dilema que el campeón de la serie de motocross '93 500cc. Mike representó al Equipo de EE. UU. En el '94 MX des Nations en Suiza con una placa # 1, pero por lo demás no usó su premio.

Kawasaki le dio a LaRocco su máquina de campeonato, pero un garaje es un lugar pobre para exhibir The Plate. Entonces, saludemos a LaRocco y su KX500 con una mirada cercana y personal a la bicicleta, y hablemos con Mike sobre lo que se necesita para conducirlo a su máximo potencial.

Mike LaRocco llegó a montar su KX500 con el gran número uno para la portada de la edición de marzo de 1994 de Dirt Bike.

DENTRO DEL '93 FUNCIONA KX500

Un poco Wardy, mucho LaRocco

El campeonato '93 KX500 'de Mike LaRocco no es muy diferente de la bicicleta de título '92 de Mike Kiedrowski o las máquinas '89 y '90 de Jeff Ward. La bicicleta de producción no cambió tanto en cinco años, y Kawasaki sabe cómo convertir los modelos de la sala de exposición en armamento de calibre nacional. La bicicleta de Mike, como las máquinas de sus predecesores, salió de una caja que fácilmente podría haber ido a un concesionario.

El KX500 de Mike estaba sin embalar y despojado hasta el hueso. Se despojó el marco, luego se volvieron a soldar los soportes del estribo y se colocaron los soportes para la placa deslizante antes de volver a pintar el marco. El motor también recibió atención de trabajo, se desarmó, pulió, equilibró y reconstruyó completamente a tolerancias óptimas. Un cilindro y una culata de fábrica reemplazaron las piezas de stock al volver a montar, y la cubierta del embrague se reemplazó con una pieza KMC de magnesio con tornillos de titanio. La tubería fue reemplazada por una unidad de trabajo hecha a mano, pero el silenciador, las cañas, el encendido, el carburador y la caja de aire quedaron en stock.

La suspensión de las obras fue lo que hizo que el SR500 de LaRocco fuera diferente de los KX que hicieron campaña los particulares, ya que las modificaciones del motor y el chasis podrían ser duplicadas por las compañías de rendimiento del mercado de accesorios. El amortiguador y la horquilla Works Kayaba reemplazaron las unidades estándar de Kawasaki KYB, y la horquilla se montó en las abrazaderas triples de magnesio. Todos los sujetadores frontales son de Ti, y el amortiguador de trabajo presentaba pernos de enlace de Ti y huesos de palanquilla de 133 mm. Ambos ejes estaban sobredimensionados para mayor resistencia y rigidez. Las tasas de resorte y las válvulas eran secretos muy bien guardados, con pruebas de beaucoup para obtener la aceleración óptima y el frenado del gran KX.

Kawasaki fue a discos de freno de gran tamaño y pastillas de freno de Kawasaki Heavy Industries (delantero) y EBC (Kevlar, trasero), con líquido de freno Motul. Tanto las pinzas delanteras como las traseras usaban soportes de magnesio, y una serpiente de freno evitaba que la palanca trasera se doblara y causara un DNF. Del mismo modo, la línea del freno delantero y la percha del manillar estaban cableadas de forma segura para garantizar su fiabilidad, y los radiadores eran unidades de tres núcleos que estaban soldadas para evitar un temible DNF. Piezas especiales espaciaron las cubiertas del radiador hacia afuera para obtener más aire de enfriamiento.

La mayoría de las otras modificaciones tenían como objetivo la confiabilidad y marcar los detalles personales para el estilo de conducción de LaRocco. Pensarías que algunas modificaciones o configuraciones vendrían de los esfuerzos del equipo con 250, pero lo contrario es cierto. Los SR500 no han cambiado (si hubiera una bicicleta de carreras KX94 '500, sería idéntica a la '93 de MLR, ya que las únicas partes cambiadas en la producción serían reemplazadas por partes de trabajo), pero las 250 han cambiado cada año. LaRocco señaló que el Equipo Kawasaki usó la configuración de 500 como base para los nuevos 250.

En otras palabras, si no está roto, no lo arregles

El KX1990 de Jeff Ward de 500 era prácticamente igual a la versión de 1993 que Mike LaRocco llevó al campeonato final.

Cómo el campeón se convirtió en campeón

El consejo de The Rock para montar 500s

¿Cómo se convirtió LaRocco en el campeón del '93 500cc? Ganar carreras, por supuesto, y casi ganarlas (no tirarlas tratando de ganarlas). De las cuatro carreras en la serie, LaRocco ganó dos (Washougal y Binghamton) y obtuvo el segundo lugar en las otras (Millville y Steel City). Mike recordó cómo una palanca de cambios rota le costó el título nacional '92 de 125cc y no estaba dispuesto a dejar que sucediera lo mismo. Aquí están los pensamientos de LaRocco sobre montar 500s, una hazaña a la que se adaptó rápida y aparentemente sin esfuerzo.

Al recordar sus primeros viajes en el KX500, LaRocco sonríe: “Cuando probamos por primera vez en 500, estaba fuera del ritmo, pero me adapté rápidamente y pronto pude pasar el rato con Kiedrowski. La parte más importante de conducir un 500 es el control del acelerador. Esa primera vez, estaba fuera de control y superaba las curvas en la bicicleta de serie. Trabajamos mucho en los frenos y pronto la bicicleta se detuvo tan rápido como se aceleró.

"No tardé mucho en adaptarme al impulso y el peso adicionales de los 500, y montar 500 también me ayudó con 250". Monto en la banda de potencia y me gusta rodar fuera de la puerta y fuera de las esquinas, en lugar de agarrar el 250 como un 125. El 500 realmente se pega en las esquinas, por lo que realmente puede ganar mucho terreno simplemente rodando en el acelerador y tomando líneas anchas y suaves. Al entrar caliente y ancho, luego cortar dentro y enrollarlo, puedo ahorrar 20 pies en cada esquina. Eso realmente ayudó a conducir 250s, especialmente en barredoras, porque 500s te hacen usar líneas suaves y rápidas.

"Tienes que aguantar mucho más en 500 debido a la potencia extra, pero nunca he tenido un problema con la bomba de brazo en una carrera". La clave es aguantar con las piernas y los brazos, pero los factores más importantes son el control del acelerador y la suavidad.

 “Siempre empiezo en segunda marcha. Es un equipo tan largo que no necesitas arriesgarte a partir del tercero. Puede controlar el inicio fácilmente, y es fácil tomar el tercero, no hay problema.

“Saltar un 500 es bitchin '. Al principio tenía bastante miedo, pero me acostumbré al peso y la potencia rápidamente. Tengo esta mesa de 150 pies en casa, una que no puedo limpiar en mi 250, incluso aprovechada. ¡No hay problema en mi 500! Lo cronometramos y hay cuatro segundos de tiempo de espera. El peso extra de las 500 requiere acostumbrarse, y no puedes azotarlo como un 250, pero realmente me gustan los saltos en mi 500. Es más preciso. También puedo cronometrar los despegues y aterrizajes mejor que en los 250 ”.

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