LA VIDA Y LOS TIEMPOS DEL SUZUKI RM250

 
 
La historia de la Suzuki RM250 no se trata solo de una sola motocicleta. Se trata de una dinastía de motos, campeonatos y ciclistas que se remonta a una era gloriosa en la historia del motocross. Hace cuarenta y cinco años, el motocross era un oscuro deporte europeo. En Estados Unidos, nos encantó la pista plana y la escalada. Incluso en Europa, las carreras en carretera eran un deporte mucho más popular. Nadie realmente vio futuro en el deporte de culto del motocross.
    Nadie, es decir, además de un grupo de personas muy perspicaces en Suzuki. En 1965, Suzuki lanzó un programa de desarrollo masivo para construir la mejor bicicleta de motocross del mundo. No se basó en estudios de mercado, pronósticos por computadora o análisis industrial. Se trataba de instinto y pasión.
    El programa cobró vida gracias a los esfuerzos del Sr. Okano, Gerente General de Investigación y Desarrollo; y el director de carreras, el Sr. Ishikawa. Ambos hombres eran apasionados de las carreras y, por alguna razón, el motocross capturó su imaginación. El primer producto del programa fue el RH66, un prototipo de corredor de 250 cc con una serie de características extrañas, como un embrague montado en el cigüeñal. No fue muy bueno, y el TM250 de producción limitada que siguió no fue mejor. Las cosas no empezaron a suceder realmente hasta que Suzuki contrató al sueco Olle Petersson en 1967 para desarrollar y competir con la máquina. Su primera recomendación fue solo un cambio en la bicicleta existente. Les dijo que lo tiraran y comenzaran de nuevo. Eso puso en marcha una asombrosa historia de éxito que resultó en un legado de Campeonatos del Mundo, comenzando con Joel Robert en 1970. Honda, Yamaha y Kawasaki estaban atrasados ​​e incluso los fabricantes europeos estaban atónitos.
 

La última moto de campeonato de Joel Robert, perfectamente restaurada por Terry Good
 

LA DESCONEXIÓN DE PRODUCCIÓN
    La historia de Petersson fue sorprendente, y el producto de sus esfuerzos fue considerado el mejor motocross de fábrica de 1970. Pero por alguna razón había un muro interno en Suzuki entre el departamento de carreras y el departamento de producción. Era casi como si guardaran secretos el uno del otro. Por lo tanto, la ventaja de Suzuki nunca se tradujo en una ventaja en la bicicleta que Suzuki vendió al público. Y el público se estaba volviendo loco por el motocross, especialmente en Estados Unidos. El éxito de Suzuki con Robert, Sylvain Geboers, Roger DeCoster y Gerrit Wolsink inspiró a los ciclistas estadounidenses y alimentó una locura por comprar motos de motocross. Suzuki no pudo capitalizarlo. En 1971, la compañía ofreció el TM400 Cyclone, que era una motocicleta pobre que no estaba relacionada con la bicicleta que Roger DeCoster montaba. Pronto se ofreció una versión de 250cc, pero se basó en el TS250 Savage en lugar de cualquier cosa desarrollada por el equipo de carrera. Mientras tanto, Honda y Yamaha estaban ofreciendo carreras listas
 máquinas. De 1973 a 1975, los esfuerzos de Suzuki en las carreras de GP básicamente ayudaron a Honda y Yamaha a vender motocicletas.

1976 RM250

    Algo tuvo que cambiar. En 1975, Suzuki se comprometió no solo a mejorar sus bicicletas de producción, sino a hacerlas dignas de sus homólogos de bicicletas de trabajo. La línea TM fue abandonada y nacieron los RM Suzuki. Primero apareció un 125 que era mitad TM y mitad RM, pero en 1976 se ofreció una línea de sangre pura de RM incluyendo el RM250A. Si miraste ese RM y lo comparaste con la bicicleta que llevó a Joel a su primer campeonato seis años antes, estaba claro que los departamentos de carreras y producción de Suzuki estaban trabajando juntos. A partir de ese momento, se puede decir honestamente que nunca hubo una bicicleta mala que llevara el prefijo RM.

1987 RM250

EL LIBRO DE REGISTRO
La RH70 fue la bicicleta revolucionaria para Suzuki, llevando a Robert y Geboers a primera y segunda en el Campeonato Mundial de 1970 de 250. ¿Quién obtuvo el tercer lugar ese año? Es gracioso que debas preguntar; no era otro que Roger DeCoster. Roger estaba en una CZ ese año, pero se uniría a Suzuki el próximo año para montar la clase 500.
Los 250 campeonatos de Suzuki continuarían en Europa, incluidos los ganados por Georges Jobe, Alessandro Puzar, Greg Albertyn y Michael Picheon. En los EE. UU., La versión oficial del RM solo obtuvo siete 250 títulos nacionales con Tony DiStefano, Kent Howerton, Greg Albertyn y Mark Barnett (en Supercross). Finalmente, su legado MX llegó a su clímax con Ricky Carmichael. Pero eso fue solo una parte de la historia. La RM hizo una gran bicicleta todoterreno. Ese mundo está tradicionalmente dominado por motos europeas como KTM y Husqvarna, pero la Suzuki RM 250 dejó su huella allí.
Entre los esfuerzos de Randy Hawkins, Rodney Smith, Steve Hatch y Paul Edmondson, el RM o su hermano de sangre, el RMX, capturó 16 Campeonatos Nacionales en GNCC, Enduro y Hare Scrambles. Eso es más que cualquier otra motocicleta japonesa. El RM y el RMX también fueron increíblemente exitosos para los pilotos estadounidenses en el ISDE. Rodney Smith estuvo muy cerca de ganar el evento en general en un RM250 en 1992.

LOS AÑOS
    1968: Suzuki lanza el primer TM250 en números muy limitados. Es frágil y extraño, y muestra mucha influencia de CZ. Pero es muy similar a la bicicleta de trabajo original RH66 con varias piezas caras de magnesio. Muestra que Suzuki estaba prestando atención a un mundo que otros fabricantes japoneses no saben que existe.
    1971: El próximo intento de Suzuki en una moto de motocross de producción es el naranja TM400 Cyclone. Se gana la reputación de ser una de las peores bicicletas de manejo jamás hechas; Un rap que solo crece en la leyenda. Sin embargo, es la única bicicleta de motocross de producción disponible de una empresa japonesa.
    1972 - 1973: crece la línea TM. El ciclón (ahora amarillo, al igual que la bicicleta de Roger) se une a un campeón TM250, un desafiador TM125 y un contendiente TM100. Los 125 y 100 no son malos. Los 250 y 400 son.
    1975: El primer RM aparece en forma de Suzuki RM125M. Todavía usa un motor de la TM, pero la máquina está más enfocada y es más competitiva, mostrando una pista de lo que vendrá. Tiene una suspensión de viaje larga que se considera excelente en su día. Ya no tiene una bomba de aceite; tienes que mezclar tu aceite con el gas.
    1976: Nace la verdadera línea RM. La RM250A es una bicicleta completamente nueva con suspensión de largo recorrido que se considera la mejor bicicleta de producción disponible. Las versiones 125 y 370 también son nuevas. El RM está en la cima, pero Yamaha no se detiene y la competencia entre las dos compañías es intensa, y Honda se une más tarde. Las actualizaciones llegan rápidamente y Suzuki tiene tres nuevas versiones del RM250 disponibles durante los próximos dos años, denominadas B, C y CII. El RM250CII de 1978 tiene un tanque de combustible de plástico y un basculante de aluminio.

 1979: Este es un gran cambio para la Suzuki 250. La RM250N es una bicicleta principalmente nueva. Honda y Yamaha también tienen bicicletas nuevas, pero las compañías europeas se han quedado muy rezagadas en este momento en la clase 250.

1989 RM250

 1981: Todo cambia con la llegada de la suspensión de un solo choque. Las cuatro compañías japonesas ofrecen diferentes configuraciones, pero el diseño "Full Floater" de Suzuki es el mejor. Nota al margen: Suzuki es demandado por el diseñador original del sistema. Después de una larga batalla judicial, se le ordena a Suzuki que pague en función de la cantidad de unidades vendidas.
1982: el RM250 refrigerado por líquido de 1982 reina como el mejor 250 del año. Es más rápido, más liviano y tiene mejor suspensión que cualquier otro en la clase. Honda, Yamaha y Kawasaki tienen años libres, pero se recuperan rápidamente. En 1983, el RM250 pierde potencia y las otras compañías japonesas se ponen al día. En los próximos años, el Suzuki no sigue el ritmo rápido de mejora tecnológica en el mundo del motocross. Si hay años oscuros en la historia de la RM, es a mediados de los años 80.
 
   1986: El marco se rediseña y la suspensión trasera suelta el gran balancín en la parte superior, que se reemplaza por la articulación debajo del basculante. La suspensión sigue siendo el punto fuerte de la bicicleta, pero el motor carece de respuesta del acelerador y potencia máxima.
   1988: Suzuki se pone al día rápidamente cuando Bob Hannah se involucra con las pruebas de producción de bicicletas. El 1988 RM obtiene una nueva válvula de potencia y una carrocería rediseñada, y una vez más es el mejor en su clase. Su punto fuerte sigue siendo la suspensión, pero ahora también tiene poder competitivo. Es en esta era que Suzuki también se gana la reputación de tener buenas habilidades en las curvas que continúa hasta nuestros días.
       1989: Suzuki realiza el primer cambio de arriba a abajo en años. Todo es diferente y la bicicleta es excelente. El cambio más significativo es el cambio a un motor de lámina. Otro cambio es la horquilla invertida. Esto también marca la llegada de la bicicleta todoterreno RMX250, que fue desarrollada con la ayuda de Randy Hawkins. El RMX tiene mucho éxito, pero casi no cambia durante toda su producción de 10 años.
    1993: El RM250 se ve completamente diferente, con grandes cubiertas que cubren todo el tanque. La prueba de Dirt Bike del día afirma que la bicicleta es esencialmente la misma en rendimiento. Esto no es bueno, porque Honda, Kawasaki y Yamaha están haciendo mejoras rápidas. Suzuki luego entra en un corto período de mediocridad.
    1996: Roger DeCoster, quien había estado trabajando a tiempo completo como editor ejecutivo de la revista Dirt Bike, toma un trabajo en Suzuki en 1995 y presiona por grandes cambios con una fecha límite corta. El resultado es una bicicleta completamente nueva en 1996. Su característica más salvaje es el regreso a una horquilla convencional. También tiene una bomba de agua interna. La bicicleta es excelente, pero tiene una mala reputación cuando Jeremy McGrath pierde su título de Supercross en su corto mandato en Suzuki.
    1999: la horquilla invertida está de vuelta. Suzuki realiza muy pocos cambios en el RM250 en este período. Los puntos fuertes de las bicicletas son la suspensión, la potencia y las curvas. Sus puntos débiles son su peso excesivo y la falta de estabilidad en línea recta. Termina en medio de la mayoría de los tiroteos de revistas.
    2001: este es el último gran cambio para el Suzuki RM250. Obtiene un nuevo bastidor y carrocería, nuevas cajas de motor con una bomba de agua externa y una nueva válvula de potencia. En este punto, el Suzuki está muy cerca de la cima de su juego. Así es Yamaha, y las dos compañías luchan de un lado a otro por el honor de la mejor bicicleta. El 01 CR de Honda también está en la caza, pero luego retrocede en 2002.
    2008: Suzuki y Yamaha están solos entre los 250 japoneses por ahora. Los dos están básicamente empatados; ambos tienen puntos fuertes y puntos débiles, pero no habrá más progreso. Suzuki descontinúa el RM en 2009. Es el final de lo que muchos consideran el modelo más exitoso en la historia del motocross, desde un punto de vista de rendimiento puro.
BICICLETAS USADAS
    Cualquier Suzuki RM250 usado desde 2001 en adelante es un buen hallazgo. El rendimiento mejoró y mejoró y probablemente alcanzó su punto máximo en 2005. Los modelos anteriores en este período fueron más difíciles de superar. La mayoría de los corredores simplemente se rindieron y corrieron gas de carrera, mezclando mitad y mitad con gas de bomba. Para el año 2005, los problemas de los chorros fueron resueltos. Los Suzukis tienden a traer precios más bajos que los Yamahas del mismo año, simplemente porque la Yamaha todavía está en producción. Incluso Hondas tiene precios más altos sin ninguna buena razón. Los RM son mejores en todos los sentidos.
    El período de 1996 a 2000 es mixto. La RM250 era una buena bicicleta, pero esa bomba de agua interna podía tener fugas y era difícil de reparar. Como con cualquier bicicleta que tenga más de 10 años, la condición es el factor más importante. La disponibilidad de piezas es generalmente muy buena.
    Los coleccionistas aman a los Suzukis realmente viejos. Si encuentra un RM con el tanque de combustible de aluminio original en buen estado de 1976 a 1978, es como encontrar un Picasso en el ático. Se abolieron fácilmente y fueron reemplazados en el día con artículos de plástico. Para ver algunas de las motos de carrera clásicas de Suzuki e historias intrigantes de la era de las bicicletas de trabajo, visite el sitio web de Terry Good en www.mxworksbike.com.
 
 
La versión enduro del RM era el RMX original.

 

  

 
En 2003, el RM estaba en su forma final.

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