RETO KX500 DE 2 TIEMPOS

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A veces, es mejor no volver a visitar el pasado. Enfrentarlo; la casa en la que creciste era un pequeño basurero, tu primer amor tenía granos y tu motocicleta favorita de todos los tiempos probablemente era una cucaracha.
Pero, no siempre es así. La Kawasaki KX500 ha sido llamada la bicicleta de cross más poderosa de todos los tiempos, y no se ha construido una nueva desde 2004. Si el gran KX es realmente el rey de los caballos de fuerza de todos los tiempos es discutible pero irrelevante. En la leyenda, la bicicleta ha crecido a proporciones míticas. También se ha convertido en un símbolo mártir de la desaparición de los dos tiempos. Hoy, el KX ocupa un lugar venerado en la cultura de la moto y se le está dando el respeto que debería haber tenido hace 15 años.
Decidimos que era hora de volver a visitar el KX500; para montarlo, probarlo y examinarlo para separar los hechos de la ficción. Es arriesgado meterse con iconos, pero si tratamos a los Kawasaki con respeto, estamos seguros de que no nos decepcionará.

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EN NUESTRO ÚLTIMO EPISODIO ...
Hace poco más de un año tomamos nuestro primer desafío KX500. El veterano corredor del Distrito 37, Paul Krause, afirmó que ninguna bicicleta podría vencer al gran KX de dos tiempos en una carrera clásica de bomba del desierto. Hoy nada comenzaría tan rápido, se lanzaría tan fuerte o iría tan rápido a través de una sección recta del desierto. Pusimos a prueba su reclamo con un cronómetro y un GPS y descubrimos que estaba parcialmente correcto. El KX, de hecho, se lanzaría desde un arranque de motor muerto más rápido que un KTM 450XC moderno de cuatro tiempos, pero en carreras más largas, el chasis más moderno del KTM le permitió atrapar y pasar el 500. Para leer la historia del KX500 versus el KTM 450, haga clic aquí.
Ahora, teníamos un desafío diferente en mente. Queríamos descubrir cuál era el mejor escalador. No estábamos hablando de escaladoras de competición con distancia entre ejes extendida y quema de nitro: esas bicicletas no son típicas de la conducción en el mundo real. Queríamos tomar el KX en un recorrido regular entre amigos que sería resaltado por alguna colina monstruosa. Conoces la rutina; usted y sus amigos se reúnen en el fondo de algo aterrador y empinado y se turnan para establecer la marca más alta.
Para representar los cuatro tiempos de la era moderna, elegimos un Kawasaki KX450F. No era un modelo actual, pero era lo suficientemente nuevo para nuestros propósitos. Para nuestro KX500, tuvimos el candidato perfecto. Brandon Krause, hijo de Paul, comenzó a construir 500 justo después de nuestro último desafío. Es demasiado joven para recordar el apogeo de los dos golpes, pero le gustan los caballos de fuerza. Quien no Y para nuestro conejillo de indias alpinista, alistamos a Ty Davis, un veterano de ambas épocas. En 1997 y 1998, Ty ganó campeonatos nacionales de liebres y sabuesos en el KX500; en 2002 ganó con un Yamaha de cuatro tiempos.

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El KX500 de Brandon Krause fue construido originalmente para las 24 Horas de Glen Helen, luego reutilizado para nuestro desafío hillclimb.

LAS CRONICAS KX
Para una historia del KX500, haga clic aquí. El KX500 de Krause era un modelo de 1995. El año no es tan importante. La Kawasaki 500 casi no cambió de 1988 a 2004. Hubo cambios en la suspensión y el encendido en el camino, pero cuando se trata de una motocicleta de 20 años, se trata de la condición. Este en particular era cereza. Aún así, a riesgo de manchar la reputación del KX, es importante tener en cuenta que nadie montó uno en forma de stock. Los KX eran potentes, pero nunca se sabía que fueran fáciles de manejar o confiables. Tomó mucho trabajo ganar todas esas carreras en el desierto. En el Team Green en los viejos tiempos, John Braasch fue el hombre que ensambló muchas de las bicicletas que los ciclistas como Ty Davis, Paul Krause, Larry Roeseler y Danny Hamel solían ganar sus campeonatos. Braasch revisó el motor de Brandon pieza por pieza para prepararlo para las 2015 Horas de Glen Helen de 24. Esa es una tarea mucho más difícil hoy que en 1995. En la tienda de Kawasaki, había un suministro interminable de piezas nuevas disponibles. Un motor nunca fue junto con rodamientos viejos o con engranajes redondeados. Eso no es posible hoy, ya que muchas partes han sido descontinuadas. Encontró un cigüeñal OE nuevo, pero algunas de las otras partes tuvieron que ser reutilizadas. Muchas piezas de plástico no están disponibles en Kawasaki, y Braasch no cree en el uso de productos del mercado de accesorios.
Un buen hombre de piezas a menudo puede encontrar artículos que Kawasaki ya no ofrece. Los distribuidores tienen una red que les permite compartir información sobre el inventario antiguo, por lo que Braasch finalmente encontró todo lo que necesitaba para volver a armar la bicicleta. Algunas piezas del mercado de accesorios hicieron el corte. La tubería y el silenciador provenían de FMF. El amortiguador de dirección vino de Scott. El tanque y las clavijas eran IMS. El chainguide era de BRP, y el asiento era de SDG.
La suspensión nunca se corrió en forma de stock en el día. Earl Schuler en ESR revalidó el tenedor y el shock de Brandon, pero se encontró con un problema interesante. Ya nadie fabrica resortes de horquilla pesados ​​para esa horquilla KYB en particular. Los resortes originales tuvieron que ser cortados y calzados para llegar a la tasa de resorte correcta para Brandon.

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Brandon y Ty cambian de bicicleta y se enfrentan cara a cara en una empinada subida de Mojave.

DESAFÍO HILLCLIMB
Tenemos que confesar aquí. No había nada científico sobre nuestro desafío hillclimb. Fuimos a montar con Ty y Brandon, encontramos una gran colina y pasamos unas horas haciendo el tonto y divirtiéndonos. Grandes colinas, grandes bicicletas, mucha potencia. ¿Hay algo mejor que eso?
Ty Davis estaba impresionado con el KX500 de Brandon. “Por lo general, las bicicletas viejas son ruidosas y molestas de manejar. ¡Este es muy apretado! Ty es probablemente menos romántico sobre el KX500 que la mayoría de los pilotos de su edad. Él conoce la bicicleta demasiado bien después de usarla para ganar tantas carreras en una larga carrera. "Incluso un buen KX500 vibraría mal", recuerda. “Y el chasis estaba desactualizado hace 15 años. Fue rápido, pero el diseño era de la vieja escuela, con barras muy bajas, y eso se siente un poco incómodo hoy ”.
La colina que elegimos para el desafío era una típica colina del desierto: larga, empinada y arenosa. Fue moderadamente técnico. Aunque era relativamente recto, la tracción y el suelo eran inconsistentes. Para llegar a la cima, un jinete tuvo que absorber golpes en la parte inferior y aumentar rápidamente su velocidad. Luego se trataba de trabajar la tracción sin dejar que la parte delantera se ilumine. Ambas motos pudieron alcanzar la tercera velocidad cuando llegaron a la parte más empinada. Primero, Ty probó el KX500. "Se sintió muy ligero", informó. "Pude usar el inglés de cuerpo sutil y moverme para mantener el front end donde lo necesitaba". En su primera carrera, Ty dejó que la bicicleta cayera de la banda de potencia y no redujo la velocidad lo suficientemente rápido. La bicicleta se hundió y apenas pudo llegar a la cima. El próximo intento lo hizo bien. "Tuve que usar el embrague a la perfección", dijo. "No podía dejar que las revoluciones bajaran demasiado, y guardé mi cambio descendente para el último minuto". El mejor tiempo de Ty en el KX500 desde el lanzamiento hasta la cima fue de 18.6 segundos.
Su primer intento con el KX450F fue sólido. “El KX fue más fácil de manejar. Parecía que me acababa de sentar y apuntaba hacia la colina. Pero, se sintió más pesado. Creo que no respondería a los cambios en la posición del cuerpo, así como al KX500 ". La mayor diferencia entre los dos fue un poco sorprendente para todos nosotros. "El KX450F en realidad se sintió más poderoso", dijo. “Hay una pequeña zona donde el 500 genera más potencia que el 450, pero era demasiado difícil mantenerlo allí. Aunque usé el embrague más en el 500, no pude mantenerlo en la banda de potencia. En la 450, apenas tuve que usar el embrague en absoluto ”. Todavía era un concurso muy cerrado. Al final, el mejor tiempo de Ty en el 450 fue de 17.8 segundos; solo un poco más rápido que el mejor tiempo del 500.
Esto aún no ha terminado. Si hubiéramos elegido una colina más técnica, existe la posibilidad de que la maniobrabilidad del 500 le hubiera dado la ventaja. Por otro lado, la banda de potencia más amplia del 450 podría extender su ventaja en otras colinas. La única respuesta es volver una y otra vez y mantener vivo el desafío KX500.
Ser el guardián de una leyenda no es un trabajo fácil, pero estamos a la altura.

 

 

 

 

 

 

 

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