KTM 350SX-F: PRUEBA COMPLETA

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TLas leyes fundamentales de una economía libre capitalista parecen haberse desmoronado en lo que respecta a la KTM 350. El 350 ha sido el mayor vendedor de KTM durante varios años. Se vende bien en todas las configuraciones: off-road, dual-sport y MX. Sin embargo, a pesar de la abrumadora evidencia de que los conductores se sienten atraídos por el formato de motor de peso medio, ninguna otra fábrica ofrece uno. KTM llegó a crear su propia competencia al ofrecer un gemelo cercano en el Husqvarna FC350.
¿Se han desglosado por completo las leyes de oferta y demanda, o KTM hizo un trabajo tan bueno que simplemente asustó a todos los demás? No lo sabemos, pero el KTM 2017SX-F 350 ya está disponible y es aún mejor. Cuanto más esperen otras compañías para producir un 350, más difícil será ponerse al día.

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Con un limitador de revoluciones que alcanza las 14,000 rpm, el 350 tiene una banda de potencia muy amplia.

MANIA DE PESO MEDIO
En el mundo del motocross, el KTM 350SX-F se ve obligado a competir contra 450s. Probablemente nunca gane un campeonato nacional en los EE. UU., Y con Tony Cairoli subiendo a 450, probablemente no gane más títulos mundiales de MXGP. Además de eso, tampoco puede ganar tiroteos de motocross contra 450s. Sin embargo, continúa ganando carreras de aficionados en todas partes. Las razones para esto son algo humillantes. Los motocrossers de nivel profesional prefieren los 450 porque son profesionales. Son fuertes, jóvenes y capaces de explotar cualquier posible ventaja. Un 450 es más poderoso y solo un poco más pesado, entonces ¿por qué no entrenar un poco más duro y aferrarse un poco más?
Esa lógica solo funciona para el 5 por ciento de la población de equitación en los Estados Unidos. Para todos los demás, el 350 tiene la cantidad perfecta de potencia, y ese secreto ya no es secreto. Es por eso que tantos ciclistas se han tragado su orgullo y reducido a 350.
Para 2017, el mayor cambio individual al KTM 350SX-F es uno que eliminará la última razón por la que muchos ciclistas se mantuvieron alejados. La nueva bicicleta tiene una horquilla WP AER 48 para reemplazar la 4CS. El AER 48 prescinde de resortes helicoidales en favor de una única cámara de aire en la pata izquierda de la horquilla. Eso resulta en más de 3 libras de ahorro de peso. Más importante, las partes internas de la nueva horquilla están completamente rediseñadas. Las funciones de amortiguación se encuentran en la pata derecha y básicamente empujan más aceite a través de pilas de válvulas reconfiguradas. El lado de aire de la horquilla tiene una cámara de equilibrio bastante inteligente que se llena sola sin la necesidad de una segunda válvula Schrader. Esto ayuda a que el tenedor actúe más como un resorte tradicional. KTM también reconfiguró las válvulas en el amortiguador trasero WP y le dio un resorte más suave.
Además de las noticias de suspensión, la característica que iluminó los foros de KTM es el control de tracción. En el lado izquierdo del manillar hay un botón que le permite cambiar los mapas de encendido y otro que activa el control de tracción. Si presiona ambos botones al mismo tiempo, cambia temporalmente al modo de lanzamiento, que es como el control de tracción al cuadrado. Como todos señalan rápidamente, el control de tracción está prohibido por AMA Pro Racing. Pero, esa regla se refiere a una tecnología que requiere sensores de rueda donde se comparan las velocidades de las ruedas delantera y trasera. Esto no es eso. El encendido KTM simplemente busca aumentos rápidos en rpm y se pone en marcha para igualar las cosas. La misma característica apareció en un Husaberg hace casi 10 años, y KTM probablemente ha estado trabajando en ello todo el tiempo.
Algunas de las partes sin cambios de la bicicleta siguen siendo impresionantes. El diseño DOHC utiliza seguidores de dedo entre la leva y las válvulas, que son parcialmente responsables de una línea roja que llega hasta las 14,000 rpm. Todavía usa resortes helicoidales para el embrague y es una de las tres bicicletas en la línea KTM que no tiene el diseño de diafragma-resorte DDS. Es una bicicleta de arranque eléctrico (KTM había eliminado el pedal de arranque hace tres años). El año pasado recibió una batería de litio, que es muy ligera. De hecho, toda la bicicleta es increíble en ese departamento. En el oficial Dirt Bike La báscula pesa 221 libras sin combustible, que es lo mismo que la nueva Kawasaki KX250F, y más liviana que las 250 de Honda, Yamaha y Suzuki.

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Cuando tienes un monopolio, puedes cobrar lo que quieras. El 350SX-F tiene un MSRP de $ 9199. Eso es $ 500 más que una Yamaha 450.
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En 2016, el 350SX-F era completamente nuevo, aparte de la parte de la que todos se quejaban. Este año también es nuevo.

VIDA ENTRE CLASES
Vamos a sacar lo obvio del camino: montar el 350SX-F es un poco como montar un 250 y un poco como montar un 450. Para la mayoría de los corredores, es lo mejor de ambos mundos. Pero, no es para todos. Para establecer claramente los negativos por adelantado, el 350 tiene una desventaja de potencia que es innegable. Si la distancia entre la puerta de inicio y el primer giro es inferior a 400 pies, el 350 tiene una oportunidad tan buena como cualquiera de los 450 para obtener el tiro de hoyo. A esa distancia se trata de tracción. Más allá de 500 pies más o menos, la potencia se hace cargo y los 350 estarán indefensos contra las bicicletas más grandes. Además de eso, siempre que el acelerador esté completamente abierto, un 450 tirará más fuerte. Ahora, volvamos a la realidad. La cantidad de tiempo que un ciclista típico de 450 tiene el acelerador apretado en cualquier carrera puede medirse en segundos. Si lo duda, reproduzca el último video de GoPro que grabó y escuche su motor. Ahora, escucha un video de Ken Roczen. No suena igual, ¿verdad?
La queja más legítima sobre la mayoría de las bicicletas más pequeñas es que son más exigentes mentalmente porque tienes que cambiar con tanta precisión. Esa es la verdadera magia del KTM 350. Tiene una banda de potencia que es tan amplia como la de un 450. Pero mientras que un 450 genera potencia en la parte inferior, las 350 revoluciones y revoluciones en la parte superior. Si lo mantiene abierto durante más tiempo, puede desplazarse por la mayoría de las pistas con muy pocos cambios, si es necesario. La 350 puede ser la mejor motocicleta para hombres perezosos. Claro, no es tan agradable rebotar en el limitador de revoluciones todo el tiempo, pero de la misma manera, un 450 a bajas revoluciones tampoco es tan divertido, debido al estrés del estancamiento. Cuando conduces el 350 en el extremo bajo de la escala de rpm, la potencia es lo suficientemente decente como para sacarte de una curva sin el embrague, y nunca sientes que estás a punto de estancarse.
Este año, el nuevo interruptor de mapa sobre la marcha le ofrece algunas formas muy sutiles de ajustar la banda de potencia. No piense que los diferentes mapas de encendido (o incluso el control de tracción) van a cambiar la bicicleta en algo que no es. Todavía se siente como un KTM 350 sin importar en qué modo se encuentre. Pero, puede notar la diferencia si presta atención. El Mapa Uno es estándar, y aunque se supone que el Mapa Dos es más "agresivo", depende de cómo se defina el término. La bicicleta no golpea más fuerte; solo golpea un poco más tarde. En cuanto al control de tracción, los pilotos de prueba regresan con informes que están por todos lados. Algunos dicen que no hace nada; otros reportan una gran diferencia. Al final, eso tiene mucho sentido, porque todo depende de cuánta tracción tengas en primer lugar. En una pista hortera, realmente no tiene ningún efecto. Si la superficie es lodosa o dura y resbaladiza, entonces es cuando la característica es más notable. La mayor ventaja parece estar en el departamento de suspensión. La bicicleta en realidad se vuelve un poco más recta en rectas entrecortadas. ¿Es suficiente hacer una diferencia en los tiempos de vuelta? Eso es casi imposible de decir, porque cuando la tracción es pobre, los tiempos de vuelta son notoriamente inconsistentes. Diremos que la bicicleta parece más fácil de conducir con el TC activado.
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¿CÓMO PONER ESTE HORQUILLA?
Si alguna vez has leído una prueba KTM 350 en el pasado, sabes que la bicicleta recibe excelentes críticas hasta que surge el tema de la suspensión. El 350 ha sido perjudicado por un mal tenedor tras otro desde su introducción. Eso ha cambiado. El AER 48 no es solo una mejora con respecto a la bifurcación anterior. En realidad, es lo suficientemente bueno como para ser llamado una ventaja. Los pequeños golpes que solían volver locos a los pilotos de KTM ya no son una preocupación, y la bicicleta responde bien a los ajustes. Solíamos decir que los cambios en la presión deberían ser el último recurso al ajustar las horquillas de aire. Eso es porque la mayoría tiene múltiples cámaras que se afectan entre sí. En ese caso, puede subir o bajar una libra o dos tan fácilmente; Es difícil equivocarse. Simplemente debe tener en cuenta que después de la práctica hay un aumento de 2 psi en la presión debido a la temperatura. También debe recordar sangrar el aire de la pierna izquierda. En este caso, nos gustó que la presión de aire fuera inferior a la configuración recomendada, en algún lugar alrededor de la marca de 150 psi.
La suspensión trasera del KTM también es excelente, como lo ha sido durante años. Tenemos que confesar que con un tenedor tan bueno, el amortiguador trasero recibe más críticas, pero eso es solo la naturaleza humana. En general, el manejo es el activo más fuerte de la bicicleta. Se siente ligero y fácil de tirar. Gira bien y tiene frenos tan sobresalientes que es fácil frenar una bicicleta más grande y luego mantener la línea interior.
Las quejas son pocas. Algunos ciclistas se quejan de que la tracción del embrague es difícil. El control de arranque del encendido es muy difícil de activar y de efectividad cuestionable. Y, si se sienta en la línea de inicio con el motor funcionando demasiado tiempo, se desbordará. El año pasado, KTM tuvo un retiro de ruedas debido a radios rotos crónicos, pero parece que el modelo 2017 tiene ruedas mucho más fuertes. Solo recuerde observar los radios cuidadosamente.
Sabemos; cosas bastante menores. En general, es difícil presentar quejas cuando eres un verdadero creyente. Y prácticamente todos en el personal se han tragado su orgullo y han llegado a admitir que ama a los 350. Aquí no hay Roczens, Tomacs o Dungeys. Aquellos que piensan lo contrario pueden quedarse en el tren 450. Por ahora, eso incluye a Honda, Kawasaki, Yamaha y Suzuki.
Eventualmente, ellos también vendrán.
ELOGIOS

  • Excelente tenedor
  • Ligeros
  • Banda ancha
  • Excelentes frenos
  • Arranque eléctrico

 

Abajo

  • Ajustador de precarga de plástico
  • Corre caliente
  • Tirón rígido del embrague
  • Arrancador de sangre fría

KTM 350SX-F
Tipo de motor DOHC, arranque eléctrico, 4 válvulas
4 tiempos
Desplazamiento……………………………. 350cc
Diámetro y carrera …………… .. 88.0 mm x 57.5 ​​m
Suministro de combustible …………… Keihin EFI, 44 mm
Capacidad del tanque de combustible……………. 1.9 gal. (7 l)
Iluminación ………………………………………… No
Parachispas ……………………………… .. No
EPA legal ………………………………………. No
Peso de funcionamiento, sin combustible …………… 221 lb.
Distancia entre ejes …………………. 58.5 ″ (1485 mm)
Distancia al suelo ………… 14.8 ″ (375 mm)
Altura del asiento …………………… 37.8 ″ (960 mm)
Tamaño y tipo de llanta:
Delantero .. 90 / 90-21 Dunlop Geomax MX3S
Posterior. 120 / 80-19 Dunlop Geomax MX3S
Suspensión / viaje:
Frente ...... .. WP AER 48, adj. reb. comp./
11.8 ″ (300 mm)
Trasero WP aluminio piggyback, adj. prld,
hola y lo comp. reb./11.8 "(300 mm)
País de origen …………………… .. Austria
Precio de venta sugerido ……………… .. $ 9199
Fabricante…………………. www.ktm.com

 

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