PROYECTO TPI KTM 300XC-W: DETRÁS DEL EDIFICIO

A medida que pasamos más tiempo con el KTM 300 TPI, nos enamoramos cada vez más. El poder es lineal, brutalmente utilizable y libre de vibraciones, y es agradable conducir la bicicleta. Si hay una debilidad, es una sensación magra en el medio de la banda de potencia. En condiciones normales de conducción por senderos, esto es manejable, pero, bajo el arma, cuando intentas conquistar escaladas de monstruos, puedes sentir que se vuelve metálico. Más carne en el medio de la banda de alimentación sería genial. La suspensión es suave y se dirige a ciclistas más pequeños y al trabajo en senderos estrechos. El terreno más rápido y los ciclistas más grandes (más de 170 libras) requieren una suspensión más rígida que sigue siendo versátil. 

The goal with the Dick’s Racing KTM 300XC-W TPI was to enhance the power, make it more magical in the tight stuff, and give it the legs to take a bigger bite out of the off-road terrain with firmer and more adjustable suspension.
El objetivo con el TPI Dick's Racing KTM 300XC-W era mejorar la potencia, hacerlo más mágico en las cosas apretadas y darle las piernas para darle un mordisco más grande al terreno todoterreno con una suspensión más firme y ajustable.

 

Dick Wilk, un buen amigo y jinete, corre Dick's Racing. Su máquina personal es una KTM 300 TPI, y porque monta, configuró la máquina a su gusto. Al igual que nosotros, quería mejorar la potencia de rango medio, brindarle la protección necesaria y mejorar la suspensión para que pudiera masticar una porción más grande del paisaje todoterreno occidental.

Dick’s Racing spent considerable effort on the suspension, making it both stiffer and added adjustability so it can handle a versatile plate of terrain. He shaved weight by removing the kickstarter and lights, stability via the Scotts damper, internal engine mods, and a Rekluse CX clutch for stronger power and make it stall-free.
Dick's Racing gastó un esfuerzo considerable en la suspensión, haciéndola más rígida y con capacidad de ajuste adicional para que pueda manejar una placa de terreno versátil. Afeitó el peso al quitar el pedal de arranque y las luces, la estabilidad a través del amortiguador Scotts, las modificaciones internas del motor y un embrague Rekluse CX para una mayor potencia y hacer que no se bloquee.

MAS CARNE
Dick's Racing fue al motor con el único objetivo de mejorar la potencia manejable y manejable que ya es bastante eficiente en el ajuste de stock. El KTM de dos tiempos, y esto incluye el 300, ejecuta una dinámica de compresión muy baja diseñada para trabajar con combustibles que tienen clasificaciones de bajo octanaje. Dick modifica la cabeza para aumentar la relación de compresión. Agrega 'Torque Grooves' para maximizar la competencia apuntando la carga de combustible / aire comprimido directamente a la bujía. El objetivo: más torque y menos detonación.A Torque Wing from Thunder Products helps with throttle response, the JD Jetting Fuel Tuner lets Dick’s Racing enhance the midrange flow, and the head mods make for higher compression with additional grooves that add torque and lessen detonation. www.dicksracing.com
Dick's Racing es un gran creyente en el ala de torsión de Thunder Products. Este estabilizador de flujo de aire reduce la turbulencia en el cuerpo del acelerador y apunta a una mejor respuesta del acelerador. Se monta en el lado del filtro de aire del cuerpo del acelerador, mejora la atomización del combustible, controla la turbulencia de rodadura asociada con una caída en la velocidad del aire (por debajo de la mitad del acelerador) y maneja esta turbulencia hasta el acelerador a fondo. El objetivo: mejor respuesta del motor.  

 

FMF proporcionó una de sus tuberías Gnarly, diseñada específicamente para la máquina TPI, y un silenciador 2.1. Cuando hablamos con FMF sobre el 300 TPI, dijeron que es un puerto de transferencia inyectado, por lo que más potencia es una verdadera prueba. Pero, FMF trabaja con algunos de los mejores atletas todoterreno de KTM y, durante meses de pruebas, ha surgido una combinación fuerte. Tanto la cámara de expansión retorcida como el silenciador de núcleo de potencia están dedicados a la máquina TPI. El objetivo aquí era aumentar el poder de abajo a medio y retener un buen exceso de revoluciones.
Con todas estas modificaciones, la ECU estándar (existencias demasiado esbeltas) tuvo que modificarse. Dick instaló un Sintonizador de combustible de inyección JD (se encuentra justo encima de la ECU estándar) y modificó el flujo para que funcione con las modificaciones de su motor. Esta es una modificación clave, con el objetivo de tener un poder más fuerte y más amplio.
En un esfuerzo por hacer que el 300 desagradable sea bueno en lo apretado, un Rekluse Radius CX embrague fue instalado. Con la combinación de las tecnologías de accionamiento Core, EXP y Torque, esta unidad automática es de alta tecnología. Este es un embrague automático (arranque y parada sin tocar la palanca del embrague) pero le permite usar la palanca del embrague para anular la función automática. Utiliza principios de fuerza centrífuga para activar y desactivar automáticamente el embrague en función de las rpm. El sistema KTM de Rekluse incluye un cilindro esclavo ajustable que ayuda enormemente al marcar el acoplamiento del embrague. El objetivo aquí: mayor capacidad de trazabilidad, más control en terreno desagradable y menos estancamiento.
Finalmente, se arrancó el pedal de arranque, el eje y los engranajes. Un tapón de plástico fue mecanizado para tomar su lugar. Esto eliminó 2 libras, y luego se eliminaron 3 libras adicionales quitando el termostato, la luz trasera y los faros. El objetivo aquí era aligerar la máquina.

When the going gets tight and ugly, the Dick’s machine is a tractor. The Rekluse lets you bounce over and down obstacles without fear of stalling. The bottom-to-mid power is strong, tractable and meaty.
Cuando las cosas se ponen feas y feas, la máquina de Dick es un tractor. El Rekluse te permite saltar obstáculos sin miedo a detenerte. La potencia de abajo a media es fuerte, manejable y carnosa.

LA SUSPENSIÓN
En el ajuste original, las horquillas Xplor tienen un resorte suave y carecen de amortiguación adecuada (son de inmersión) y ajuste de compresión. Según Dick, la horquilla derecha está haciendo todo el trabajo, mientras que la izquierda es básicamente un soporte de resorte. Los ajustadores están divididos (compresión izquierda / rebote derecho), pero el lado de compresión tiene poco efecto. La respuesta de Dick's Racing es un sistema patentado llamado APS. La horquilla izquierda se convierte en un sistema de amortiguación progresiva sensible a la velocidad y la posición. Se fabrica un pistón personalizado internamente que usa cuñas combinadas con agujeros en el cartucho de amortiguación para proporcionar una acción que es lujosa inicialmente pero que se vuelve más rígida a medida que avanza a través de la carrera. El ajustador de compresión tiene un amplio rango y se controla mediante la perilla en la parte superior de la horquilla. En el lado derecho, las partes internas se alteran para proporcionar menos inmersión, más rebote para controlar los muelles más rígidos y una mayor resistencia al fondo. El objetivo: mayor control, más versatilidad para diferentes terrenos y mayor capacidad de ajuste.
EL SUSTO
El amortiguador Xplor presenta un cuerpo más pequeño que las versiones anteriores de PDS pero conserva el gran eje de 18 mm. Dick señaló que esta combinación desplaza más aceite que los modelos anteriores, lo que resulta en una curva de amortiguación más rígida. Además, hay un nuevo dispositivo de control de fondo de pistón / cilindro similar al que utilizó el 85SX durante muchos años. Dick's Racing señaló que incluso con los cambios, hay una tendencia a golpear el golpe y tocar fondo excesivamente. Para combatir esto, el amortiguador se volvió a valvular para una mayor amortiguación de compresión a baja y alta velocidad. Además, se aumentó la amortiguación de rebote para que coincida con el resorte más rígido (6.7-8.0) requerido para el club de 220+. El objetivo: una mejor resistencia al fondo y una sensación más plantada en terrenos difíciles.
RUEDAS, NEUMÁTICOS, PROTECCIÓN Y CONFORT
Las ruedas de colmillo se instalaron porque han demostrado ser resistentes, aunque un poco más pesadas debido a radios más gruesos y cojinetes dobles en el lado de la transmisión. Estaban equipados con Dunlop MX33 neumáticos y Mousse Nitro tubos de espuma La parte delantera era la rigidez estándar, y la parte trasera era la nueva versión "suave" para simular 8-10 psi. Una vez ensambladas, ambas ruedas se equilibraron con pesos de rueda atornillados para una acción más suave y sin oscilación a velocidades más altas. Se usaron discos de freno de colmillo en lugar de los calcetines. El objetivo: ¡mayor durabilidad, mejor tracción y sin pisos!
Se proporcionó protección para los protectores de la horquilla superior a través de los protectores de Dick's Racing. UNA Diseños TM la placa protectora, el protector de disco trasero, la guía de la cadena, el protector de la pinza y el protector del basculante proporcionaron una cobertura mejorada donde era irregular y una mayor durabilidad sobre el stock para la guía de la cadena y el golpeador de la cadena del basculante. Acerbis los protectores de las horquillas, los protectores del radiador y las cubiertas del cilindro maestro del embrague / freno brindaron una mayor cobertura en las áreas que atrapan la percha y son propensas a golpear rocas. El objetivo: protección adicional. 
En la cabina, un Conceptos de asiento Se utilizó una silla de confort. Es más alto que el stock (¡algo bueno para nosotros!) Tiene una espuma mucho mejor y tiene una cubierta que es a la vez adherente y cómoda. Le dijimos a Dick que queríamos un Amortiguador de dirección de Scotts por su capacidad de ajuste y control de amortiguación en terrenos feos. Barras Flexx se usaron porque son fuertes y fáciles en las manos (ya que se mueven bajo coacción). El objetivo: comodidad y control. 

LA PRUEBA DEL CAMINO
Aquí está el flaco. Las modificaciones de suspensión de Dick funcionaron porque nuestro terreno de prueba exigía configuraciones más rígidas para nuestro tamaño de piloto (200 libras) y velocidades donde las unidades WP de stock eran demasiado suaves. La horquilla definitivamente está más plantada, no se zambulle y recompensa al piloto con una aportación positiva. Lo mismo puede decirse de la conmoción. Nos dimos cuenta de una mejor tracción y una mejor amortiguación y resistencia a los golpes. Felicitaciones al amortiguador de Scotts; tiende a disminuir la sensación de la parte delantera, pero el aumento en el control bien vale la pena.
Por el lado del rendimiento, la banda de potencia se sintió más carnosa, pero perdimos un poco del golpe rápido. Esto se debió al embrague Rekluse. Es casi como agregar un volante, por lo que la potencia tiende a aumentar más lentamente. Aún así, el embrague es pura magia en las cosas apretadas. Entra en un cañón rocoso y feo y podrás atravesarlo como una trucha arponada. Y aunque la palanca del embrague funciona (si desea anular la función automática), el tirón es tenso con cero juego en la palanca. Una vez que estás acostumbrado, es difícil regresar, pero los pilotos que anhelan la sensación ligera del embrague original y la potencia suave y rápida pierden un poco. 

Las modificaciones del motor de Dick's Racing le dieron a la máquina algo de músculo medio, lo cual fue bueno. Se tradujo en una amplia banda de potencia con todas las partes funcionando muy bien juntas. ¿Quién recibe el crédito? Las modificaciones del motor de Dick's Racing, FMF y el sintonizador de JD Jetting jugaron un papel clave. Y finalmente, las soluciones de Dicks para agregar comodidad, protección y mayor tracción, junto con eliminar incluso la idea de obtener un piso, fueron efectivas.

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