KTM 300XC-W TPI 2 TIEMPOS: PRUEBA COMPLETA
Felicitaciones, América. Finalmente obtuvimos la KTM 300XC-W TPI este año. Ha estado en Europa durante más de un año, mientras que solo obtuvimos una versión limitada de la versión 250. Hemos escuchado que Jonny Walker llamó a los 300 una bicicleta tramposa. Cody Webb ha ganado o masticado el oro durante casi un año en uno, y en el campo del enduro extremo, todos los mejores corredores de KTM (y Husky) optan por correr el 300XC-W TPI con inyección de combustible.
DETRÁS DE ESCENA
Aunque esta máquina con inyección de combustible funciona más limpia que cualquier máquina con carburador, no está aprobada como una máquina legal de la EPA. Fue desarrollado para cumplir con los estrictos estándares Euro 4. Esta máquina de curso cerrado utiliza la misma carrera y diámetro de 72 mm por 72 mm que la máquina carburada del año pasado. La válvula de potencia es accionada por los gases de escape que la fuerzan a abrirse a medida que aumentan su velocidad y empujan más fuerte contra la aleta o la válvula. El objetivo es proporcionar a la máquina una potencia utilizable que se expanda a medida que el motor acelera. El cilindro presenta dos cúpulas laterales que sostienen los inyectores de combustible y suministran combustible a los puertos de transferencia traseros. La inyección aguas abajo proporciona una atomización adecuada del combustible con el aire aguas arriba. Aquí es donde la bicicleta está más limpia, ya que hay menos combustible no quemado, una combustión más efectiva y menos emisiones.
El sistema de gestión del motor (EMS) del 300 tiene una unidad de control que encontrará debajo del sillín. Esta unidad determina el tiempo de encendido y la cantidad de combustible inyectado, que se basa en la entrada de aire, la posición del acelerador y la temperatura del fluido del motor. En términos sencillos, no se requieren más aviones para lidiar con los cambios de altitud y temperatura. Al igual que el motor TPI del año pasado, está equipado con un cuerpo de acelerador Dellorto de 39 mm con el flujo de aire regulado por una mariposa que es operada por un acelerador normal. Un sensor de posición del acelerador proporciona datos de flujo de aire a la unidad de control, mientras que un tornillo de derivación le permite ajustar la velocidad de ralentí. Hay un arranque en frío, que abre un bypass que suministra más aire. Recuerde, esta es una máquina con inyección de aceite (sin premezcla), y esto significa que el cárter no recibe lubricación. Con la inyección de aceite, hay un tanque de aceite (el relleno está directamente detrás del cabezal de dirección), y el aceite se suministra desde la bomba de aceite y se mezcla con el aire entrante para lubricar los cojinetes del cigüeñal y el cilindro / pistón. Se dice que el sistema de inyección de aceite reduce hasta la mitad del humo del sistema de escape en comparación con los modelos con carburador y tiene una capacidad de 0.7 litros, suficiente para cinco a seis recargas de combustible.
Con el chasis, hay pocos cambios con respecto al año pasado. La línea XC-W de KTM viene en forma con la horquilla y el amortiguador WP Xplor, mientras que las versiones XC vienen con la horquilla neumática AER, y su parte trasera funciona a través de un sistema de articulación. La horquilla Xplor utiliza resortes en ambas patas, presenta funciones de amortiguación separadas para cada pata (compresión: izquierda, rebote: derecha) y los ajustes se encuentran en la parte superior, donde el acceso y los clics se pueden alterar con solo mover el dial. Hay 30 clics en cada circuito de amortiguación. La horquilla de este año se ha adaptado con nuevas válvulas que evitan el exceso de inmersión de la horquilla del año pasado y tienen una mejor resistencia al fondo a través de la función sellada de parada hidráulica.
El amortiguador WP PDS se monta directamente en el basculante; de nuevo, no hay vinculación. La amortiguación se maneja a través de un diseño de doble pistón que apunta un arco progresivo a la curva de amortiguación. Un resorte de choque progresivamente enrollado ayuda al aumento gradual de la sensación y acción de amortiguación. El sistema PDS sin enlaces ofrece varias ventajas. La facilidad de mantenimiento (incluida la eliminación) y la distancia al suelo en terrenos feos se encuentran en la parte superior de la lista. El marco de acero cromado es una tradición de KTM y ofrece la rigidez adecuada y una buena sensación (a través de factores de absorción de energía). El marco es súper ligero y utiliza un bastidor auxiliar de aluminio con un filtro de aire de acceso lateral. El sillín es firme y delgado, ofrece buena movilidad, y el tanque de combustible de 2.4 galones retiene buenas líneas para el movimiento del conductor. Lleva una bomba de combustible integrada y un sensor de nivel de combustible que le permite saber cuándo las cosas comienzan a acercarse al nivel de pánico. Las ruedas están equipadas con cubos mecanizados por CNC y llantas DID Dirt Star negras. Los neumáticos son Dunlop. Los AT81 están montados tanto hacia adelante como hacia atrás. Los frenos Brembo y los rotores Wave se encargan de las tareas de frenado.
LA PRUEBA ÁCIDA
El 300XC-W, equipado con iluminación de enduro, un pequeño odómetro y una placa protectora (una unidad plástica ordenada), pesa 229 libras sin combustible. Eso es aproximadamente 5 libras más que el modelo de carburador XC-W del año pasado. Comenzar a través del botón es instantáneo, y nunca tuvimos que tocar el botón de arranque en frío. Se siente bastante delgado. Los ergos son buenos, y la relación entre la silla de montar y la altura es buena para un humano de tamaño medio. Nuestra multitud de más de 6 pies se sintió abarrotada y movió los soportes del manillar a la posición delantera para darles un poco más de espacio. Los que tenían las rodillas irritadas gritaban por una silla más alta.
Saliendo del hoyo, la bicicleta es sedosa, rápida e inmediata. Casi no hay vibración, y este solo hecho hace que se sienta rápido. El tirón del embrague es agradable y suave, y el enganche permite una buena modulación cuando el terreno se vuelve difícil. Es crujiente, se siente como una máquina de chorro puntual, y la transición de roll-on a la mitad de la banda de potencia es lineal pero maravillosamente potente. En todo caso, se siente tal vez un poco inclinado aquí, pero a medida que haces la transición hacia el tirón superior, tira mucho y fuerte. De nuevo, ¡la falta de vibración es enorme aquí! Sin embellecer el punto, está limpio. Al tirar de manera inteligente, anhela desplazamientos cortos y orejetas hacia abajo, haciendo una tracción realmente agradable en zonas feas donde el agarre es limitado. El estancamiento nunca fue un problema, y el terreno más desagradable mostraba la fuerte potencia de abajo a media, que es el corazón y el alma de la bicicleta.
También hicimos algunas escaladas en las grandes ligas, y aquí la bicicleta mostró una fuerte combinación de potencia con suficiente en la parte superior para mantener la rueda girando en las subidas de arena. También reveló que el medio se inclina cuando dejas caer la banda de potencia y te ves obligado a agarrarla y luchar para que la rueda trasera se enganche. No se trata de una sensación de detonación, más como un punto magro de hojalata en el que normalmente andarías. Pero, de vez en cuando, se sienta en la única silla que queda en el teatro. Estamos trabajando en una solución aquí con una ECU programable, pero eso no sucederá hasta el próximo mes. No tuvimos drama con los cambios. Es suave, y la caja de cambios de seis velocidades tiene muy buenas velocidades desde la primera hasta la cuarta. El quinto se hace más alto y el sexto es una sobremarcha. Matted en sexto y estás arrastrando botas! Nos quedamos con el engranaje de stock, que es 13/50 y muy rara vez se usa primero. El segundo y el tercero son grandes engranajes de senderos, y con la escalada, dependía de la entrada a la montaña.
En el departamento de manejo, el 300XC-W TPI está enfocado pero suave. Para el piloto de trail causal, la suspensión es lujosa. Le encantan las rocas, las raíces y la basura, enviando poco al piloto. Las condiciones más rápidas demuestran que la horquilla Xplor es mejor en los grandes golpes, pero se zambulle y se revolca demasiado para un piloto agresivo. Ha surgido para un 170-180 libras. Los ciclistas más grandes y los jóvenes aggro de gama alta tendrán que ser más rígidos. Los grandes necesitarán resortes delanteros y traseros. Pero, sea como fuere, la suspensión es equilibrada y hace muchas cosas bien. Terminamos haciendo cuatro o cinco clics más rígidos en la compresión de la horquilla, agregamos un cuarto de vuelta al circuito de compresión de alta velocidad del amortiguador y ejecutamos el hundimiento trasero en alrededor de 105 mm. Ha habido una gran cantidad de comentarios sobre las ventajas y desventajas de la parte trasera del PDS. Los expertos que impulsan la vinculación dicen que el PDS se mueve demasiado alto, no se pondrá en cuclillas en golpes sucesivos y lo convierte en un paseo elástico / flotante. Por otro lado, están los aficionados todoterreno que elogian la capacidad del PDS de manejar el terreno rocoso mucho mejor que cualquier bicicleta de enlace. Si observa de cerca lo que usan los corredores de alta gama de KTM, realmente depende de las condiciones. Cody Webb ejecuta PDS en su máquina EnduroCross y su enduro 300 extremo. Taylor Robert ejecuta PDS en sus máquinas de dos tiempos y en sus máquinas del desierto. Jonny Walker utiliza la tecnología PDS en todas sus máquinas de carreras extremas.
En nuestro mundo todoterreno, donde nuestras zonas de conducción van desde duras y rocosas hasta sueltas y arenosas, los neumáticos juegan un papel muy importante. En el desierto alto y suelto, el Dunlop AT 81 no es ideal. El frente se mueve y empuja sin importar la entrada. Nos cambiamos a un Dunlop MX3 por adelantado, y fue maravilloso. En el área de prueba de cobby más difícil, el AT 81 frontal hace un trabajo decente al mantener la tracción delantera. En la parte trasera, el AT 81 funciona bien en raíces, rocas y hardpack. En lo suelto, es normal en el mejor de los casos.
Aquí está lo rápido y sucio de otras facetas del personaje del 300:
Frenos: Súper fuerte apareado con buena sensación. Me encanta la capacidad de ajuste en la palanca.
Reposapiés: Agradable y amplio. Buen agarre. En realidad, son 6 mm más altos en la XC-W en comparación con las máquinas MX.
Barras / puños: Los agarres ODI son excelentes. No hay problemas con la barra de Neken o la curva. A los probadores les gustó. Una vez más, KTM tiene una buena capacidad de ajuste en las perchas del manillar con posiciones de stock y hacia adelante, por lo que puede marcar los ergos.
Tubo / silenciador: El silenciador es largo, la nota silenciosa y la funda de montaje es bastante genial. Nos gustaría ver un parachispas. La cámara de expansión está chapada y debe hacer un buen trabajo con la potencia, ya que es bastante hábil. Aún así, está en peligro, y el nuestro tiene varias abolladuras de buen tamaño en el camino del abuso.
El sistema de arranque es excelente. KTM tiene esto marcado a través de la batería de iones de litio y un motor de arranque ordenado.
Asegúrese de usar el aceite adecuado en el sistema de inyección. Debe decir aceite de inyector de dos tiempos o aceite de dos tiempos y apto para inyectores. Utilizamos el aceite de dos tiempos Motorex, que es compatible con la inyección de aceite.
No somos grandes admiradores de las llantas de stock. Ponemos varias abolladuras de buen tamaño en el borde posterior desde el principio.
El consumo de combustible en el TPI es mejor que la máquina de carbohidratos. Estamos a unos 52-58 millas de un tanque, corriendo en el desierto alto. Con el tanque de 2.4 galones, comenzaríamos a ponernos nerviosos a las 40 millas.
Solo conseguimos que los 300 se pusieran a vapor en una colina terriblemente larga. Aún así, nos gustaría ver un ventilador de radiador en él.
AQUÍ ALLÍ Y EN TODAS PARTES
No hay duda de que si usted es un devoto de dos tiempos y el todoterreno es su fuerte, entonces el KTM 300XC-W TPI está conduciendo el autobús hacia la iluminación. ¿Es perfecto? No. En algunas aplicaciones, la suspensión brilla, pero, en general, necesitamos menos revolcarse y sumergirse y más precisión. Esto no significa que queremos que sea rígido, lo suficientemente rígido como para mantenerse en el golpe y aún conservar la suavidad que exige un todoterreno versátil. En cuanto al poder, estamos impresionados. Es fuerte abajo, tira increíblemente limpio y tira hacia arriba con un rugido lujurioso. Pero, tiene una pequeña grieta en la armadura en el rango medio donde se siente delgado. El próximo mes probaremos algunas modificaciones de la ECU y transmitiremos esta información, pero en general esta máquina brilla. Es luz. Lo maneja. Produce un poder brutalmente efectivo y es divertido. Se pone un gran wow.
SEIS MESES DESPUÉS
Vivir con la máquina KTM 300XC-W TPI no es una gran carga. Esta máquina satisface las necesidades del todoterreno, como el aspartamo alimenta a un fanático de la Coca-Cola Light. La increíble potencia de abajo a media se destaca por una respuesta libre de vibraciones, lo que permite que incluso el piloto de peatones supere los obstáculos del sendero mientras se siente como Jonny Walker. Está limpio. Tiene un botón. El poder es ininterrumpido y anhela cosas feas. En los últimos cuatro meses, hemos montado esta máquina al menos dos veces por semana y hemos aprendido mucho sobre mantenimiento, mantenimiento, fallas menores y cómo cargar la máquina con más vigor.
Hemos estado trabajando con Jeff de Slavens Racing para encontrar algo de carne adicional para la banda de potencia y aprender consejos básicos para vivir con una máquina con inyección de combustible, inyección de aceite y altamente evolucionada. La historia de Jeff se remonta. Primero, es un gran defensor de la conducción todoterreno de Colorado, y segundo, le encantan los golpes dos. Construyó los motores de carrera de Rodney Smith durante años, era especialista en suspensiones y dirige su compañía con un plan sencillo: mejorar las bicicletas, probar los productos que funcionan y brindar a los conductores esta información para que puedan obtener los productos correctos y aprender cómo hacerlo. ellos mismos.
Entonces, lo que se nos ocurrió es un proyecto donde tratamos algunos de los puntos débiles. Hemos realizado actualizaciones de suspensión, modificaciones de la ECU, cambios ergonómicos, pernos de rendimiento adicionales y luego nos ocupamos del mantenimiento de la máquina inyectada. Slaven Racing nos honró con sus comprobaciones previas a la conducción, a qué vigilar y las modificaciones de rendimiento que han probado y respaldado.
EL PRIMER ESCENARIO
Hace varios meses nos sumergimos en el mayor dilema que enfrentamos, logrando que la suspensión suave funcione para un piloto más grande o más agresivo. En stock, no hay duda de que es lujoso. De hecho, tenemos cuatro amigos que compraron la máquina de 300 TPI y realmente no tienen problemas con la suspensión. Les gusta cómo reacciona y absorbe las rocas, raíces, surcos y detritos que vienen con el enduro. Pero, la mayoría de ellos pesan menos de 175 libras y están tan enamorados del dulce y suave poder que rebotan sobre los inconvenientes de la suspensión. La conclusión es que la suspensión suave y suave es mucho mejor que la amortiguación rígida y dura para el todoterreno.
Hicimos que Kreft Suspension volviera a trabajar nuestros amortiguadores, y casi cuatro meses después todavía estamos encantados con las modificaciones. La horquilla Xplor requirió algunos cambios drásticos en las rutas de compresión y las tasas de resorte para que se mantuviera en la carrera pero conservara un fuerte factor de 'felpa'. En la parte posterior, se pusieron más rígidos con la velocidad de resorte, se atascaron con una bobina progresiva y la volvieron a valvular para rastrear y responder a una mayor variedad de entradas todoterreno. Para nuestro piloto de más de 200 libras, ni siquiera estaba cerca. De forma consecutiva con el stock, la máquina Kreft es igual de cómoda pero puede manejar golpes de velocidad, gritos y G-outs con el apetito que le falta al tenedor de stock.
Aprobamos enérgicamente el protector de tubería de fibra de carbono de E-Line, que aún protege la cámara de stock vulnerable. El chainguide de TM Designs ha sido pirateado y maltratado, aún sin dramatizar la cadena de transmisión, y el reforzador guía Bulletproof evita que el chainguide se doble y descarrile la cadena en un golpe directo. El protector de disco trasero de Enduro Engineering ha sido atacado y ha sobrevivido al martilleo de senderos, y sus protectores delanteros de aluminio de la horquilla inferior han sido maltratados pero aún son fuertes.
Segunda Fase
Nuestro enfoque con la Etapa 2 sería la potencia, no realmente la cantidad de empuje utilizable, sino abordar la delgadez cuando se carga con fuerza y acelerarla bajo presión. En condiciones de camino, el cambio corto es clave, y el motor ofrece una respuesta excelente, similar a un tractor. Sin drama. Subir la colina con el acelerador apretado en segunda o tercera marcha durante largos períodos muestra que la ECU viene mapeada. Es muy similar a una máquina carburada con chorro demasiado delgado. Carece de carne y no tira con autoridad. Debido a que esta es una máquina de curso cerrado, cambiar la ECU con una unidad de posventa es totalmente legal.
Slavens Racing es un gran seguidor de Get ECU. En palabras de Jeff, “Los mapas de stock son demasiado ricos a muy bajas rpm, y eso hace que se carguen en el arranque inicial. La condición excesivamente rica hace que la entrega de energía sea suave, baja y luego demasiado delgada, lo que le da una potencia débil y débil que llega a un extremo superior decente. El Get ECU (con mapas personalizados de Slavens) corrige los problemas de riqueza y escasez y crea una potencia mucho más fuerte y lineal de abajo hacia arriba ".
Nuestro primer mod fue instalar el stock Get ECU con sus dos mapas. Uno era para el poder directo. El mapa dos estaba con control de tracción. La instalación fue simple (aunque las instrucciones fueron débiles); Enrutamos el interruptor del mapa y luego colocamos la ECU en su compartimento encima de la caja de aire. Sentimos una fuerte mejora en el roll-on pero un impulso igualmente impresionante en el rango medio. Fue más carnoso, lo que resultó en más poder utilizable. Nos gustó, pero a $ 984, fue un mod para un dentista de Beverly Hills. Slavens lo reasignó con sus números. Jeff personalizó una configuración que eliminó parte de la sensación inicial rica y luego enriqueció la configuración media y superior. Su mapa dos era una configuración de control de tracción para situaciones resbaladizas, rocosas y feas. Gran diferencia aquí! Un roll-on más fuerte, una buena porción media fuerte y un modo robusto de aceleración dieron vida a la máquina. La máquina obtiene un par adicional y una ganancia de potencia en todo momento, todo lo que hace que la máquina sea más fácil de conducir.
Jeff también es un gran creyente en agregar compresión, llamándolo la forma más barata de agregar gruñido de gama baja. El kit de cabezales de componentes Slavens Mule está fabricado por S3 para Slavens y utiliza relaciones de compresión para maximizar el rendimiento en elevaciones altas y bajas. El kit consiste en la cubierta de la cabeza y dos insertos: un inserto de mula de baja elevación para montar a una altura de 0 a 6000 pies y un inserto de mula de montaña para alta elevación (6,000-12,000 pies). Su aluminio forjado ofrece una mayor capacidad de refrigerante y no requiere gas de carrera. Fuimos con el inserto de alta compresión para nuestra elevación, y debe tener la ECU GET con los mapas Slavens, ya que es un material demasiado magro y correrá el riesgo de cocinar su motor. ¿El resultado? ¡Guauu! La máquina se hizo considerablemente más fuerte. Es un toque más ágil pero un tractor total en zonas de conducción de baja y media potencia. Finalmente, el cabezal de alta compresión S3 Mule y la ECU GET eran como un IV de esteroides. Lo hicieron más fuerte en todas partes pero igual de manejable. Cabe destacar que el kit no viene con nuevas juntas tóricas, pero es muy fácil de instalar.
terreno. ¡Son DOT legales!
Si bien protegemos nuestra cámara de expansión de existencias con un protector de fibra de carbono E-Line, la KTM de existencias, que es excelente en cuanto a potencia, se aplasta o abolla fácilmente. Son consumibles, por lo que desafortunadamente tendrá que tener un sistema de reemplazo. FMF Racing construye su tubería Gnarly con material más grueso y está diseñada para mejorar la potencia del fondo. Hemos estado golpeando el sistema Gnarly durante un mes. Puede tener algunos golpes, pero aguanta increíblemente bien. Movió la potencia y cuando se acopló a un silenciador FMF Power Core II (diseñado para las máquinas TPI), un golpe bastante fuerte en el rango medio reemplazó a la banda lineal de potencia. A los ciclistas más fuertes y más agresivos les gustó, a los ciclistas de trail les gusta más suave.
ESTO Y AQUELLO
Ruedas: Las llantas de serie son ligeras pero propensas a daños fáciles. Tenga cuidado durante el rodaje para mantener los radios tensos. Queríamos un juego adicional de ruedas y fuimos con los kits de ruedas de Moose Racing. Debe ensamblarlos, pero tienen un precio por separado, con el borde en ($ 119.95), el eje MXI ($ 185.95-219.95), el kit de radios ($ 43.95) y los pezones de radios ($ 35.95), que se ven muy bien y se sostienen bien. Agregamos el kit de rotor delantero más grande de EBC y su disco trasero y pastillas de carbono. El rotor más grande mejora la potencia de frenado. Hemos revisado la cadena de valores y las ruedas dentadas (ambas duraderas) y las hemos reemplazado por ruedas dentadas Sunstar con la cadena de junta tórica EXCR1. Hemos usado kits Sunstar en el pasado y nos gusta la durabilidad del piñón trasero y la resistencia de la cadena y la falta de estiramiento con el tiempo. Cosas de calidad.
neumáticos: Hemos probado un glug de goma. Para nuestro cuello del bosque, buenas notas van al frente de Golden Tire Fatty y al trasero 323, el MC360 Mid de Metzeler, el Cheater de Shinko y el híbrido MotoZ. Nos hemos quedado con los MotoZ principalmente porque hacen una gran tracción y resistencia, así como cualquier goma que hayamos probado. Dentro de ellos, ahora somos grandes en Mousses (pisos de odio) y hemos estado ejecutando los nuevos insertos suaves de espuma Nitro-Mousse. Brindan una mejor sensación de todoterreno (se siente como menos presión de aire). No salimos de casa sin ellos.
Cockpit: Todavía estamos ejecutando las barras de valores, pero están unidas a las abrazaderas del manillar PHDS. Estos bebés son excelentes y sacan algo de la sacudida del camino. A sabiendas, los nuevos emoticones ODI Emig están en la parte superior de la lista. ¡Nos encanta el acolchado adicional en la parte superior de la empuñadura! Tenemos uno de nuestros editores que necesita una silla alta y está usando un asiento alto MX Control Tech con excelentes resultados. Tiene canales acanalados donde sus piernas pellizcan la silla de montar, y lo ayuda a mantenerse en la posición correcta en terreno accidentado. Hemos probado un kit de Seat Concepts, que es más cómodo y ofrece una buena sensación y una excelente tracción. Honestamente, la funda del asiento y la espuma son duras y resbaladizas. Las clavijas IMS Core son increíblemente robustas, y ofrecen una versión más baja, que nuestros chicos altos prefieren.
Manejo: Añadimos un amortiguador de dirección de Scotts Performance después de montar la bicicleta modificada de Dicks Racing hace unos meses. El amortiguador le permite ejecutar el tenedor más suave y saca los pelos de punta cuando las cosas comienzan a ponerse rápidas y difíciles. La capacidad de ajuste es excelente. La capacidad de mantenerse en la recta y estrecha cuando el caballo comienza a sacudir la cabeza es muy apreciada.
Y ENTONCES…
Francamente, nos encantan las acciones KTM 300XC-W TPI. Los mods de suspensión fueron una gran mejora. El Slavens Get ECU fue una gran mejora. El combo de escape S3 Mule y FMF es estelar. Agregue nuestros mods de producto bien probados, y la vida con el 300 es brillante. ¡Aquí hay un gran agradecimiento a todos los que jugaron un papel en nuestro "Viviendo con el KTM 300XC-W TPI"!
CHITCHAT DE INTERNET, PREGUNTAS COMUNES Y CUESTIONES CONOCIDAS
Por Jeff Slavens
Convulsiones: La convulsión más común es una "convulsión fría", que es causada por conducir demasiado duro antes de que el motor alcance su rango de operación normal de 175 a 185 grados Fahrenheit. Definición de incautación en frío: cuando el pistón se calienta / se hincha más rápido que el cilindro y se pierde la holgura de pistón a cilindro.
Fallas en la bomba de aceite: Se habla mucho de que la bomba no proporciona suficiente aceite o falla por completo. Esto no es un problema porque no he visto ninguna falla, y la velocidad de la bomba es más que adecuada. Está hecho por Mikuni, y han estado fabricando bombas de calidad durante muchos años.
Filtros de combustible agrietados: Los modelos TPI 2018 y 250 300 tenían bastantes filtros de tanque de combustible agrietados o mal sellados. Se filtró en la costura donde estaban pegados. El resultado fue una pérdida en la presión del combustible (debería ser de 50 psi) que los hizo arrancar con fuerza y tener una potencia pobre / débil. El problema se diagnostica fácilmente con un medidor de presión de combustible o al mirar en el tanque de combustible. Si el filtro tiene fugas, habrá burbujas de aire en el combustible y, a veces, rociarán el combustible horizontalmente en el interior del tanque.
¿La bomba de aceite está activada por la ECU? Sí, la ECU controla la bomba de aceite.
¿Es ajustable la bomba de aceite? Con la ECU de stock, la tasa de bombeo es fija. Con una ECU GET, es ajustable con el software, no con la aplicación del teléfono.
¿La bomba de aceite tiene la misma velocidad de bombeo para todas las rpm? No, varía según las rpm: aproximadamente 150: 1 en inactivo y alrededor de 30: 1 a altas rpm.
¿Es ajustable el TPS? No se puede ajustar manualmente ni electrónicamente con la ECU de serie. Con una ECU GET se puede configurar con el botón de matar y el dongle de activación y también se puede ajustar con el software.
¿Cómo cebar la bomba de aceite y por qué? Si retira el cuerpo del acelerador para instalar cañas o para realizar otro mantenimiento, debe quitar la línea de aceite del cuerpo del acelerador. Esto a menudo crea una burbuja de aire en la línea, y la burbuja debe eliminarse mediante el procedimiento de cebado. Mantenga el acelerador completamente abierto (puede requerir un asistente). Enchufe el dongle de despertador. Espere al menos 5 segundos, luego suelte el acelerador. Si había aire en la línea, escuchará el chasquido de la bomba. Espere a que deje de hacer clic y desenchufe el dongle.
¿La inyección de combustible se ajusta a la elevación? Si. El sistema de inyección de combustible se llama sistema de circuito abierto. Ese tipo de sistema no tiene un sensor Lambda (como bicicletas de calle y autos) que ajusta la relación aire / combustible a medida que sube o baja en elevación; sin embargo, tiene un sensor de presión ambiental que le indica a la ECU que realice ajustes menores del programa a medida que sube y baja en elevación. Esto no funciona tan bien como el Lambda, pero ayuda.
¿Qué hace el cambio de mapa de Six Days? El interruptor de mapa montado en el manillar en los modelos 6 Days y Husqvarna TE cambia la curva de sincronización del encendido del modo estándar a un modo más suave y atenuado para condiciones resbaladizas.
¿Qué hace la perilla de arranque en frío? Cuando el motor está frío, los sensores FI informan esa información a la ECU y enriquece el abastecimiento de combustible. KTM afirma que debe tirar de la perilla de arranque en frío (que agrega aire) para compensar el combustible adicional. Mi experiencia es que tirar de la perilla hace que comience más difícil.
¿Debo agregar un poco de aceite premezclado al gas? No. El combustible se inyecta en los puertos de transferencia (TPI = inyección del puerto de transferencia), y el combustible se transfiere a la parte superior del pistón y la cámara de combustión. El aceite adicional nunca alcanzaría los faldones del pistón o los cojinetes. Ha habido personas que han obstruido los filtros de combustible cuando ejecutan la premezcla.
Dos problemas de sobrecalentamiento: Los modelos TPI tienden a calentarse un poco debido al mapa de abastecimiento de existencias ajustadas. Si posee uno y tiene algunos kilómetros, mire la parte del tubo de la cabeza. Es probable que sea púrpura o azul debido a las temperaturas extremadamente altas de los gases de escape. Este escenario de sobrecalentamiento no hace que el motor hierva sobre el refrigerante, pero puede causar un desgaste prematuro del motor y un bajo rendimiento.
El segundo escenario de sobrecalentamiento es causado por la falta de flujo de aire. Al escalar colinas retorcidas en primera y segunda marcha o al abrirse paso a través de un barranco estrecho y rocoso, simplemente no fluye suficiente aire a través de los radiadores para enfriar el motor. La única cura es un kit de ventilador. Configuré mi unidad Trail Tech para participar a 188 grados.
INTERVALOS DE SERVICIO LOCOS (DEL MANUAL DEL PROPIETARIO):
1. Cambie la bomba de aceite a las 80 horas. Solo el aceite limpio pasa por la bomba, por lo que debería durar fácilmente 200 horas.
2. Cambie el pistón y los anillos a las 10 horas. A no ser que
tu nombre es el piloto de KTM de fábrica Taylor Roberts, esto es ridículo.
3. Cambie el pistón y los anillos a las 40 horas. Para una conducción normal, 100-125 horas tiene más sentido.
4. Cambie la biela y todos los cojinetes del motor a las 40 horas. En realidad, de 350 a 400 horas suele ser cuando se requiere.
5. Cambie el filtro de combustible en el tanque a las 40 horas. Es un filtro grande y debería durar más de 80 horas, a menos que tenga un tanque de combustible defectuoso con agua.
SITIOS WEB
http://pacificpowersports.com/products/motoz-tires/
http://nitromousse.com/www.trailtech.net
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