KAWASAKI KDX220: DETRÁS DEL EDIFICIO

Por Ryan Koch

En un momento dado, la Kawasaki KDX fue una de las motocicletas más populares jamás producidas, y el gran número de seguidores de los pilotos hasta el día de hoy demuestra su lealtad. La bicicleta era muy asequible y la proporción de sonrisas por dólar era difícil de superar. Claro, en forma de hueso, carecía de la potencia y la tecnología de su competencia europea, pero no se podía comprar una bicicleta más asequible con tal potencial de salto. En 1995, Kawasaki produjo un modelo completamente nuevo con un motor y un chasis totalmente revisados. Este fue el más moderno que jamás conseguiría el KDX, y permaneció en esta forma hasta su desaparición en 2006. Aunque el 200 recibió nada más que nuevos gráficos audaces cada año y un cambio de color del marco en 2003, el KDX220R que se introdujo en 1997 era sustancialmente más fuerte que el 200 en términos de potencia de grifo.

Con un buen cuidado y alimentación, la KDX2009 220 de Ryan Koch ha sido una máquina de trail notablemente fuerte y súper confiable. Ryan cree que tiene más de 1000 horas en la máquina.

La mejor parte del KDX fue que las posibilidades de salto eran infinitas. Algunos ciclistas los dejaron en stock y suaves, mientras que otros los convirtieron en corredores en toda regla que podrían dar a la mayoría de 250 dos tiempos una carrera por su dinero. Incluso con estos mods, no romperían el banco, y la confiabilidad siguió siendo cierta. Esta idea para esta historia me vino a la mente cuando atravesamos un período de sequía en las pruebas de bicicletas todoterreno, y todas las bicicletas de prueba todoterreno actuales habían regresado a los fabricantes. Me vuelvo totalmente loco cuando no puedo montar, así que mi única opción era sacar mi KDX2002R 220 del retiro.
Esta máquina y yo nos remontamos. Tengo una intensa pasión por las motocicletas Kawasaki, ya que crecí en una era en la que la marca dominaba las carreras todoterreno. Larry Roeseler, Ty Davis, Danny Hamel, Destry Abbott, Paul Krause y, por supuesto, Jeff Fredette estaban ganando en máquinas ecológicas y eso despertó mi amor por la marca. Entonces, compré el KDX220R en 2009 al propietario original y estaba como nuevo. En ese momento había estado ansioso por una bicicleta de enduro de dos tiempos y no podía permitirme una opción europea. Afortunadamente, mi padre tenía una KDX1997 de 200 que me encantaba montar, así que sabía que la bicicleta estaba a la altura de la tarea que hago en los bosques.

El 220 ofrece una fuerte potencia media y baja. Ryan sintió la tubería FMF Gnarly y el sistema de válvulas de lengüeta V-Force 3 aumentó el factor muscular de la banda de potencia.

 

DENTRO DEL CORAZÓN VERDE
Un viaje en el 220R demostró que Kawasaki había implementado mejoras de rendimiento que el piloto de maderas todoterreno anhelaría. El 220R tenía fuertes ganancias en el par que tirarían de una marcha más alta que el 200 en todas las situaciones. Esto provino de un carburador más pequeño que el 200, un Keihin PWK de 33 mm en lugar de un PWK de 35 mm, un calibre más grande, por supuesto, y un puerto específico del modelo. Incorporamos una tubería FMF Gnarly y un silenciador con parachispas Turbine Core desde el primer día, y ha sido mi combinación preferida durante todos estos años.

Marcamos el jetting para las elevaciones más altas en las que pasamos la mayor parte del tiempo montando. Durante más de 10 años, golpeamos las montañas del valle del río Kern semanalmente en busca de los mejores circuitos de una sola pista. Estas bicicletas eran el boleto para este estilo de conducción y la confiabilidad era incomparable. Sabíamos que las motos siempre nos sacarían de cualquier situación. Nos dieron la confianza para explorar los bosques más profundos y el terreno más retorcido sin preocuparse del mundo. ¿Puedes decir "Simplicidad"? Durante esos 10 años, fuimos recompensados ​​con máquinas casi libres de mantenimiento. Las cadenas, las ruedas dentadas, los frenos y los sellos de la horquilla se cambiaron naturalmente cuando fue necesario, pero internamente nunca hubo un sello, una junta o algo que fallara mecánicamente en el motor. Los motores siempre permanecieron en buen estado. Los alimentamos con Yamalube R a 40: 1. Éramos religiosos acerca de los filtros de aire limpios y también los separamos para limpiar la válvula de poder KIPS. A lo largo de los años, sinceramente, nunca hemos tenido una falla de alto nivel.

El año pasado decidí pasar por el motor, principalmente porque había soportado muchos cientos de horas (estoy siendo amable aquí porque mi máquina había sido manejada con fuerza durante 12 años) de abuso de senderos de alta gama y, ya que es mi respaldo. máquina, ciertamente no quería que me lanzara una granada. Decidí derribar la bicicleta de mi papá y mi bicicleta y reemplazar los extremos superiores y los cigüeñales. En ese momento, los cilindros mostraban desgaste y los cigüeñales estaban llegando al límite de servicio en juego de lado a lado. Los cilindros se enviaron a PowerSeal para que se volvieran a recubrir, y ubiqué dos cigüeñales OEM nuevos para instalar. Todos los cojinetes y engranajes de la transmisión parecían nuevos, por lo que todos se reutilizaron. Esta vez, decidí instalar una válvula de lengüeta V-Force 3 en las bicicletas para aumentar la potencia y ayudar con un chorro de agua más consistente.

De serie, la suspensión es demasiado blanda para ser empujada con fuerza, por lo que los resortes Race Tech más rígidos en las horquillas eran actualizaciones obligatorias. La velocidad del resorte del amortiguador funcionó bien para mi peso, pero la suspensión N2Dirt hizo algo de trabajo para masajear las válvulas del amortiguador para mejorar el rendimiento a velocidades más altas. Conservé el manillar de 7/8 pulgadas, pero opté por un Pro Taper CR High Bend y utilicé los protectores de manos Cycra Pro Bend para la conducción de pinos que me gusta hacer. Clarke Manufacturing fabrica un tanque de combustible súper sano de 3.6 galones que usa las cubiertas originales y mantiene la forma delgada. Para mí, esto era imprescindible, ya que el motor de dos tiempos tiene sed y me gusta hacer recorridos de más de 60 millas.

Ryan usa una tubería FMF Gnarly con un silenciador parachispas Turbine Core 2.

 

MotoSeat ofrece una espuma de asiento firme y una excelente funda de agarre para la bicicleta y siempre es mi elección como reemplazo. Durante años me quedé con un guardabarros trasero de motocross Maier y una luz trasera de enduro Acerbis para modernizar el aspecto. IMS hace una gran palanca de cambios, y también ejecuto sus clavijas de súper stock para una plataforma más amplia. Works Connection solía fabricar los protectores de marco de aluminio, pero ya no están disponibles. Al final, terminé con un Keihin PWK de 35 mm sobre el carburador original de 33 mm, que se desgastó, y usé una jaula de lengüeta V-Force 3. Se obtuvieron enormes ganancias en el poder con estos dos mods. Jeff Fredette (el icono de KDX) hace bastantes trucos para las máquinas, y yo uso su guía de cadena de palanquilla y su arranque más corto. Los gráficos eran un diseño especial del propio Fredette y se veían espléndidos.

Una guía de cadena Fredette Racing ha sido a prueba de balas, la rueda dentada Supersprox es un elemento probado y la llanta Dunlop Trials es la elección de Ryan para la tracción en senderos.

Abajo, utilizo piñones Supersprox para mayor durabilidad. Todo el mundo sabe lo mucho que amo mis neumáticos de trial, y corro un Dunlop 803GP en la parte trasera y un Bridgestone M59 en la delantera. El KDX tiene un gran diseño de varillaje y está escondido fuera de peligro, pero utilizo una placa protectora Moose Racing para proteger el motor. En la parte de atrás, los frenos son horribles. La línea de goma del freno se flexiona cuando aplica presión, por lo que el freno trasero no se siente en absoluto. Contrarresté esto con líneas trenzadas de acero Galfer y rotores Galfer.

El tanque grande proviene de Clarke y contiene 3.6 galones de combustible.

 

PROS Y CONTRAS
Entonces, ¿cuáles son los pros y los contras de tener una máquina vieja? Dada la fiabilidad de la bicicleta, no hay mucho de qué preocuparse. El motor es bastante impresionante hasta el día de hoy. La capacidad de arrastre es excelente y la bicicleta se arrastrará felizmente a velocidades de prueba durante todo el día. Pero la disponibilidad de piezas de Kawasaki se está agotando y eso me asusta un poco. Curiosamente, la máquina tiene el chasis y los cojinetes del varillaje originales. El mantenimiento adecuado ha sido clave aquí. Los mayores problemas han sido el jet y el ajuste de los cambios de temperatura y elevación. Como piloto de pruebas, tengo la suerte de tener la oportunidad de montar las últimas y mejores motos. Una vez de vuelta en mi máquina, me di cuenta de lo que era lidiar con una bicicleta con carburador nuevamente. Me enteré de que algo se usaba internamente en mi carburador original más allá de mi conocimiento, y reemplazarlo con el nuevo Keihin 35mm PWK ha solucionado la mayoría de los problemas de ajuste. Aún así, no es tan agradable como una unidad EFI.

Me sorprende que, después de todo este tiempo, mi 220 siga siendo una máquina de trail competente. Jordan Ashburn demostró el año pasado que la moto todavía puede competir en enduro duro (compitiendo con el TKO), y eso también despertó mi interés en la moto de nuevo. Probablemente nunca venda la máquina, ya que ahora es demasiado sentimental. Espero que Kawasaki esté leyendo esto, porque me gustaría terminar esta historia con una solicitud. Kawasaki, ¿podrías revivir la línea KDX? Estoy seguro de que una gran cantidad de seguidores aparecería en los concesionarios de todo el mundo. Sería el primero en esperar en la fila. 

 

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