HONDA XR600R: ¡Tráelo de vuelta!

¿Crees que alguien en Honda lo sabía? ¿Crees que cuando el primer XR600R salió de la línea de ensamblaje, alguien tuvo la idea de que se convertiría en la bicicleta todoterreno definitiva, no solo de una generación, sino durante dos o tres generaciones? ¿Crees que sabían que acababan de construir un éxito enorme raza bicicleta y crucero de campamento de uso general? No, por supuesto que no, no más que nadie en Volkswagon sabía lo que le sucedería al Escarabajo. Esperaron lo mismo, pero no aceptan reservas anticipadas en el salón de la fama motorizado.
La Honda XR600R es casi la definición de una bicicleta todoterreno; es más probable que la máquina tenga su silueta en una señal de ruta. Esa parte no es sorprendente, pero el currículum de carreras de la moto sí lo es. A los jefes de Honda siempre les gustó la idea de las carreras de cuatro tiempos, pero cedieron a la demanda del público y desarrollaron una línea de dos tiempos para motocross. Fuera de la carretera fue una historia diferente. La compañía apoyó un esfuerzo de cuatro tiempos en Baja, que se remonta a la era de Al Baker y Bill Bell de los años 70. El primer equipo todoterreno interno real de Honda fue en 1983, y eso condujo a una larga serie de éxitos en el desierto. Luego, completamente fuera del campo izquierdo, el XR600R alcanzó el estado de leyenda como un gran bosque en manos de Scott Summers. Nadie vio que viniendo.

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Jim Holley en el Honda XR1984R 600

LOS LIBROS DE REGISTRO
El XR600R estuvo en la línea de Honda desde 1985 hasta 2000 como un modelo solo de suciedad, y estuvo casi sin cambios durante los últimos 12 años de esa carrera. Y más allá de eso, la XR650L continúa hasta nuestros días como una máquina de doble deporte.
Por extraño que parezca, el XR600R solo ganó el Baja 1000 cinco veces. La historia de las carreras de bicicletas comenzó realmente en 1982 cuando Al Baker y Jack Johnson ganaron el SCORE Baja 1000 en el XR500R de choque único de segundo año. El XR500R volvió a ganar en el '84 y luego el XR600R se hizo cargo en el '85. Los 600 continuaron ganando en el '86 y '87. Después de un período de sequía creado por Kawasaki en Baja, el Honda XR600R nuevamente ganó el 1000 en '97 y '98, después de lo cual se hizo cargo un XR650R rediseñado.
En el lado este del país, los campeonatos fluyeron libremente gracias a las habilidades extravagantes de Scott Summers. Ganó cinco títulos de GNCC, cuatro Campeonatos Nacionales de Scraples de Liebre, 69 carreras nacionales individuales y obtuvo tres medallas de oro ISDE en el XR.

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1979 Honda XR500

CRONOLOGÍA
Es difícil decir exactamente dónde y cuándo nació el XR. Pero el concepto siempre fue parte de la visión de Soichiro Honda. Era un hombre de cuatro tiempos y no se disculpó. Incluso empujó la idea de una bicicleta de motocross de cuatro tiempos frente a una marea de dos tiempos que avanzaba. Gary Jones dice que cuando Honda se le acercó por primera vez, fue para montar una máquina de trabajo basada en XL250 en los campeonatos de Motocross de EE. UU. Eso no sucedió, pero la Honda XL1971 de 250 fue claramente una bicicleta para la cual Honda tenía grandes planes, y comenzó una línea de desarrollo que condujo al primer single de 600cc de Honda en 1983. Aquí está la cronología año por año:
1972: Honda presentó el XL250. En una época en la que los dos tiempos eran aclamados como la clave del futuro, Honda se apartó radicalmente de la norma. El XL era un árbol de levas compacto de cuatro tiempos con cuatro válvulas. La bicicleta fue un hito tecnológico, pero era más pesada y más lenta que las de dos tiempos de la época y rápidamente fue eclipsada por los nuevos modelos que siguieron.
1974: Honda dividió sus recursos de desarrollo en dos campos diferentes; cuatro tiempos y dos tiempos. Lado a lado en la línea de Honda fueron los MT, MR y CR de dos tiempos y el XL de cuatro tiempos. La parte superior de la línea XL era la 350, que comenzaba a parecerse un poco a la XR600R del futuro.
1979: Se introdujo el XR500 de doble choque. Esta bicicleta fue la primera de cuatro tiempos de cuatro tiempos de Honda. La serie XL consistía en máquinas legales de calle y antes de 1979, el único XR era el Honda XR75 mini. Honda hizo un gran compromiso con las motos de cross de cuatro tiempos ese año al ofrecer cinco modelos XR; 80, 185, 250 y 500. Este es el verdadero nacimiento de la moderna moto de cross de cuatro tiempos.
1981: El XR500 tiene el sufijo "R" junto con un chasis de un solo choque. La bicicleta estaba tomando forma como una bicicleta de carrera en manos de personas como Al Baker. En ese momento, el ángulo del cabezal de dirección de 25 grados se consideraba radicalmente empinado. Se manejó bien, pero el peso estaba subiendo, no bajando, y empujó la marca de las 300 libras.
1983: Honda rediseñó el motor del XR, dándole dos carburadores. Honda hizo el esfuerzo de carrera en Baja en casa con los gustos de Bruce Ogilvie al timón. Este año también se presentó el motor como un 600 completo en la forma de la bicicleta XL600 de doble deporte.

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1988 Honda XR600R

 

1985: Este fue el año en que se lanzó oficialmente el primer Honda XR600R. El motor todavía tenía dos carbohidratos y todavía era pesado, pero la bicicleta estaba tomando forma. Curiosamente, el motor no fue tomado directamente del XL600. Tenía un diámetro y un derrame cerebral diferentes.
1988: Este es el Honda XR600R que todos conocemos y amamos. En 1988, perdió casi 20 libras al deshacerse de los carbohidratos gemelos y obtener un cilindro Nikasil. Todo el chasis fue rediseñado con una misión más orientada a la carrera. Al mismo tiempo, el motor recibió un arranque eléctrico para otro modelo llamado NX650. Se estaba esforzando por capitalizar las victorias del Honda Dakar de París con un pequeño carenado. Desafortunadamente, nadie en los Estados Unidos había oído hablar del Dakar de París y la bicicleta murió rápidamente.
1991: Los grandes cambios no vendrían más para el XR. Obtuvo una horquilla de cartucho en el '91 y cambios sutiles en el motor en 1993, y se cambió muy poco durante los siguientes 10 años.

2016 Honda XR650L
El XR650L todavía está en producción hoy.

1993: Honda hizo un gran esfuerzo para construir una bicicleta de doble deporte que fuera realmente digna de suciedad. El Honda XR650L se introdujo en el '93 y era casi idéntico a la versión de tierra. Obtuvo el arranque eléctrico y el aumento de carrera de 7 mm del ahora olvidado NX650, así como un tanque de acero, luces intermitentes y una bomba de smog. La bicicleta existe en esta misma forma hoy.

The liquid-cooled XR650R
El XR650R refrigerado por líquido.

2000: Se presentó la Honda XR650R. A pesar de tener un nombre que sonaba como los XR anteriores, era completa y totalmente nuevo. Esta fue la bicicleta que Bruce Ogilvie construyó específicamente para Baja. Tenía un motor refrigerado por líquido y un marco de aluminio, y era un poco más pesado que la bicicleta que reemplazaba. Los pilotos de Baja coincidieron en que era muy superior a la vieja máquina para carreras de alta velocidad y turismos, pero nunca logró la misma aceptación por parte del público. El viejo XR enfriado por aire continuó coexistiendo en la línea de Honda durante un año antes de que se abandonara silenciosamente. La XR refrigerada por líquido también se abandonó después de 2007, víctima de una nueva generación de motos de cross de cuatro tiempos más ligeras.

1991 Honda XR600R
1991 Honda XR600R

EL FACTOR DE OGILVIE
Bruce Ogilvie se identificó personalmente con el Honda XR600 durante toda su carrera. Trabajó en el departamento de Pruebas de productos de Honda, pero en realidad tuvo poca influencia en el 600 original. Su aportación fue mucho más fuerte en la nueva versión de la bicicleta en 1988. En ese momento, había estado ejecutando el esfuerzo de carreras off-road de Honda por la puerta trasera del departamento de pruebas durante unos años, construyendo lo que se convertiría en una dinastía Baja.
En 1988, Honda y Ogilvie se encontraron con un frustrante obstáculo en la forma del Kawasaki Team Green. Mark Johnson se hizo cargo del esfuerzo de carrera de Kawasaki y, por una increíble fortuna, contrató a Larry Roeseler para liderar un esfuerzo concentrado de Baja en la KX500 de dos tiempos. Lo que siguió fue una serie de titulares de Kawasaki-beats-Honda durante 10 años. Durante ese período, habría sido fácil tomar una CR500R e ir contra la KX en un campo de juego más parejo, pero Honda se negó. Honda y Ogilvie siguieron con el cuatro tiempos sin importar lo difícil que fuera.
Bruce era un general. Tomó sus órdenes de arriba y las llevó al pie de la letra. Si eso requería correr un cuatro tiempos ya anticuado contra uno de dos tiempos que fuera más ligero y rápido, entonces que así sea. Bob Rutten era uno del ejército de Oglivie y recuerda bien esos años. "Comenzamos a obtener algunos motores muy rápidos de Japón", recuerda. “Eran demasiado rápidos. La mayoría de las veces explotaron. La fábrica los manejaría en el banco de pruebas durante horas, pero eso no era como Baja. Las cajas de cambios se mantuvieron juntas una vez que comenzamos a correr una velocidad de cuatro velocidades, pero eso no me importó. Primero fue como correr una segunda marcha muy alta, y recuerdo un año en el lavado de Matomi donde realmente luché con la arena y el engranaje ".
El ejército de Ogilvie superó al Team Green en Baja. Tras la muerte de Danny Hamel, Mark Johnson y Kawasaki perdieron las ganas de Baja, dejando a Honda para dominar la península, estableciendo un récord de victorias que perdura hasta el día de hoy. Bruce Ogilvie falleció después de una larga enfermedad en 2009, pero todavía estaba pre-corriendo y ayudando con el esfuerzo de Baja en sus últimos años.

Scott Summers
Scott Summers

EL FACTOR DE VERANO
Scott Summers era un extraño en Honda. Cuando comenzó a ganar carreras en el XR, fue como un corsario. Entonces Honda finalmente aceptó que era real y el apoyo provino de la sede de Honda. Incluso entonces, Summers todavía ejecutaba su propio programa con la ayuda de Fred Bramblett. Los hombres de la costa este a menudo se encontraban en desacuerdo con Ogilvie y la fábrica, pero nadie podía discutir los resultados. Los veranos ganaron y ganaron y ganaron.
Scott fue tal fenómeno que cambió el deporte. Las carreras de GNCC no fueron un gran problema a principios de los años 90. Fue una serie que se centró en una carrera icónica: la Blackwater 100. Pero una vez que Summers comenzó a ganar en su montura improbable, el lugar recibió cada vez más atención hasta llegar a donde está ahora. La serie GNCC es la serie de carreras todoterreno más aclamada del mundo en la actualidad debido a Scott Summers y los formidables esfuerzos de promoción de su socio Fred Bramblett.
Eso nunca se tradujo realmente en la aceptación del XR600R como corredor de bosques. Había unos pocos hombres grandes que los montaban, pero Summers era único. Las configuraciones de Scott a menudo solo funcionarían para Scott, y a veces incluso él no sabía por qué. Por ejemplo, montó con un amortiguador trasero durante la mayoría de esos años. El shock mágico fue enviado de vuelta a la fábrica para ser duplicado, pero Scott nunca encontró nada que funcionara tan bien.
Fue uno de los pocos corredores de cuatro tiempos en el bosque y siempre dijo que eso funcionaba para su ventaja. Cuando se encontró con jinetes lapeados, sabían quién vendría y se apartarían del camino. Los corredores como Scott Plessinger no tuvieron ese anuncio, y los corredores de regazo eran un problema para los profesionales en esos días, a menudo tendrían que hacer más de 1000 pases en un solo evento. En 1996, Honda lanzó el XR400R con Scott en mente. Pero lo odiaba. Se pegó a la 600 con un paseo ocasional en la XR250R.
Más tarde, Scott se convirtió en víctima de su propia máquina publicitaria. A medida que la serie GNCC se hizo más y más popular, se hizo más competitiva y Scott tuvo que empujar su máquina masiva cada vez más fuerte. Sufrió una serie de lesiones graves y finalmente se retiró en 2001, el mismo año en que se retiró el XR600R. Regresó más tarde, pero fue un Scott diferente en una bicicleta diferente.
Todas las eras finalmente llegan a su fin.

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