HONDA 450 DUAL-SPORT: PRUEBA COMPLETA

Esperamos casi 30 años. Antes de la CRF450L, la última nueva bicicleta de doble deporte que Honda lanzó fue la XR650L de principios de los años 90. No es de extrañar que el anuncio de una bicicleta de doble deporte 2019 basada en la bicicleta de motocross CRF450R haya creado una tormenta de entusiasmo y charla. Tardaron tres décadas en llegar. ¿Cómo podría una bicicleta estar a la altura de las grandes expectativas previas al lanzamiento?

En realidad, ninguna bicicleta podría hacerlo. La motocicleta que la gente había estado imaginando y deseando durante tanto tiempo era imposible, y la Honda palideció a su sombra. Ahora que han pasado dos años, la moto se puede ver de forma más objetiva en un contexto de realidad de doble deporte.

CONFIGURARSE PARA UNA CARRERA LARGA
Para ser justos, Honda ha lanzado una o dos motos de doble deporte en los últimos años. La CRF250L llegó en 2013 y recientemente se modificó a 300. También está la nueva Trail 125. Ninguna de esas bicicletas es lo que llamamos, a falta de un término mejor, una bicicleta deportiva dual “dura”. Están fabricados en el sudeste asiático y diseñados para atraer a ciclistas ocasionales con un presupuesto limitado. El 450 tenía una misión muy diferente. KTM ya había establecido que los ciclistas serios pagarían mucho por una bicicleta legal para la calle con importantes capacidades todoterreno. Honda decidió desafiar a KTM, pero aún así mantuvo el precio por debajo de los $ 10,000. Por lo tanto, el MSRP es $ 9999, que es $ 1600 menos que el KTM 500EXC-F. Para distanciar la 450 de la CRF300L, Honda cambió el nombre de la moto; ahora es el CRF450RL. Recibió algunos cambios para 2021. El mapeo EFI es diferente; tiene guardamanos y tiene un nuevo look. Probablemente no recibirá más cambios en el corto plazo. Nunca ha estado en el gran plan de Honda realizar actualizaciones frecuentes en los modelos deportivos dobles; el XR650L todavía está en la línea y es prácticamente idéntico al modelo de 1993. Honda, de hecho, ya ha anunciado la CRF2022RL 450, y es indistinguible de esta.

El escape de serie de Honda es súper silencioso pero 7 libras más pesado que un sistema de competencia.

Esta bicicleta se inspiró originalmente en la bicicleta de motocross CRF2017R anterior (2020-450). Cuando empiezas a mirar realmente la bicicleta parte por parte, es evidente que Honda rediseñó casi todo, aunque la configuración básica es la misma. El motor todavía tiene el diseño Unicam con seguidores de dedos en las válvulas de admisión y balancines en el lado de escape. El RL tiene una relación de compresión más baja (12.0: 1 en comparación con 13.5: 1), una cámara diferente y, por supuesto, un mapeo diferente y un escape muy diferente. La caja de cambios es de seis velocidades y tiene cubiertas de plástico para ayudar a contener el ruido del motor. El marco tiene la mayoría de las mismas dimensiones que la R en la que se basó, pero tiene varios soportes adicionales, etc. Los componentes de la suspensión Showa son las mismas piezas que las de la moto de motocross pero con válvulas más suaves.

Honda dio los guardamanos RL para el 21 pero mantuvo el manillar de 7/8 pulgadas.

¿QUÉ SERIO ES USTED?
Cuando esta bicicleta fue lanzada por primera vez, tomó mucho calor por su peso. Eso no ha cambiado. En nuestra báscula, pesa 277 libras sin combustible. A modo de comparación, la KTM 500EXC pesa 243 libras. Esa es una gran desventaja, casi poner a Honda en una categoría diferente a la de KTM, Husky y Beta. Dejando eso a un lado, Honda tiene mucho que ofrecer. La suspensión es excelente, con mucho la mejor en el mundo de los deportes duales. De hecho, competimos con nuestra bicicleta de prueba anterior de 450L en las 24 horas de Glen Helen como nuestra bicicleta nocturna con suspensión estándar. La razón por la que lo hicimos fue porque los faros delanteros son muy potentes, de nuevo, los mejores de su clase.

Honda mantuvo el precio por debajo de los $ 10,000, apenas. El modelo 2022 se acaba de anunciar con el mismo precio y no tiene cambios.

El mayor desafío de ingeniería para cualquier bicicleta de doble deporte es la hidra de dos cabezas de ruido y emisiones. La mayoría de las medidas de emisiones están bien ocultas; hay un bote de carbón detrás del cilindro, una bomba de aire debajo de la cubierta del tanque y un gato en el silenciador. El gran termostato en el lado derecho del motor no está directamente relacionado con las emisiones. Los elementos de ruido comienzan con el silenciador e incluyen las cubiertas de plástico del motor y los neumáticos IRC. La bicicleta es delgada y silenciosa, por supuesto, y eso es costoso en el departamento de caballos de fuerza. Una CRF450RL de serie tiene la suerte de romper los 40 caballos de fuerza, mientras que la CRF2021R 450 produce más de 57 caballos de fuerza. Eso no es especialmente sorprendente ni malo. Lo último que desea en una bicicleta todoterreno es una banda de potencia de motocross. El RL es suave y con mucha torsión en baja. En la parte inferior, la respuesta del acelerador es realmente excelente. No hay un gran éxito a medida que suben las revoluciones, y no acelera tan alto como una bicicleta de motocross. El RL alcanza su punto máximo alrededor de las 7500 rpm, mientras que el R seguirá generando cada vez más potencia hasta llegar a las 10,000 rpm más o menos. Una vez más, todo eso es perdonable y algo esperado. La única falla real en la entrega de potencia es la tendencia de Honda a detenerse. Suponemos que Honda intentó abordar esto con un nuevo mapeo para 2021. Este no es un escenario de apagón, donde la bicicleta tose y muere cuando abres el acelerador. Solo sucede cuando cierras el acelerador. No sucede con frecuencia, pero cuando sucede, es molesto. Inicialmente, también tuvimos algunos apagones, pero estos desaparecieron cuando se rompió la bicicleta. La solución más fácil es encender el ralentí. Según el manual, se supone que la bicicleta está inactiva a 2000 rpm. Aumente eso hasta 2100 y el problema en su mayoría desaparece, incluso cuando la conducción por senderos es apretada y técnica. Otra ventaja del RL es el ventilador del radiador, que elimina el sobrecalentamiento en tales condiciones.

Los neumáticos de serie están muy orientados a la calle. Instalamos perillas STI Tech 2, que están aprobadas por el DOT y tienen un excelente rendimiento contra la suciedad. También instalamos tubos de alta resistencia STI y cerraduras de llanta.

Al igual que con todas las bicicletas de doble deporte, los neumáticos que vienen en la Honda están muy orientados a la calle. Tenemos que confesar que ni siquiera montamos la bicicleta con los neumáticos de serie. No son muy divertidos en la tierra, por lo que instalamos un juego de neumáticos STI Tech 2, que son tacos completos pero están totalmente aprobados por el DOT. Los neumáticos STI son realmente excelentes, incluso para los estándares de suciedad total. Cuando instale perillas completas, también debe instalar cerraduras de llanta, o simplemente girará el vástago de la válvula. Luego, debe equilibrar los neumáticos si planea conducir en la calle. Mientras estábamos en ello, instalamos tubos de alta resistencia STI.

¿DÓNDE PARES?
Casi cualquiera que compre un RL probablemente considerará modificaciones. Es entendible. Aquí hay algunas cosas con las que tendrá que lidiar.

1. Consideraciones legales. Todo ese equipo de emisiones es un mandato federal, aunque la aplicación depende de cada estado. Solo California es agresivo al respecto, y en este punto, solo a nivel de distribuidor.

2. Mapeo. La ECU del Honda está bloqueada y se inclina. La reacción instintiva es ordenar un encendido Vortex, pero están en espera de la mayoría de las fuentes, sin mencionar que son algo costosas. Si tiene la idea de instalar un encendido de la X o la R, esas bicicletas tienen diferentes arneses de cableado.

3. Tubería. Un escape de competición es una forma obvia de perder peso y aumentar el rendimiento, pero debe saber desde el principio que la bicicleta funcionará mal a menos que primero aborde el mapeo. También será mucho, mucho más fuerte.

4. Peso. No es tan difícil quitarle 10 libras aproximadamente a la Honda. Entre la tubería, los espejos y varias partes, puede bajarlo en el rango de 260 libras sin volverse loco. Después de eso, se pone difícil. El árbol de Navidad que cuelga del guardabarros trasero es súper resistente y está bien integrado con el bastidor auxiliar.

5. Modificaciones del motor. Si coloca una leva agresiva en el motor, también debe abordar los resortes de válvula. La relación de compresión se puede aumentar con un pistón del mercado de accesorios, pero una vez más, la bicicleta deberá mapearse correctamente para aprovechar la modificación.

6. Rendimientos decrecientes. Como la mayoría de los proyectos, un Super L destruye el presupuesto. Puede gastar mucho y nunca igualar el rendimiento o el peso de una R, y además puede perder legitimidad como bicicleta de doble deporte en el camino. Como ocurre con muchas cosas en la vida y con la conducción de motos de cross, la moderación es la clave del éxito.

Comprender qué es y qué no es el CRF450RL es importante desde el principio. No es un corredor y no es la única bicicleta que cubre todas las bases. Sin embargo, es una máquina confiable y bien hecha que puede servir como bicicleta de pista los fines de semana e incluso llevarlo a trabajar durante la semana. Al final, eso es exactamente lo que se supone que es una bicicleta de doble deporte.

 

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