AVENTURA BICICLETA ENFOQUE 2018 V-STROM 650

Incluso Suzuki probablemente no vio venir esto. Hoy, la V-Strom 650 es oficialmente un ícono de bicicleta de aventura y una de las bicicletas más vendidas en ese género. Sin embargo, cuando salió en 2004, probablemente fue visto como una apuesta arriesgada. En los Estados Unidos, los estadounidenses nunca se habían sentido particularmente atraídos por la imagen completa de la bicicleta Dakar, y nadie realmente tomaba en serio las excursiones fuera de la carretera para las bicicletas de calle de dos cilindros. En los próximos 13 años, se ha convertido en una de las pocas historias de éxito que surgió de la industria japonesa de motocicletas del siglo XXI. No solo capitalizó el creciente auge de las bicicletas de aventura, sino que el V-Strom ayudó a crearlo.

El último DL650, que es un modelo de finales de 2017, representa el segundo gran cambio en la historia de la bicicleta. En 2012, obtuvo un nuevo aspecto y una serie de actualizaciones. En 2015, la versión XT se rediseñó para parecerse más al DL1000 con el carenado con aspecto de pico. Ahora, tanto la versión estándar como la XT tienen ese estilo, junto con algunos cambios de motor bastante sustanciales. Además de eso, el 650 ahora tiene control de tracción como equipo estándar.

TECNOLOGÍA V-STROM
En términos generales, el V-Strom 650 más nuevo se ajusta a la misma descripción que hizo en 2004. Es un motor DOHC de 90 grados, V-twin refrigerado por líquido envuelto en un marco de aluminio con una rueda de 17/19 pulgadas combinación. La posición de conducción, más que cualquier otro elemento individual, es lo que lo hace atractivo para el piloto ADV. La configuración del asiento / manillar / reposapiés está muy orientada a la bicicleta de tierra. La bicicleta tiene un modelo hermano llamado SV650 que es estrictamente callejero, y las diferencias son obvias de un vistazo. El SV tiene barras más bajas y más clavijas hacia atrás, colocando al jinete de modo que tenga la cabeza gacha y las rodillas dobladas. El 650XT coloca al piloto en una posición vertical y alienta a pararse sobre las clavijas.

Desde el principio, el motor del 650XT ha estado muy cerca del motor del SV650, pero el SV se ha actualizado más regularmente. Ahora las dos bicicletas están sincronizadas. El V-Strom tiene nuevas levas, y los pistones tienen un recubrimiento de resina de baja fricción. Los cilindros tienen el revestimiento SCEM, que es la versión de Suzuki de Nikasil. El motor tiene un encendido de doble bujía como el DL1000. También tiene nuevos cuerpos de mariposa con válvulas dobles. La entrada principal está controlada por el conductor, pero hay un conjunto de mariposas secundarias controladas por un servomotor y diseñadas por una computadora. La computadora también ofrece asistencia automática al aumentar las rpm del motor cuando comienza a accionar el embrague (un sistema llamado Control de velocidad integrado del cuerpo del acelerador).

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Los asuntos electrónicos son aún más protagonistas en el nuevo sistema de control de tracción. Suzuki le ofrece dos modos: TC2 para un funcionamiento estrictamente urbano y TC1 para una menor intervención en la tierra. Además, puede desactivar el control de tracción por completo. El frenado antibloqueo también es estándar, pero no es ajustable por el propietario y siempre está activado.
Tanto el XT como los modelos estándar tienen el mismo aspecto ahora con el nuevo carenado. Junto con eso viene un nuevo parabrisas ajustable, un nuevo grupo de instrumentos y algunas otras bonificaciones, como una toma de corriente montada en el panel del encendedor de cigarrillos. La versión que probamos fue la XT, que tiene ruedas de radios, protectores de manos y un protector de motor por $ 500 adicionales. Eso pone el precio en $ 9299.

UNA BICICLETA
Con cualquier bicicleta de aventura, es importante saber dónde se encuentra en el continuo de tierra contra calle. Si un KTM 500EXC dual-sport es 90 por ciento de tierra y 10 por ciento de calle, entonces el V-Strom es 90 por ciento de calle y 10 por ciento de tierra. Eso puede sonar bastante "streety", pero incluso la bicicleta de aventura de dos cilindros más orientada a la suciedad solo obtendría aproximadamente un 15% de suciedad en la misma escala. En otras palabras, el V-Strom es bastante capaz todoterreno. Las principales cosas que contribuyen a eso son la entrega de potencia, la posición de conducción y la relativa falta de masa. Ese último punto merece alguna explicación. Los reclamos oficiales de peso ponen el V-Strom 650 estándar en 470 libras con un tanque lleno. Eso es 30 libras menos que un Africa Twin y, de hecho, es más liviano que el peso del folleto de cualquier otra bicicleta de aventura de dos cilindros, incluso después de ajustarse para diferentes capacidades de combustible. Solo puede poner tanta credibilidad en estas afirmaciones, pero la conclusión es que el Suzuki se siente ligero y maniobrable. El Suzuki es largo y bajo, y los ciclistas de altura media pueden tocar el suelo sin muchos problemas.

El siguiente en la hoja de activos de V-Strom 650 es el motor. El V-twin de 90 grados es dulce y con torque. Además de eso, suena bien y tiene un pulso agradable. Hay algo en el ritmo de un V-twin que hace maravillas en el sistema nervioso humano. Simplemente te hace sentir bien. La bicicleta tiene un aumento notable en la potencia este año, con una potencia máxima que aumenta de 64 caballos de fuerza a casi 70. El motor siempre ha avanzado bien a través de los engranajes, pero en la marcha superior a la velocidad de la autopista, tuvo una respuesta de rodamiento poco inspiradora. Sería difícil mantenerse al día con las grandes bicicletas de aventura en cualquier pendiente larga y empinada. Ahora, ese aumento del 10 por ciento hace toda la diferencia. En un paseo de montaña con niños grandes de 1000cc, encaja perfectamente.

En la tierra, el motor DL ​​siempre ha sido sólido. Tiene par motor para su tamaño y tiene una entrega de potencia suave y de aceleración lenta. No hay nada de nervioso en la forma en que reacciona a los comandos del acelerador, solo una respuesta agradable y amigable con una gran cantidad de potencia de tracción uniforme. Debido a eso, ya tenía un tipo de control de tracción nativo, pero el nuevo control electrónico de tracción es útil en algunas situaciones, como pavimento mojado o caminos de tierra planos y barridos. El primer intento de Suzuki en TC fue en el V-Strom 2014 1000, y el 650 ha mejorado mucho con respecto a eso. Sin embargo, en colinas, arena o cualquier cosa técnica, se confunde fácilmente y es mejor apagarlo. Suzuki todavía tiene un largo camino por recorrer para atrapar a KTM o Honda en la tecnología del control práctico de tracción fuera de la carretera.
En suspensión también, el Suzuki está bastante orientado a la calle. La horquilla no es ajustable, y el amortiguador solo tiene un control de precarga. Claramente, la baja altura del asiento se produjo a costa del viaje. La suspensión trasera es en realidad un mercado en auge para la línea V-Strom; Progressive, Touratech, Ohlins y Race Tech tienen sus propias soluciones. En la calle, donde se utilizan la mayoría de estas bicicletas, no hay necesidad real.

ÚNICO EN SU CLASE
Una razón para el éxito del Suzuki es que no hay nada más parecido. Si lo compara con otros gemelos de 650cc con una inclinación todoterreno, solo está el Kawasaki Versys, que es muy diferente. El Versys está mucho más orientado a la calle, es más revolucionario y más como un pequeño ninja. Los ergos del Suzuki están más orientados a la suciedad, y se siente como una motocicleta más grande y más larga. Antes de este año, el Kawasaki tenía una ventaja en potencia, aunque ahora el Suzuki probablemente tiene una pequeña ventaja, especialmente en torque. Suzuki también diseñó el V-Strom con más suciedad. Hay menos partes en peligro, e incluso el estilo sugiere más todoterreno. El Suzuki también es más caro.

Lo más probable es que la mayoría de los nuevos V-Strom 650 vendidos en Estados Unidos nunca salgan de la carretera, pero están listos y dispuestos. La V-Strom es una excelente bicicleta de transición para los ciclistas que piensan que les puede gustar todo lo relacionado con la bicicleta de aventura, pero que aún quieren una bicicleta que los haga trabajar. Incluso si Suzuki no diseñó originalmente la bicicleta con el piloto de aventuras en mente, los ciclistas de aventura siempre han tenido en cuenta el V-Strom. Y eso no cambiará.

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