CUANDO YAMAHA Y EL YZM CAMBIARON TODO: EL ENVOLTURA

A finales de los 90, el motocross se veía y sonaba muy diferente. Luego, a finales de 1996, Yamaha hizo un anuncio que lo cambió todo. Fue entonces cuando salió la noticia de que Yamaha utilizaría su única exención a la regla de producción para desarrollar una nueva motocicleta de motocross de cuatro tiempos en el transcurso de la temporada de carreras de 1997. La primera mirada que el mundo tuvo de la bicicleta de carreras YZM fue en la portada de la edición de febrero de 1997 de Dirt Bike. Aquí hay tres historias que aparecieron durante los próximos años en DB que juntas cuentan la historia de la llegada de la era de los cuatro tiempos. Primero, veamos esa historia de febrero de 1997 cuando se reveló por primera vez el YZM.

La moto que ves delante de ti es el futuro del motocross. En 97, Yamaha ha anunciado que hará campaña con un cuatro tiempos en la serie MX nacional de EE. UU. La AMA ha hecho una excepción especial a la regla de producción para que Yamaha pueda desarrollar lo que la compañía cree que se convertirá en la motocicleta de motocross del futuro. 

¿Por qué? Eso es fácil de calcular. A menos que haya perdido el tiempo de los años 40, sabe que el motor de dos tiempos está viviendo en un tiempo prestado. Hay facciones en el gobierno que insisten en que el motor de dos tiempos como lo conocemos hoy debe desaparecer, que es demasiado sucio y ecológicamente hostil. En Los Ángeles, hay leyes vigentes que prohíben la venta y el uso de sopladores de hojas y cortadoras de césped de dos tiempos, y California ya está viendo los primeros pasos en la regulación de las bicicletas todo terreno de dos tiempos. En este punto, las bicicletas de competición no se ven afectadas por las nuevas reglas, pero no es necesario ser un neurocirujano para darse cuenta de que las regulaciones ambientales no se están volviendo más flexibles. En los próximos años solo se volverán cada vez más estrictos, y eventualmente afectarán al motocross.

El YZM evolucionó rápidamente esa temporada.

Yamaha calcula que hemos recibido todas las advertencias necesarias. Por eso se construyó la YZM400F. Doug Henry competirá con él por primera vez en el Gainesville 250 National (las reglas de la AMA ya permiten cuatro tiempos una ventaja de desplazamiento en la clase 250, aunque hasta ahora solo Husaberg lo ha aprovechado). Europa también tendrá un programa de carreras. Técnicamente, este será un año de desarrollo para la YZM, por lo que una motocicleta de producción estará lista en el 98 o el 99, pero Keith McCarty quiere hacer algo más que usar la serie nacional de motocross AMA como excusa para hacer algunas vueltas de prueba. . Quiere ganar. Al menos, quiere subir al podio al final de la temporada. McCarty es el director del equipo de carreras de Yamaha, y el desarrollo de la moto ha estado completamente en su regazo. Eso es muy inusual. El departamento de carreras se preocupa por ganar carreras, mientras que las tareas de desarrollo se envían más comúnmente al departamento de I + D. Sin embargo, como dice McCarty, "Estamos diseñando esta bicicleta desde cero como un motocrosser, no como una bicicleta de trail". ¿Qué mejor forma de desarrollarlo? 

Esa primera historia fue ligera en detalles, principalmente porque incluso Yamaha no sabía qué forma tomaría eventualmente la bicicleta.

La bicicleta en sí es muy coqueta en este momento. No se ha finalizado realmente nada al respecto. Por el momento, es un 400 refrigerado por líquido, con doble sobrecarga, en un marco que imita la geometría YZ250. Las cajas centrales del motor están mecanizadas con CNC a partir de palanquilla. Básicamente, los maquinistas comenzaron con un enorme bloque de aluminio y cortaron todo lo que no parecía un motor de cuatro tiempos. Tiene una caja de cambios de cuatro velocidades, pero incluso eso puede cambiar. Lo más llamativo del motor es su anchura, o la falta de ella. En realidad, es aproximadamente una pulgada más estrecho que el motor YZ250. También es un motor de cárter húmedo, lo que significa que el aceite se transporta en las cajas en lugar de en un tanque separado. Por lo general, los motores de cárter húmedo funcionan muy calientes, pero el YZM tiene radiadores desproporcionadamente grandes para compensar. 

Más detalles: el carburador es un Keihin CR de tamaño venturi no revelado. Este es un carburador de carreras con la corredera rodando hacia arriba y hacia abajo sobre rodamientos de rodillos para reducir el esfuerzo del acelerador. El encendido es programable para que el equipo pueda cambiar las curvas de encendido entre motos si es necesario. El tubo tiene un diseño de dos en uno con un silenciador de fibra de carbono. Las brocas de fibra de carbono se pueden ver en toda la bicicleta en lugares como el maletero de admisión entre la caja de aire y el carbo. Además, por supuesto, todas las tuercas y tornillos están hechos de titanio. Esta es una verdadera bicicleta de trabajo, como no se había visto en este país desde el '85. En este momento, estimaríamos el peso de la bicicleta en menos de 240 libras, pero hay mucho más peso que se puede afeitar. En modelos posteriores, las cajas centrales probablemente estarán fundidas en arena, y eso vale unas pocas libras allí mismo. En cuanto al cuadro, los ingenieros pensaron que una YZ era un buen punto de partida. 

Entonces, en este momento, la bicicleta usa los mismos ángulos y sesgo de peso que una YZ, pero eso sin duda cambiará a medida que avance la temporada. La fábrica ha prometido que hará lo que le pida el equipo de carrera lo antes posible. 

“Sé lo que puede hacer la fábrica”, dice McCarty. “A principios de los 80 atravesamos una depresión. Bob Hannah acababa de regresar después de una fractura en la pierna y no le gustaba la bicicleta de carreras que Broc Glover y Mike Bell habían estado desarrollando. Así que Japón envió un equipo de ingenieros y dijo que no podían volver a casa hasta que Bob ganara una carrera. Terminamos bajando el motor y haciendo todo tipo de cambios, y Bob finalmente ganó el Saddleback National. Luego esos tipos se fueron a casa ". 

¿De verdad esperan ganar? “No, no de inmediato”, dice McCarty. “Doug solo ha montado en bicicleta una vez, justo antes del Día de Acción de Gracias. Fue una sesión de prueba de dos días en Japón. En este momento ni siquiera sabemos si es apto para supercross. Esa decisión vendrá más tarde. El plan es que Doug lo monte en las carreras al aire libre y luego monte un YZ en supercross, pero eso podría cambiar. La bicicleta genera más de 50 caballos de fuerza, por lo que es lo suficientemente rápida, pero aún no sabemos si genera el tipo de potencia correcto ". 

Incluso si la moto no gana este año, es seguro que Yamaha atraerá mucha atención con la YZM. No será difícil notar a Henry. Será el único en un cuatro tiempos, el único en una bicicleta de trabajo y el único en un modelo del 99. Será un año interesante.

LA TOMA DE ROGER

La controversia comenzó casi de inmediato. En ese momento, Roger DeCoster todavía formaba parte del personal de Dirt Bike, un puesto que ocupaba desde 1994. Para entonces, también era director del equipo de carreras de Suzuki. Eso le dio un gran interés en el asunto; en ese momento, Suzuki no tenía planes para una motocicleta de motocross de cuatro tiempos, aunque el proyecto DR-Z estaba en marcha. En el número de mayo de 1998 escribió la siguiente columna, expresando su disgusto por la ventaja de desplazamiento que tenía Yamaha.

¿Debería darse una ventaja de desplazamiento a los cuatro tiempos para las carreras? Depende de tu idea de lo que son las carreras. En mi opinión, las carreras se tratan de dejar que gane el mejor. Las reglas que promueven esto son buenas reglas. Reglas que no son malas. El motocross ha logrado mantenerse bastante puro en ese sentido a lo largo de los años. Al principio, un corredor podía usar cualquier cosa que quisiera siempre que tuviera menos de 500 cc; no importaba si tenía un cilindro o seis, o si pesaba 50 libras o 500. En aquellos días, todos usaban singles de cuatro tiempos porque producían la potencia más adecuada y eran los más confiables. En la búsqueda de más potencia, algunos ciclistas comenzaron a adaptar los motores de carreras de carretera a los motores MX del AJS 7R, el Matchless G50. Algunos incluso usaron motores de carreras de carretera Norton Manx. Más tarde hubo un período en el que las Triumph Twins fueron populares, principalmente en el chasis famoso de Rickman Metisse.

Mientras tanto, nació una clase de 250cc. No tenía el interés ni el prestigio de la clase 500, pero brindó la oportunidad de que entraran en juego algunos diseños de motor diferentes, sobre todo los de dos tiempos. Al principio, los dos golpes eran la broma del paddock. Sonaban raros, eran terriblemente temperamentales y poco fiables. Si un ciclista de dos tiempos paralizaba su bicicleta en una carrera, lo verías vuelta tras vuelta con su bicicleta inundada de combustible de lado y la llave de paso del gas cerrada, tratando de limpiarla. Una nube de humo azul cubría toda la escena. Era una vista cómicamente común. En aquellos días, a los promotores les encantaba lanzar cruces de arroyos en el campo y, por lo general, la línea principal estaba obstruida con golpes de dos tiempos ahogados.

Doug Henry cambió a una bicicleta de producción después de que se aprobara la exención de un año de Yamaha. Los cuatro tiempos todavía tenían una ventaja de desplazamiento.

Sin embargo, con todas esas deficiencias, nunca se usaron reglas especiales para dar a los dos golpes ningún tipo de ventaja. Nunca se les dio un desplazamiento adicional. Nunca se les dio una ventaja. Los ciclistas de cuatro tiempos no tenían que usar vendas en los ojos ni empezar hacia atrás. Los dos tiempos se volvieron competitivos por sí solos. Los primeros dos tiempos se apoderaron de la clase 250 y, finalmente, tuvieron un impacto en la clase 500. Jeff Smith fue el último ciclista de cuatro tiempos de esa época en ganar antes de que dominaran los de dos tiempos.

La era de los grandes dos tiempos comenzó con Paul Friedrich en el 66 y duró casi 30 años, hasta que Jacky Martens ganó el campeonato en un cuatro tiempos en Husqvarna 93. Eso nos lleva al 98, con Doug Henry dando a conocer su presencia en la escena de las carreras estadounidenses con el thumper YZ400F. 

Esta vez, sin embargo, no son los ingenieros los que están haciendo que se produzca el cambio; son los que hacen las reglas. La AMA y la FIM enmendaron las reglas permitiendo que los cuatro tiempos tengan más desplazamiento que los de dos tiempos en todas las clases. Hay muchas razones para apoyar esto: a las multitudes les encanta el sonido de cuatro tiempos; se avecinan nuevas regulaciones sobre emisiones; los cuatro tiempos son el motor del futuro, así que mejor nos preparamos, y así sucesivamente. Todos estos se basan en buenas intenciones, pero ¿no tiene la AMA suficientes cosas de qué preocuparse sin asumir la carga de cumplir con los nuevos estándares de emisiones? ¿No es ése el problema de los fabricantes? Si esa es una razón legítima, ¿por qué no se requieren estos cuatro tiempos de gran tamaño para pasar los estándares de emisiones antes de participar en una carrera? 

Tratar de nivelar el campo de juego es un buen objetivo, pero ¿cómo decides qué es realmente nivelado? No existe una fórmula científica para comparar dos tiempos con cuatro tiempos. El AMA permite una carrera de 550 cc de cuatro tiempos contra 250 cc de dos tiempos, y los thumpers de 250 cc compiten en 125. La FIM coloca 360 cc de cuatro tiempos en la clase 250. No hay forma de llegar a una fórmula universal porque la bicicleta que obtenga el mayor desarrollo siempre será la más competitiva. En este momento, los motores de dos tiempos están en la cima porque recibieron todo el desarrollo en los años 70 y 80. Luego, los fabricantes europeos como Husqvarna, Husaberg y KTM vieron la oportunidad de estimular las ventas de cuatro tiempos con éxito en las carreras. 

Esa oportunidad surgió principalmente porque la clase 500 se había vuelto menos competitiva a medida que las empresas japonesas se retiraban lentamente. Aún así, la atención que recibieron estos fabricantes debe haber estimulado a Yamaha. Si el diminuto Husaberg obtuvo tanto interés de su programa de golpes, entonces piense en el éxito que podría obtener una empresa masiva como Yamaha. Sin duda, Yamaha hizo un gran trabajo, tanto en la moto de trabajo en la que Henry ganó el Supercross de Las Vegas como en la versión de producción. 

Lástima que no pudiéramos ver el futuro en el '96 cuando la AMA aprobó la extensión del desplazamiento. En ese momento, nadie se tomaba en serio los cuatro tiempos. Nadie pensó que el desarrollo de cuatro tiempos lo llevaría a cabo nadie más que unas pocas empresas pequeñas con presupuestos microscópicos de I + D. Incluso los oficiales del equipo de carreras de Yamaha probablemente no sabían lo que estaba pasando en Japón. Sin embargo, todo eso cambió después de Las Vegas. No es que Doug Henry tenga una gran ventaja sobre el resto del campo, sino todo lo contrario. Parece que tiene que esforzarse más y arriesgarse más que cualquiera de los otros grandes pilotos. Pero claramente tiene más poder, ¿no es por eso que inventaron las clases para empezar? Ahora que pasó la regla, es difícil volver atrás. Durante la última reunión, Yamaha planteó un punto legítimo: después de que la empresa haya gastado miles de dólares en el proyecto, no sería justo cambiar las reglas. Bruce Stjernstrom, de Kawasaki, cree que las reglas de desplazamiento deberían ser absolutas, que los 250cc de dos tiempos deberían competir contra los 250cc de cuatro tiempos. La posición del equipo Honda es que los cuatro tiempos deberían dividirse en otra clase. Ninguna solución parece probable por ahora. 

No puedo evitar preguntarme qué pasaría si algún alto ejecutivo de Honda se enojara mucho y decidiera hacer todo lo posible solo para demostrar un punto. Ciertamente, Honda tiene los recursos para financiar un proyecto que nadie más podría igualar. No se venden suficientes motos MX para justificar un proyecto como ese desde el punto de vista económico, pero se sabe que Honda ha lanzado este tipo de operaciones por orgullo corporativo. Quizás ya esté sucediendo con 250 cuatro tiempos dirigidos a la clase 125. 

Por ahora, creo que es necesario un compromiso. La AMA y la FIM deben acordar una brecha de desplazamiento. Quizás poner el tope de cuatro tiempos en 360cc, como hace ahora la FIM, sería injusto para Yamaha. Pero al menos deberíamos bajar el límite de AMA a 400 cc. 

Sin embargo, más que cualquier otra cosa, debemos estar preparados para cambiar, y evitar pintarnos en un rincón, de nuevo.

EL TIRO DEL MUNDO REAL, 1998

En 1998 decidimos ver por nosotros mismos si los cuatro tiempos y su ventaja de desplazamiento eran más efectivos a nivel de producción. Podríamos haber comparado la nueva Yamaha YZ400F con una Yamaha YZ250 de dos tiempos del mismo año, pero resultó que la YZ250 no fue especialmente buena ese año. La Kawasaki KX250 fue la ganadora fácil del tiroteo de motocross 250 en 1998. La YZ400F y la KX250 se compararon con el cronómetro en la edición de marzo de 1998. Esto es lo que dijimos:

Cuando Yamaha se embarcó en el viaje de la YZ400F, los ingenieros apuntaron directamente a la YZ98 del 250 y no se detuvieron hasta que el thumper fumó la 250cc de dos tiempos en todas las categorías. La idea era construir el primer motocross de cuatro tiempos capaz de hacerlo. de golpear a todos en la puerta, no solo a otros golpeadores. Durante las pruebas de preproducción, la YZF fue consistentemente más rápida que la YZ250, con la (afirmada) melodía de tres segundos por vuelta. Esto complació muchísimo a los chicos de Yamaha. 

Sin embargo, en nuestro tiroteo de enero, la YZ98 '250 terminó a mitad de camino. Se redujo unos 2.5 caballos de fuerza a la KX250, y la Kawasaki también eclipsó a la YZ en par de torsión de gama baja, tirón en overrev, acción de horquilla y estabilidad. Cuando el gallinero se asentó, el KX250 había superado profundamente al YZ en todas las pistas de la comparación. Yamaha fue inteligente al comparar la YZ400F con un motocrosser 250 de dos tiempos, pero el tiempo impidió que Yamaha lo comparara con el mejor MXer de 250 cc del 98, el Kawasaki KX250. Mientras Yamaha desarrollaba el YZF, Kawasaki estaba finalizando el '98 KX, por lo que a Yamaha le habría costado una máquina del tiempo obtener el nuevo KX para probarlo con el YZF. Sin embargo, nada nos impide responder la pregunta candente ahora. ¿Puede la YZF vencer a la mejor moto de motocross de 250 cc del 98? ¡Bienvenidos al duelo para decidir la Bicicleta del Año!

En el banco de pruebas, el KX y el YZF estaban prácticamente empatados en potencia máxima, cada uno con 45 ponis. Sin embargo, el KX cayó como el Titanic una vez que alcanzó las 9000 rpm, ¡y el YZF aceleró a 11,000! En la pista, se desarrolló así: al final de cada recta, cuando el piloto de la KX estaba agarrando la siguiente marcha, la YZF pasó como si la KX estuviera atada a un árbol. La distribución de potencia utilizable del YZF era aproximadamente el doble que la del KX, y se mostraba en cualquier recta. 

Sin embargo, al salir de las curvas, la KX250 se puso firme y aceleró más rápido que la YZF, porque producía un par de torsión bajo comparable y el doble de golpes de potencia para cualquier sección de la pista. Si hubiera tracción, la KX pondría una o dos longitudes de bicicleta en la YZF. Sin embargo, si no había un surco, una berma o una marga amplia para mantener recto el neumático trasero del KX, se giraba hacia los lados mientras el YZF se enganchaba y transportaba. 

En arena profunda, el chasquido del KX lo puso en la parte superior y se deslizó más rápido, mientras que el YZF tendió a luchar y vagar un poco antes de ponerse al día. Sobre barro de arcilla resbaladiza, la YZF falló, porque la KX no era tan manejable. 

Trittler informó que podía despejar un doble de aproximación corto y sentado en el YZF, pero el KX no podía debido al patinaje de las ruedas. Cada piloto de pruebas pensó que el KX sería más rápido en general, pero quedó impresionado con el potente y útil motor de la YZF. La YZF no solo es rápida para un golpeador, ¡es rápida! 

Sí, el YZF pesa 18 libras más que el KX. Sí, la KX tiene un ángulo de dirección más pronunciado que la YZF (las distancias entre ejes eran iguales). ¡No, el KX no es el rey de las esquinas! Descubrimos que la YZF tenía mucha más velocidad en las curvas que la KX, independientemente de la rigidez, aspereza y deslizamiento de la curva. En barredoras de alta velocidad, la YZF mantendría su línea, mientras que la KX invariablemente se desviaría ampliamente. Las esquinas planas no eran una competencia: la YZF se pegaba como pegamento, mientras que la KX luchaba por encontrar tracción. El F incluso requirió menos entrada al golpear bermas. 

Casi la única vez que el KX tendría ventaja fue en arena profunda. La YZF empujaría su neumático delantero en curvas planas y arenosas, y tardaría más en acelerar en curvas cerradas.

Nuestro YZ250 se sacudió un poco la cabeza este año, por lo que nos preocupaba que el YZF también pudiera hacer como un perro mojado, pero no fue así. Lo que hizo fue seguir más recto en cada sección de la pista que el KX. No solo era más estable, era más estable mientras iba más rápido que el KX. Piénsalo. La YZF te permite ir más rápido, más tiempo que la KX, porque no estás luchando para que la bicicleta vaya a donde quieres. La única vez que el KX requirió menos esfuerzo fue cuando el neumático delantero de la YZF se movió, como lo hizo en la arena y en algunas curvas planas. Manejar más fuerte en la curva haría que la parte delantera volviera a estar en línea, con poca entrada requerida. Sin embargo, pronto nos adaptamos. La peor desventaja de esto fue que la YZF desgastó los neumáticos delanteros más rápido que la KX. Teniendo en cuenta que la KX se desgastaba mucho más rápido que la YZF, decidimos que podíamos vivir con eso.

Saltos de acantilados y dunas a un lado, se necesita un cronómetro para saber si una bicicleta (o ajuste) es más rápida que otra. En Glen Helen, Ron fue más consistente en la YZF, y sus tiempos fueron medio segundo más rápidos en la YZF. Don fue 1.5 segundos más rápido con la Yamaha, y pudo dar más vueltas con el thumper antes de cansarse. En nuestra pista de pruebas de suspensión en el desierto, Spud fue casi un segundo más rápido en la YZF y cometió menos errores en ella. Damon también podría dar vueltas más rápidas en la Yamaha. En Castaic, Shane podía dar vueltas más rápidas en el tráfico pesado en la Yamaha que cuando tenía la pista para él solo en la KX. Cuando la gente escuchó ese estruendoso golpe, ¡se apartaron del camino! El factor psíquico fue mucho mayor con el golpeador. Damon volvió a dar sus mejores vueltas en la YZF, y pudo hacer el doble de vueltas a velocidad con la Yamaha que con la Kawasaki, ¡a pesar de que la pista era más accidentada cuando conducía la F! 

Ahí tienes. De intermedio a profesional, todos los ciclistas eran más rápidos en la YZ400F que en la KX250. Resultó más fácil de conducir, más rápido, más ágil en las curvas y más estable a la velocidad que los mejores 250 del año. Hizo mejor poder sobre una extensión más amplia y soportó bien su peso. Lo mejor de todo es que convirtió a la gente anti-thumper en monstruos thumper. Bivens tenía los ojos empañados cuando lo sacamos del YZF, y Trittler pidió uno al día siguiente. La Yamaha YZ400F es definitivamente la bicicleta del año, quizás la década. De una sola vez, Yamaha ha elevado el motocross a un nuevo nivel, y lo hizo con cuatro tiempos y cinco válvulas. ¡No podemos esperar a ver lo que traerá el 99! 

Nos vemos la semana que viene!

–Ron Lawson

 

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