CUANDO HONDA TRATÓ DE AHORRAR LAS 2 TIEMPOS

En 1996, Honda se dedicó al motor de dos tiempos. Con las estrictas regulaciones de emisiones en el horizonte, la compañía invirtió millones en la primera motocicleta de dos tiempos con inyección de combustible. El proyecto EXP-2 utilizó tecnología que no se había visto antes y que no se ha utilizado desde entonces. El prototipo se probó en el Rally de Nevada y en el Baja 1000. El proyecto se abandonó más tarde, ya que los cuatro tiempos proporcionaron una solución menos costosa. Esto es lo que escribimos sobre nuestro viaje de prueba en el EXP-2 en la edición de julio de 1995 de Dirt Bike.

 

Bruce Oglivie fue uno de los principales defensores del proyecto EXP-2. Utilizó spin-offs de ese programa para financiar los esfuerzos de Honda en Baja California durante años después de que se canceló el proyecto EXP-2.

Honda está tratando de salvar los dos tiempos. La compañía ha construido un nuevo motor de dos tiempos de bajas emisiones que no utiliza carburación pobre o sistemas para tratar el escape sucio. Produce menos contaminación porque utiliza la combustión radical activada, un proceso de combustión completamente diferente que genera menos contaminantes. ¡Lo mejor de todo es que el nuevo motor supera a los dos tiempos actuales en algunos aspectos!

El motor EXP-2 se basó en el deporte dual de dos tiempos CRM250, pero casi todo menos las cajas del motor fueron hechas a mano. La máquina era un banco de pruebas para bicicletas asequibles, carburadas, de combustión radical activada.

Retrocedamos un poco. La Junta de Recursos del Aire de California puede imponer nuevas regulaciones estrictas sobre emisiones a partir de 1997 que se aplicarán a las bicicletas vendidas para uso todoterreno. En el momento. Las máquinas de circuito cerrado (modelos de motocross) no se ven afectadas por la normativa. El problema es. Los motores de dos tiempos actuales no pueden cumplir con los nuevos estándares. La policía de emisiones no lo perseguirá ni le quitará los dos tiempos que tenga, pero a los fabricantes se les prohibirá vender máquinas que no cumplan. Este no es solo un problema para los californianos. El resto de Estados Unidos. y hasta cierto punto, el mundo tiene planes para seguir el ejemplo de California con respecto a las regulaciones de emisiones.

HACIENDO AZUL VERDE HUMO 

Los dos tiempos convencionales son una pesadilla de emisiones porque no queman todo el combustible que extraen. Lo envían por el escape. Parte de la razón por la que los dos tiempos son tan descuidados con el combustible es la situación extraña pero necesaria de que el puerto de escape está abierto mientras el cilindro se llena con una carga nueva. La falla de encendido es el otro problema, especialmente bajo cargas ligeras. Ocurre porque dos golpes usan la carga fresca entrante para expulsar la carga quemada. Las cargas ligeras y las velocidades moderadas del motor no hacen que las cosas se muevan lo suficientemente bien como para evitar que la carga nueva se mezcle con el escape no combustible. Es por eso que los dos tiempos convencionales funcionan y responden de manera errática a menos que estén trabajando contra una carga significativa. Las formas derrochadoras de combustible de los dos tiempos no solo crean problemas de emisiones, sino que también contribuyen al bajo consumo de combustible. A pesar del fuerte apego de Honda al motor de cuatro tiempos, los beneficios de los dos tiempos son tan grandes que la compañía decidió que valía la pena hacerlo funcionar. Honda descubrió que la tecnología de dos tiempos de bajas emisiones existente era bastante pobre. A los dos tiempos convencionales no les gustan las mezclas súper magras. Los convertidores catalíticos son generalmente voluminosos, pesados ​​y caros y realmente no resuelven los problemas de emisiones. Tampoco hacen nada por la mala respuesta o la pobre economía de combustible. ¡Otros diseños experimentales de motores de dos tiempos y bajas emisiones emplean una inyección de gasolina compleja, poco costosa y poco realista y (prepárese, ventiladores de dos tiempos) incluso válvulas! 

Honda quería una solución que se ocupara de los problemas de emisiones, respuesta y consumo de combustible que no estropearan el costo, el peso, la simplicidad y las ventajas de potencia de los dos tiempos. Después de pruebas considerables, la combustión radical activada produjo los resultados deseados. 

La combustión radical activada enciende la carga de aire y combustible a nivel molecular, no desde un solo punto como ocurre con el encendido de estacionamiento. La combustión es más rápida y completa que en un motor convencional.

TRAE TU BICICLETA DIRT A LA CLASE DE QUÍMICA 

La combustión radical activada suena como algo que una agencia de publicidad soñaría, pero el nombre describe el proceso de combustión de Honda en términos científicos precisos. El proceso en sí no es realmente nuevo. Administrarlo y hacerlo funcionar realmente en un motor de bicicleta de tierra de alto rendimiento es. 

La combustión de radicales activados tiene lugar en dos tiempos cada vez que una carga parcialmente quemada entra en contacto con una carga nueva a ciertas aberturas del acelerador y velocidades del motor. Muchos ciclistas de cross han visto ejemplos de combustión radical activada. Es lo que ocurre en la mayoría de los motores que funcionan misteriosamente, incluso cuando se apagan sus igniciones. Lo que está sucediendo no es "diésel". Es una reacción compleja causada por las moléculas intermedias altamente reactivas (radicales activos) dejadas por una ignición previa, no el resultado directo del calor o la presión. 

Debido a que la combustión iniciada por radicales activos comienza en el nivel molecular, "enciende" la carga desde billones de puntos, en lugar de hacerlo en una bujía en un extremo de la cámara de combustión. Debido a que la carga literalmente se enciende desde sí misma, se quema de manera extremadamente rápida y uniforme. La potencia se genera de manera eficiente y se transfiere mucho menos calor de combustión a las piezas del motor. 

Usando poco más que una válvula de escape (para limitar el escape de gases de escape ricos en radicales) coordinada con el acelerador, Honda ha ideado un sistema que inicia, cronometra y mantiene este extraño proceso de combustión en el rango de carga ligera donde más se necesita. El encendido por chispa convencional a tiempo completo se encarga del arranque y cualquier rango de velocidad donde la combustión radical activada no sea práctica o deseable. Por ejemplo, para un rendimiento fuerte de aceleración máxima, la válvula de restricción de escape debe estar completamente abierta, por lo que el encendido por chispa hace el trabajo. 

El laboratorio rodante de Honda para el concepto de lanzamiento de perchas, cansado y nudoso para el concepto es la bicicleta de tierra EXP-2 ("dos tiempos experimentales"). Es terriblemente complejo con su inyección electrónica de combustible controlada por computadora y la válvula de escape operada eléctricamente, pero Honda nos aseguró que la electrónica solo está ahí para simplificar las pruebas, el ajuste y el registro de datos. Una vez que el "libro de respuestas" de los rangos de la válvula de posición del acelerador y otros parámetros para controlar el proceso de Combustión Radical Activada esté completo, serán prácticas versiones simples y asequibles que utilicen carburadores y válvulas de escape mecánicas. 

VIAJANDO AL FUTURO 

Entonces, ¿cómo es montar? Es raro, pero incluso las bicicletas de rally más normales son raras. Los enormes tanques, los engranajes de 115 mph y la puesta a punto del motor de la carrera en carretera no son la receta ganadora de la feria del condado para una bicicleta de tierra divertida y receptiva. Como resultado, el 402cc EXP-2 no se siente tan crujiente o fuerte como un CR250 en el rango medio. La potencia del extremo inferior es como una doble de dos tiempos: perezosa, suave y casi sin vibración del motor. Una bicicleta de medio millón de dólares con un motor equipado con contrapeso debería ser suave. Tenía una limpieza inquietante, incluso de inactivo a más de 100 mph, con una forma muscular real en la parte superior y sin final a la vista de las revoluciones. También hace sonidos como un Cummins Turbo Diesel en miniatura en ciertas posiciones del acelerador de rango medio. Ninguna cantidad de conducción a baja velocidad puede hacer que la salida de escape esté mojada o incluso negra. Después de conducirlo durante un tiempo en diferentes condiciones, comienzas a darte cuenta de que un 400 de dos tiempos normal portado y orientado como el EXP-2 sería un desastre. Si esto es en lo que se convertirán los dos golpes, hay algo que esperar.

 

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