MAICO 501 VS HUSQVARNA 500 TWIN: REVISTA CLÁSICA DE DIRT BIKE

La edición de enero de 1972 de Dirt Bike Magazine presentó una prueba de comparación entre una Maico 501 y una Husky 500 Twin. Las bicicletas eran ejemplos de ingeniería extrema, pero nunca se diseñaron realmente para ser comparadas o incluso competir entre sí. La Maico era una bicicleta de producción, pero la Husqvarna era un prototipo de máquina conceptual, nunca programada seriamente para la producción. El Husqvarna exacto utilizado para esta prueba todavía existe hoy en la colección Tom White Early Years of Motocross. Aquí está la prueba, escrita en 1972.

En enero de 1972, Dirt Bike abrió su segundo volumen con la comparación Maico / Husky.

Hay motocicletas, luego hay motocicletas. Imagínese, si lo desea, una montura que tenga más potencia de la que podría usar bajo cualquier condición. Un golpe del acelerador produce no solo una oleada de aceleración, sino un salto hacia adelante violento, desgarrador y que rompe el cuello. 

Estas son las superbicicletas. Ambos tienen más potencia de la que cualquier piloto utilizará en condiciones normales de carrera. Los campeones europeos de motocross no los usarán para las carreras, alegando que las monturas más pequeñas son más que suficientes. Ake Jonnson usa el 501 Maico antes del comienzo de la temporada para ponerse en forma rápidamente. Después de pasar un mes más o menos en el 501, dice que el 400 se siente maravilloso y completamente manejable. 

La 500 Husky Twin ha existido durante algunos años, pero ninguno de los pilotos de primera línea ha expresado el deseo de hacer campaña contra uno de los 'brutos'. Estas, entonces, son motos monstruosas. ¿Por qué existen? ¿Quién puede utilizarlos de forma eficaz? ¿Cómo son realmente? Sigue leyendo. 

HUSQVARNA 500 DOBLE 

Cuando el 500 Husky Twin se enciende por primera vez, todos los presentes respiran rápidamente. Los sonidos de bicicleta plana significan. En lugar del ladrido normal de dos tiempos, el escape emite un aullido ensordecedor muy parecido al de un corredor de carretera. Como un lobo de 8,000 libras de mal humor. El sonido es tan emocionante que los pelos de tu cuello se erizan. Y sabes que la bicicleta es increíblemente rápida. Es una bestia de sangre fría, no es nada fácil de arrancar cuando la bicicleta ha estado parada durante un tiempo. Cálido, no presenta ningún problema. Lleva mucho tiempo calentarse a la temperatura de funcionamiento adecuada y se niega a funcionar limpio hasta que esté bien y caliente. 

Las impresiones iniciales al montar a horcajadas sobre la bicicleta se mezclan. No se siente muy diferente de un 400 Husky, excepto en el medio. Aquí, las aletas sobresalen del tanque de gran tamaño y el tubo de escape golpea el interior del muslo del ciclista. 

Inclinando la bicicleta hacia un lado mientras está en reposo, se puede notar el peso extra. Pero no es objetablemente pesado. La mayor parte del peso está hacia abajo y ligeramente hacia adelante. 

La caja tiene el tiro largo anticuado, y la activación de la marcha baja debe ser un movimiento deliberado. Abajo para bajar, suelte el embrague con cautela, y es muy probable que la bicicleta se detenga. Amanece rápido: la bicicleta no es un torquer. Hay que hacer sonar el motor y deslizar ligeramente el embrague para ponerse en marcha. 

Una vez que la máquina se esté moviendo, agárrate. Las cosas suceden rápido, tan rápido, que el primer viaje hace temblar y temblar a la mayoría de los pasajeros. 

Alrededor de 4000 rpm, se desata el infierno y la motocicleta se convierte en un monstruo que hace girar las ruedas. Incluso en la aceleración en línea recta, la bicicleta se balancea violentamente debido a la increíble potencia de salida. Uno aprende a pisar el acelerador, en lugar de apretarlo. 

El motor nunca parece quedarse sin revoluciones. Un cambio a la siguiente marcha trae más del mismo aumento fantástico. Las cosas suceden de repente en el Husky. En una barredora larga, Jim Connolly, enganchándola con fuerza en tercera, apretó demasiado el acelerador. La bicicleta se inclinó por completo y permaneció así durante unos 20 metros. 

Más tarde, cuando se le preguntó acerca de la maniobra, Jim dijo: “Hombre, cuando se cruzó, todo lo que podía pensar en hacer era acelerar más para evitar el desvío. Esa maldita bicicleta nunca pareció quedarse sin R's. Siguió acelerando hacia los lados tan rápido como la mayoría de las bicicletas lo hacen en línea recta. Fue aterrador. Esa es una máquina de nudillos blancos ". 

SI EL RIDER permite que la máquina se salga de la banda de potencia, se pone llorón y se carga. La mayor parte de este problema, según la gente de Husky, se debe a la falta de una cámara de aire inmóvil y las características restrictivas de los dos filtros tipo calcetín. Un viaje a la siguiente marcha más baja normalmente vuelve a subir las revoluciones. 

No mantenerlo funcionando limpio significa seguir la vieja rutina de carbohidratos de Amal. Mientras el motor está lloriqueando, el conductor tiene que cerrar el grifo del gas, mantener el acelerador completamente abierto, esperar a que el motor se aclare y luego volver a abrir rápidamente el grifo del gas antes de que el recipiente del flotador se seque. 

El Husky grande se puede arrancar en segunda marcha, pero es un proceso complicado. 

La mejor manera de lograr esto es enrollar el gemelo hasta casi las revoluciones máximas, colocar el peso lo más adelante posible y sacar el embrague de manera suave pero rápida. La motocicleta vacila un poco, luego comienza a tirar como un tren de carga. Literalmente, cavará una zanja en el suelo. El motor tira larga y fuerte en segunda velocidad, y un cambio limpio a tercera mantiene la explosión. Para cuando la tercera marcha alcanza su punto máximo, el paisaje se vuelve borroso y la bicicleta se acerca aproximadamente a 70 millas por hora. Y todavía falta una marcha. 

La suspensión es blanda; el billete perfecto para largas carreras de campo a través. Los ciclistas de TT sin duda querrían una conducción más firme. El Husky Twin no está diseñado para uso en motocross; tiene demasiado poder, todo concentrado en el lugar equivocado para el uso de MX. Las carreras de Grand Prix, Baja 1000, Mint 400 y carreras de ese tipo son el fuerte de Husky. La mayoría de los ciclistas estuvieron de acuerdo en que la máquina podría ser una excelente bicicleta TT, pero solo para el experto experimentado con reflejos felinos. El poderoso Husky bimotor funciona con el mismo embrague que el 250 Husky, y no han tenido absolutamente ningún problema con el embrague. Esto dice algo sobre ese diseño de embrague en particular.

EL MOTOR ENTERO es básicamente dos motores 250 unidos con un cárter hecho a mano. Los cilindros, culatas, pistones, etc., son 250 regulares. Las manivelas y las bielas también son elementos estándar. Las manivelas reciben algo de mecanizado y luego se presionan juntas. Este método funciona bastante bien y no se ha experimentado flexión ni torsión de la manivela. La carburación se realiza mediante un par de concéntricos Amal, no porque sean la respuesta total, sino por la simple razón del tamaño. Son lo suficientemente achaparrados como para permitir la instalación sin ningún mecanizado exótico o adaptadores especiales. 

Nuestra bicicleta de prueba estaba calzada con un Barum de 4.00 x 18 en la parte trasera, aunque puede llevar un 4.50 sin necesidad de modificaciones. El Husky se había corrido en Elsinore con un 4.50 y, aunque era nuevo cuando se instaló, estaba completamente desgastado al final de la carrera. 

El motor no era nuevo, según el criterio de nadie. . . Gunnar Neilson corrió por primera vez en la Mexican 1000 y luego en la Mint 400. Después de estos grandes éxitos, vio acción en varias carreras del desierto. Para colmo, Claus Neillson lo montó en el Greenhorn Enduro. 

Ha sido increíblemente confiable para un prototipo. Aparte del mantenimiento normal (anillos, tapones, etc.), no se han experimentado problemas. 

Los sistemas eléctricos, tomados de una moto de nieve de Bosch, se modificaron para adaptarse a la manivela Husky. Se instaló en la temporada 67-68, principalmente porque contaba con un excelente sistema de iluminación. Esto era necesario porque el Husky iba a ser una campaña extensa en eventos de campo traviesa como Baja y Mint. 

Los amortiguadores traseros son las unidades Girling estándar que se encuentran en todos los Huskys. Nuestra bicicleta de prueba tenía resortes progresivos 60/90, prácticamente material de variedad de jardín. La suspensión delantera también está disponible, con aceite de 20 o 30, dependiendo de la condición del recorrido y el peso del ciclista. 

La cámara de expansión es básicamente una cámara de 400, utilizando 250 bits y piezas. Fue necesario cortar y volver a soldar mucho para meterlo. Dos tubos salen del motor y se unen sobre la cabeza, luego se encaminan hacia el costado. El escudo térmico es ineficaz y todos los ciclistas mencionaron sensaciones de ardor en la pierna izquierda. La cámara se desarrolló en el banco de pruebas para obtener la máxima potencia utilizable y es muy crítica incluso para los cambios más pequeños. 

MIENTRAS estaba en el banco de pruebas, la potencia máxima se leyó en más de 60 hp en la manivela. Hay más ponis disponibles (¿quién lo necesita?) Simplemente yendo un poco radical en la portabilidad. Hasta la fecha, no ha habido solicitudes de aumento de potencia por parte de los ciclistas. 

El marco es básicamente un marco Husky normal. Tiene partes de marcos MG y MI que, a todos los efectos prácticos, son idénticas. La distancia entre ejes se ha alargado con respecto a un bastidor original por dos razones: primero, el motor es más grande y se necesitaba más espacio físico. En segundo lugar, a Gunnar Neilson, que hizo gran parte del trabajo de desarrollo, le gustan los marcos más largos. Incluso sus motos de motocross son largas. 

A la larga distancia entre ejes se suma un ángulo de la cabeza alterado. Esto nuevamente, es a pedido de Neilson. Ambos factores se suman a una bicicleta de reacción bastante lenta y predecible. Esto es casi una necesidad para algo como el Mexican 1000, y facilita un poco la conducción a alta velocidad. La cinta reveló una distancia entre ejes de 55 pulgadas, con quizás otra pulgada restante en reserva. 

La caja de cambios es una caja de cambios Husky 400 normal, pero el mecanismo de cambio es el hardware más antiguo utilizado antes de 1969. Tiene un recorrido muy largo, que podría corregirse fácilmente con uno de los nuevos kits de cambio. Nadie ha logrado hacer esto todavía. 

La producción tentativa está programada para el verano u otoño del 72. No se ha fijado ningún precio a esta fecha. El Twin se producirá en cantidades limitadas, el tanque de Enduro se sujetó con una correa. así que no espere verlos junto a los 400 en el piso de su distribuidor. Una buena estimación sería de 1,500 a 1,700 dólares. 

Si la Twin se producirá en grandes cantidades dependerá del éxito del lote inicial de máquinas. Si alguna vez se lanza en grandes cantidades, hay muchos tipos felices de caballos de fuerza que van a comprar uno y se asustan hasta la muerte en el proceso. 

Si alguna bicicleta en el mundo NO es para el ciclista novato, es esta. Se alejará del 90 por ciento de los ciclistas del mundo de hoy. El otro 10 por ciento lo sabrá mejor, pero se quedará despierto por las noches diciendo: “Tengo que conseguirme una de esas motos monstruosas. Tengo que conseguirlo ". 

501 MALCO 

A pesar de que ambas bicicletas son animales con exceso de potencia, tienen personalidades claramente diferentes. Mientras que el Husky es pipa, el Maico es un torquer. La máquina tiene suficiente potencia de gama baja para arar el sur 40. El 501 de cañón grande se enciende desde el ralentí como un dragster de combustible doble A y atraviesa directamente el rango de potencia. 

La descripción más acertada sería que tiene más potencia de gama baja que una Husky 400 y más potencia de gama media y alta que una Maico 400. Nuestra bicicleta de prueba tenía una caja de cambios de relación amplia, pero aún podía hacer arranques en segunda marcha como lo hacen la mayoría de las bicicletas en baja. La aceleración haría que sus calcetines subieran y bajaran. Todo estaba bien ahora. Sin dudarlo. Sin tartamudeo. ¡Wham! Potencia instantánea a cualquier rpm. Si alguna vez ha montado un 400 Maico, el 501 debería hacerle sentir como en casa. Comparte el mismo marco y suspensión. Un observador casual no notaría la diferencia entre las dos bicicletas hasta que se acercó y miró el enorme cañón y la cabeza. Esta unidad asoma por debajo del tanque de gasolina en ambos lados y llena completamente el espacio desde el tanque hasta los tubos del marco. No queda mucho espacio.

Empezar el gran single no es un problema. Se instala una liberación de compresión en la barra, y el motor funcionará bastante bien con la liberación abierta. Un toque fácil cuando está caliente (dos o tres cuando está frío) y el 501 cobra vida. 

El ruido es ensordecedor. El sonido se parece mucho a una serie de disparos de escopeta que se disparan intermitentemente. Apreta el acelerador y el sonido pasa de un bang-bang-bang al rap más gutural del negocio. 

Embrague hacia adentro, hacia abajo para bajar en el lado izquierdo, y estará rodando. Cuando está frío, el embrague no se suelta por completo, pero desaparece después de que la bicicleta ha estado funcionando durante unos minutos. El 501 se puede girar a casi cero revoluciones sin ninguna queja, tentando a uno a pensar, "Diablos, no es tan feroz".

LA DIVERSIÓN COMIENZA después de calentar el motor y estirar el acelerador. La subida de tensión comienza de inmediato y los brazos del ciclista se esfuerzan por mantenerlo adelante en la silla. Ya sabe, sólo sabe, que si se desliza hacia atrás en el asiento, la parte delantera se elevará en el aire. La marcha baja vientos hacia fuera en un largo camino, con un ligero espacio a la segunda marcha. Las revoluciones bajan, pero el motor tira con la misma fuerza que si estuviera a tope. Más de lo mismo en el segundo, con el tercero un poco más cerca en la brecha y luego un gran salto al cuarto. 

Aquí es donde realmente funciona la curva de par plana. A pesar de que el salto al cuarto es grande, la maldita cosa sigue tirando como si no hubiera un mañana. Si puede encontrar suficiente espacio para alcanzar la cuarta velocidad máxima, se acercará a 90. Con engranajes de tierra. 

Siempre que la aceleración en línea recta sea el boleto, la mayoría de los pasajeros podrán hacerlo. El problema viene al final de esas rectas, donde, por lo general, hay una esquina de algún tipo. Aquí el excedente de poder se convierte en un puñado genuino. El ciclista debe actuar con discreción o se verá en graves problemas. 

Uno de los pilotos de prueba tenía un 400 Maico y conocía su tiempo normal transcurrido alrededor de un recorrido de prueba. Cuando se montó en el 501, realizó varias vueltas rápidas bajo la atenta mirada del cronómetro. Después del viaje, entró, un poco sin aliento, y dijo: “Oye, realmente me estaba poniendo bien. Esa cosa es tan rápida que no puedo creerlo. ¿Cuál fue mi tiempo en el curso a? " 

Cuando se le informó que su tiempo era 1.4 segundos más lento por vuelta que con sus 400, una expresión de incredulidad se extendió por su rostro. Los intentos adicionales en el curso respaldaron el registro inicial. 

A pesar de que iba como Jack the Bear en muchas secciones, también luchaba mucho con la moto en las curvas. Se requirió corrección tras corrección para mantener el 501 en su línea prevista. 

Esto no fue causado por ningún defecto de manejo, ya que el chasis 400 está bien probado. La máquina simplemente tenía más frijoles de los que se podían usar. En lugar de poner la potencia en el suelo, se perdió mucho movimiento hacia adelante en un patinaje inútil. 

EN LA MAYORÍA de los cursos de MOTOCROSS, la tercera marcha se encargará de cualquier situación, a excepción de las horquillas apretadas; la segunda marcha hace el trabajo en estos. Un ciclista puede dejar que las revoluciones caigan casi a cero y luego abrir el acelerador para ser recompensado con un empuje similar a una catapulta. Es mejor que la bicicleta esté en la actitud correcta cuando se abra el acelerador o el Maico cambiará los extremos. 

El manejo es impecable, ayudado en parte por la saludable distancia entre ejes de 55 pulgadas. El 501 rastreará, deslizará o cuadrará en una esquina igualmente bien. La forma más eficiente de atravesar cualquier esquina parece lograrse haciendo uso de cualquier berma existente. 

Al igual que el 500 Husky, el 501 Maico no está diseñado para uso en motocross, aunque algunos ciclistas compiten con ellos. Está diseñado principalmente para competir en la clase Open en las carreras AMA estadounidenses. Las reglas establecían que las máquinas deben tener más de 500 cc y este es el Maico. Su propósito secundario es el de competir en Grand Prix, TT y eventos especiales donde el acento está en los caballos de fuerza. 

En este momento, Cooper Motors está desarrollando un 501 para uso de media milla, y ya tienen tanta potencia como los 650 calientes. Todo lo que queda: ordenar el manejo y cambiar el marco para los requisitos especiales de media milla. Debería ser interesante, ya que la bicicleta pesará apreciablemente menos que cualquier cosa que se esté ejecutando. 

Los pedazos y piezas son aproximadamente los mismos que los 400 Maico (ver Octubre de 1971, DIRT BIKE), pero algunas cosas vale la pena mencionar. 

La bicicleta aún viene equipada con un filtro de papel y una manguera de aire que permitirá que pase la suciedad. El filtro estándar debe reemplazarse antes de que la bicicleta se encienda por primera vez, y la manguera de aire debe recibir algún tipo de sellador y abrazadera de manguera. 

La mayor parte de la fibra de vidrio de la bicicleta es lo suficientemente fuerte, pero el asiento de nuestra máquina de prueba mostró grietas en su base después de tres días de conducción. Esto definitivamente necesita un refuerzo. El acabado general de los componentes de vidrio es decididamente pobre, pero la motocicleta se ve bien de todos modos. Presenta una apariencia muy profesional, como debería ser cualquier verdadera máquina de carreras. 

Las cosas cayeron del gran Maico con alarmante frecuencia. El ciclista que posea uno tendrá que dedicar algo de tiempo al mantenimiento. Todas las tuercas y tornillos de la motocicleta deben revisarse después de cada carrera. No hacer esto significa problemas. Los soportes del motor, en particular, deben controlarse de cerca. Perdimos seis pernos del soporte del motor durante dos semanas de pruebas. El motor está montado en su lugar con tres pernos, pero descuidamos vigilarlos de cerca y, en consecuencia, pasamos mucho tiempo buscando en la vieja caja de herramientas algo que encajara. Si alguno de los soportes se afloja un poco, el ciclista lo sabrá pronto. La vibración será tan fuerte que las manos se adormecerán y se perderá gran parte de la potencia del motor. Realmente nos gustaría ver algunas posiciones de montaje más estándar en el 501. Simplemente tres no son suficientes. 

El 501 también experimentó los mismos hábitos de roce de cadenas que el 400. Incluso cuando se ajusta correctamente, la cadena rozará el puntal transversal del basculante y comenzará a tallar el metal a un ritmo lento y seguro. El ciclista haría bien en proteger esta área de contacto con algo, incluso si solo son unos pocos hilos de cable de seguridad para actuar como amortiguador. 

Uno debe darse cuenta de que el 501 es una máquina de carreras total y debe ser tratado en consecuencia. Un mantenimiento indiferente asegurará su destrucción. Esta no es una motocicleta que uno simplemente lave los domingos por la tarde y conduzca el próximo fin de semana. Si se mantiene en un estado afilado como una navaja, el motor es prácticamente a prueba de balas. La varilla es pesada y los cojinetes generosos. Las enormes aletas mantienen el motor frío, pero contribuyen un poco al peso. El motor Maico, menos carburador, pesa 82 libras, con aceite en la caja de cambios.

Si bien es "un poco más fácil de manejar que el Husky", todavía no es una montura para el ciclista casual. Si eres uno de esos tipos dotados con reflejos felinos, tal vez. Pero muy pocos lo son. 

RESUMEN DE COMPARACIÓN 

En una carrera de resistencia a toda velocidad en la línea de salida del campo Saddleback MX, el Husky fue el más rápido de los dos, pero solo marginalmente. En terreno llano y duro, fue un lanzamiento, el ganador fue el ciclista que consiguió la mejor tracción. El excedente de potencia en ambas máquinas determina al ganador por dos razones: habilidad del piloto y agallas. 

La Maico se maneja mejor en general y es una bicicleta más ligera. El Husky parece ser la elección para la competición a campo traviesa. El Maico es natural para el TT y el Grand Prix. Ninguna de las dos bicicletas es un motocross, pero la 501 se puede correr en motocross si se usa la discreción. 

Ambas máquinas son exageradas en el departamento de energía, por lo que es con gran asombro que debemos informar el siguiente hecho: Sentado en un banco de dinamómetros en la fábrica de Maico hay un solo motor de 6 cc. En el momento de escribir este artículo, no hay planes para la introducción del motor. . . aún así, está ahí. 

Y se rumorea que algunos ingenieros de Husqvarna están considerando dos motores más grandes injertados juntos, solo como un experimento. 

¡Imagínese un Husky gemelo de 8l0cc en la línea de salida! Sorta deja sin aliento. Ahora, si pudiéramos hacer que Maico hiciera un motor usando dos sencillos de 619cc en el mismo 

Cuadro . . .

La comparación de Maico 501-Husky 500 tal como apareció en 1971

MAICO 501
PRECIO: Minorista sugerido, aprox. $ 1478.00 
Tipo de motor: Puerto de pistón, 2 tiempos, simple 
Desplazamiento: 501cc 
Diámetro y carrera: 91.6 x 76 
Relación de compresión: 12: 1 
Carburación: Bing flotante central de 36 mm 
HP @ RPM: Reclamado: 54 - Real: N / A 
Embrague: multidisco en aceite 
Unidad principal: cadena dúplex 
Transmisión final: cadena de una hilera 
Relaciones de engranajes: 1-2.78: 1 
2-1.79 
3-1.29 
4-1.00 
5- 
Filtración de aire: elemento de papel 
Sistema eléctrico: Magneto 
Lubricación: niebla de aceite en el combustible 
Combustible recomendado: Premium 
Aceite recomendado: Castrol 
Capacidad de combustible: 2 gal. 
Marco: Tubular, doble bucle 
suspensión: 
Delantero: Recorrido especial MX 7 ″ 
Trasera: Girling 60/90 primavera 
Neumáticos: Delanteros: 3.00 x 21 
Trasera: 4.50 x 18 
Ruedas: Delanteras Acero especial para muelles 
Trasero: acero 
Dimensiones: 
Distancia entre ejes: 56 ″ 
Distancia al suelo: 81/4 ″, altura del asiento 
Peso: Reclamado: Seco 238, Real: 242 
Instrumentos: ninguno 
Frenos: Delanteros: Ancho completo único líder 
_ Trasero: Cónico principal único 
Libras por caballo de fuerza
(peso real en carretera) 

 

HUSQVARNA 500 DOBLE 
PRECIO: Minorista sugerido, aprox. N / A 
Tipo de motor: puerto de pistón, 2 tiempos, gemelo 
Desplazamiento: 490cc 
Diámetro y carrera: 69.5 x 64.5 
Relación de compresión: 12.3: 1 
Carburación: Amals IVa / l, 2 
HP @ RPM: Reclamado: 60, Real: NA 
Embrague: multidisco en aceite - embrague 250 
Transmisión primaria: engranaje de corte recto 
Transmisión final: Cadena 
Relaciones de engranajes: '1-2.36: 1 
2-1.60 
3-1.27 
4-1.00 
5- 
Filtración de aire: calcetines Filtron 
Sistema eléctrico: 
Moto de nieve Bosch, modificada 
Lubricación: Niebla de aceite en el combustible - 20: 1 
Combustible recomendado: Premium con plomo 
Aceite recomendado: aceite de frijol 
Capacidad de combustible: 3.9 gal. 
Marco: bucle único tubular 
suspensión: 
Delantero: horquillas telescópicas Husqvarna 
Trasera: Girling 60/90 primavera 
Neumáticos: Delanteros: 3.00 x 21 
Trasera: 4.50 x 18 
Ruedas: Delanteras: Acero 
Trasero: aleación 
Dimensiones: 
Distancia entre ejes: 553,4 / 1 
Distancia al suelo: 91/2/1 
Altura del asiento: 32/1 
Peso: Reclamado: NA 
Real: 260-265 seco 
Instrumentos: ninguno 
Frenos: Delantero: Cónico de avance único 
Trasera: cónica principal única 
Libras por caballo de fuerza 
(peso real en carretera) 4.9 por CV 

1972bicicleta de tierra clásicaHusqvarna 500 DobleMike 501