2021 KTM 500EXC-DUAL-SPORT: PRUEBA COMPLETA

KTM redefinió lo que es una verdadera moto de cross legal en 2007. Hasta entonces, el tipo que se tomaba en serio ir de su casa a los senderos de las colinas lo hacía en una XL600 voluminosa o una DRZ pesada y suavemente musculosa, o se coló su máquina todoterreno a través del DMV y sacó una placa del Departamento de Vehículos Motorizados financieramente motivado.

KTM rediseñó la rueda de doble deporte. Sus máquinas se basaban totalmente en las versiones todoterreno, equipadas con lo suficiente para que pasaran las regulaciones. Fue entonces cuando volaban por debajo del radar, pero ese detector se ha vuelto mucho más sensible ya que la cantidad de máquinas EXC vendidas es sustancial. Cumplir con las pautas de rendimiento más silenciosas y limpias es brutal. El año pasado, KTM presentó una 500EXC-F totalmente renovada, que era más liviana, de mejor manejo y parecía carecer de la cantidad de dispositivos de smog de los modelos anteriores.

El 500EXC-F está equipado con neumáticos y cambios aceptables para el tipo de la calle. En cuanto a la potencia, la máquina es experta y funciona limpiamente con una buena potencia inferior y media. El silenciador es corto pero muy desconcertado, por lo que es silencioso pero sofoca la banda de potencia.

LOS ÓRGANOS
El nuevo motor de 510 cc incluía un árbol de levas único, un nuevo cabezal compacto que tenía un diseño de cuatro válvulas y una caja de cambios Pankl de seis velocidades. Con poco menos de 65 libras, lo más probable es que sea el sencillo más ligero de gran calibre en el campo de tierra. Es un diseño de varilla corta, lo que lo convierte en una banda de potencia más viva, y utiliza un contrapeso de conteo lateral que hace que la KTM sea muy resistente a las vibraciones. La acción del embrague funciona a través de un sistema hidráulico Brembo, mientras que la unidad DDS utiliza un resorte de diafragma en lugar de resortes helicoidales separados, lo que también aligera la tracción. El motor de arranque está fabricado por Mitsuba; es muy compacto e increíblemente potente, lo que permite un arranque rápido e inmediato. No hay pedal de arranque en la máquina.
Los radiadores están montados cerca del centro de gravedad, son 12 mm más bajos y cuentan con tecnología CFD que apunta a las temperaturas óptimas del motor. Utiliza un distribuidor Delta, que está integrado

en el bastidor para un flujo eficiente desde la culata de cilindros a los radiadores. También viene con un ventilador de radiador que se activa cuando el motor se calienta demasiado.

Con inyección de combustible, el 500EXC-F utiliza un sistema de gestión del motor Keihin que se ajusta a un cuerpo del acelerador de 42 mm y una ECU sellada que proporciona diferentes mapas para cada marcha, según la entrada de los sensores. En el departamento de escape, la máquina finalmente cuenta con un tubo intermedio extraíble (puede quitar el amortiguador mucho más fácilmente) y ahora usa un sensor de O2 en el cabezal. Esto lo convierte en un sistema EFI de circuito cerrado, lo que permite que la ECU modifique su tabla de combustible en función de las lecturas del sensor de O2.

En la parte trasera, el silenciador se parece a las unidades utilizadas en los XCF-W, pero con una pantalla adicional en el extremo del escape. El silenciador es corto, bastante pesado y ridículamente sigiloso. Puede quitar la tapa del extremo, pero el deflector final se fija en su lugar. KTM coloca una válvula de lengüeta en la entrada de aire (entre el filtro de aire y el cuerpo del acelerador) que está diseñada para ayudar a reprimir el nivel de decibelios.

El sensor de O2 en el cabezal funciona bien (obteniendo buenos números de combustible de la ECU), y el ventilador del radiador es una ventaja en terrenos estrechos.

Esta máquina recibió las mismas actualizaciones de cuadro, carrocería y motor que la motocicleta de motocross en 2019. En cuanto a la suspensión, se ajusta a una horquilla WP Xplor de 48 mm de diámetro. Es un diseño de horquilla dividida donde cada lado se ajusta con resortes pero tiene funciones de amortiguación separadas. La amortiguación de compresión está a la izquierda y la amortiguación de rebote a la derecha. Los ajustes se realizan mediante diales en la parte superior de los tubos de la horquilla. La horquilla tiene un pistón de válvula central actualizado para una amortiguación más consistente y tiene nuevas tapas de horquilla superior y ajustadores de clic para un ajuste más fácil con un nuevo color y diseño gráfico. El objetivo de las válvulas actualizadas es mantener el extremo delantero más alto para un mejor control y una mejor resistencia al tocar fondo.

Un amortiguador PDS WP tiene válvulas ligeras y le gustan las condiciones del sendero. Carece de placa protectora.

En el patio trasero, la suspensión trasera utiliza un amortiguador WP Xplor con el diseño de suspensión trasera PDS (sistema de amortiguación progresiva) sin eslabones. Este ha sido un elemento básico en la línea todoterreno de KTM. El diseño del PDS es más ligero y ofrece un mantenimiento más sencillo y un buen despeje de rocas. El amortiguador tiene nuevas válvulas y mejoras en el pistón secundario para una mejor resistencia a tocar fondo. Utiliza un resorte progresivo y tiene clickers de amortiguación de rebote y compresión de alta y baja velocidad ajustables.

Al igual que con toda la línea de KTM, los bujes están mecanizados por CNC y están conectados a llantas Giant. La boquilla de los radios es más resistente y requiere menos mantenimiento. Ambos frenos siguen siendo Brembo y se consideran líderes en su clase en cuanto a sensación y fuerza de frenado. Los neumáticos son Continental TKC80, no un jugador fuerte en nuestras mentes sucias. Los manillares son Neken (abombamiento cónico, sin barra transversal) con ajuste de cuatro posiciones. Las abrazaderas triples son elementos fundidos (no mecanizados por CNC) y las empuñaduras son ODI de bloqueo.

Con la carrocería, la EXC se parece a la última moto de motocross pero con luces y equipamiento DOT. El tanque de combustible es más grande (2.25 galones frente a 1.6) y los guardamanos son equipo estándar. A diferencia de la moto de motocross, no hay interruptor de mapa en el manillar, ni control de tracción ni modo de lanzamiento.

TARMAC PARA CAMINAR
Con poco menos de 245 libras, el 500EXC-F es un peso pluma en el mundo de los deportes duales. Eso es aproximadamente el mismo peso que una YZ450F, que es una de las razones por las que es tan manejable en terrenos estrechos. En primer lugar, sin embargo, los neumáticos son casi inútiles fuera de la carretera y la máquina no viene con bloqueos de llanta. La goma adecuada, los tubos gruesos y las cerraduras de las llantas harán espuma con unas buenas 4 a 5 libras. En segundo lugar, está orientado a la luna, y si en su futuro hay algún terreno todoterreno serio, le sugerimos que coloque el piñón de 48 dientes para un piñón trasero de 50 dientes. Eso todavía nos parece alto. Intentamos bajar el 14 delantero a 13, pero eso resultó ser un gran cambio. En última instancia, para los todoterreno serios combinados con paseos por la calle muy ocasionales, vamos a un combo 14-52.

El poder es sutil y tan extrañamente silencioso que es casi desconcertante. Con el engranaje y los neumáticos estándar, lo más serio que obtuvimos fue rodar por incendios y jugar en algunos senderos similares a Disneyland. Una vez que colocamos un poco de caucho DOT serio (se probaron tanto Bridgestone E50 como MotoZ) y atornillamos una rueda dentada de 50 dientes, las cosas mejoraron dramáticamente. Funciona muy limpio, no tiene grandes éxitos y va muy bien hasta muy pocos apagones o paradas. La mayor parte del empuje es bajo, con un rango medio bastante fuerte. Al igual que con cualquier gran cuatro tiempos, nos gusta llevar una marcha lo más alta posible, lo que relaja la suspensión y deja que la bicicleta se mueva. Pero manténgase firme aquí, el 500 EXC funciona en el lado delgado de las cosas y toserá inadvertidamente cuando intente cargarlo demasiado. El tirón y la sensación del embrague son realmente buenos. El acelerador se siente ligero con poca vibración. Te deja con ganas. Los todoterreno veteranos pensarán en sacar más empuje, pero la conclusión es que, aparte del suave gruñido del motor, la máquina es muy digna de los senderos.

En el departamento de manejo, la capacidad de mover y manipular una gran bicicleta de 500 trail es muy bienvenida. La EXC-F es manejable y fácil de maniobrar. Bailó bastante bien en el camino. Ambos extremos de la suspensión son muy blandos. La parte delantera es un poco sumergida al frenar, y cualquiera que supere las 180 libras necesitará bobinas más rígidas. En el vestido estándar, mastica en el camino, se encoge ante los gritos y se vuelve un poco extraño a velocidades más altas cuando el terreno se vuelve hostil. Aún así, la configuración de la suspensión es una de esas áreas que se puede personalizar fácilmente, aunque no se logra a bajo costo.

ESTO Y AQUELLO
Los reposapiés y la cadena X-ring son ventajas. ¡El inconveniente es que no hay placa protectora! Los espejos son agradables para el uso en la calle, pero no valen nada cuando se sale de la carretera. Planee adquirir espejos plegables Doubletake; son buenos para la carretera y la tierra.

Todos los años lloriqueamos por la placa de matrícula que cuelga bajo y cómo se absorbe en la rueda trasera cuando está bajo presión. Bueno, este año fuimos al Nevada 200, recorrimos aproximadamente 150 millas del retorcido desierto de Nevada y no tuvimos ningún drama con eso. Imagínate. Para el viaje, cambiamos el silenciador, usando un silenciador Husky FE501 de serie que refleja la unidad estándar, excepto por la placa de extremo pequeña. Fue muy silencioso y generó una buena ganancia de poder en el medio hacia la parte superior.

Casi todos los ciclistas con los que hablamos querían saber cómo obtener más potencia. Legalmente, como máquina de la calle, esta es una zona prohibida. Se sabe que los todoterreno incondicionales retiran la válvula de láminas de la caja de aire, se ajustan a una unidad ECU mapeable y cambian el silenciador por uno con mejor flujo. Esto genera una ganancia de potencia sustancial, pero nuevamente cambia la estatura legal de la máquina a una bicicleta de circuito cerrado.

El rendimiento de la gasolina fue increíble. Llegamos a más de 30 millas por galón en terreno todoterreno duro, y en senderos y caminos normales de doble deporte, llegamos a 75 millas hasta un tanque. El odómetro funcionó bien, aunque es un poco pequeño. Tiene bastantes buenas funciones. Nunca perdimos una señal de giro. El pie de apoyo es excelente y está escondido. Las barras son cómodas y ergonómicamente ajustables, y las empuñaduras ODI son planas y dulces.

Y…
Esta máquina va a necesitar muy poco para hacernos salivar. Planeamos hacer algunos trabajos de suspensión. No hay botes ni dispositivos que debamos quitar, y comenzaremos a buscar algunas ganancias de poder legal. Nos adaptaremos a algunos interruptores de manillar más delgados, ya que el espacio es reducido, y definitivamente instalaremos una unidad GPS Trail Tech para algunas de nuestras próximas aventuras de deportes duales. Para el tipo que busca salir de su garaje y explorar, no hay nada mejor. Para el tipo que busca diezmar las subidas de colinas monstruosas, este bebé buscará un sendero divertido a su alrededor. Cuesta $ 11,599.

 

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